本报记者 张硕 北京报道

“目前从发展趋势来看，不少中国新能源汽车品牌是有很大潜力的，过度地聚焦于这些企业当下的盈利能力，如同希望一个4岁孩子去外面赚钱养家，这不符合商业逻辑。我认为这些企业当前的任务更多是汲取养分，为后面的全面增速蓄力。”

8月14日，在《中国经营报》主办的主题为“小众牵手小鹏，透露了什么信号？”零观汽车线上主题沙龙上，汽车十三行创始人王鑫就大众汽车集团牵手小鹏汽车、中国新能源汽车品牌发展、跨国车企转型等行业话题进行了深入的阐述和分享。在王鑫看来，关注新能源汽车品牌的营收增速比聚焦其当前的盈利水平更具前瞻视野，于是便有了开篇的分享。他认为，这种结构性的增长是企业发展空间、价值创造体系的坚实土壤。而这些具有后发之力的企业多为拥有可持续竞争力的企业，或将成为汽车行业新时代站上战略制高点的企业。

“大小配”的背后：一场互补短板的双向奔赴

7月26日，大众汽车集团（以下简称“大众“）宣布与小鹏汽车（以下简称“小鹏”）签署长期合作技术框架协议。根据协议，在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专为中国市场打造的新车将补充基于 MEB平台的产品组合，并计划于2026年推向市场。作为长期战略合作的一部分，大众将向小鹏汽车增资约7亿美元。

消息一出，引爆汽车行业。在王鑫看来，这次合作对中国汽车产业，包括小鹏这样的造车新企来说势必是一场信心的提振，也是中国汽车品牌从过去的市场化认可转向技术认可最有力的证明。

对于这次合作，王鑫有几点洞察，“首先，大众关注点已经从过去注重市场转而渗透到前沿了。过去，大众在中国的产品更多是引进，这一次真金白银在安徽成立了大众汽车（中国）科技有限公司——即收购小鹏股份的主体公司，它的主要功能是作为零部件和技术前沿进行了一个整合和衔接，这充分佐证了中国新能源汽车品牌在智能化、纯电动方面的技术得到了跨国车企的认可。”王鑫认为，这一战略合作不是拍脑门子决定的，而是长期战略。此外，大众此次持股小鹏汽车股比为4.99%，王鑫形容这是“进可攻，退可守”的站位，两家可以进行自由的商业整合。“我相信这是大众和小鹏都希望做到的。”

当下，掌握消费话语权的群体正在产生变化。他们是各大品牌希望“攻略”的对象，抢占其心智便显得尤为重要。王鑫认为，大众此次希望通过和小鹏的合作，在中国尝试摸清中国汽车在新能源和智能化两个方面的效率、成本，以及“把脉”热衷于上述价值的消费对象的规律。“这是一种非常重要的感知，我一直喜欢提消费对象感，如果说从目前技术整合能力上来说，跨国企业还是占有一定优势，但在技术转化和消费感知这一块他们可能是有欠缺的，小鹏恰恰能补齐这一块的‘短板’。”

值得注意的是，在王鑫看来，小鹏这次合作中最大的收益是“技术的直接市场转化率”。从背景来看，当前造车新企和跨国车企的困境恰好相反，它遇到的问题是技术一时之间得不到市场的广泛认可，而通往这条“口碑”的背后则需要大量的成本、品牌、渠道、服务建设上的投入与支持。而此次小鹏通过技术合作，将其日后用于渠道、技术的投入现金流滚动了起来，这如同一场“及时雨”，或可改变企业未来的走向。

找准商业赛道：车企应锻造长期造血功能

“技术在哪儿，市场就在哪儿。”谈及车企间的“合纵连横”，王鑫用了一个底层逻辑来阐述这种合作的动能。“大众合作前后，丰田、一汽、广汽等车企都在新能源这一领域找到了不同程度的合作伙伴，这其实说明，我们过去一段时间在新能源市场的‘深耕’已经迎来了阶段性的成果。但与此同时，我们的合作更多是聚焦‘内需’，而站在双循环经济上，研究‘走出去’，或者说体系生态化的‘出海’战略是未来大家需要继续攻克的一个难题。”

梳理中国新能源汽车品牌发展历程，王鑫将其分为几个阶段： 2016年从政策化向市场化迈进，中国新能源汽车在“刮骨疗伤”式的变革后，展开了智能化发展的序幕，也正是这种激烈竞争后孕育的“新赛道”促使今天中国汽车在电动化、智能化方面的领先优势，让中国汽车品牌在高速竞争和迭代下拥有了“幸福的烦恼。”

于是乎，当“卷”成为行业转型背后的另一个常态，在一片看似欣欣向荣的行业态势之下，王鑫建议值此存量博弈的周期中，车企寻求变革生产的步伐不能停歇，应谨慎面对内生的裂变。“当前，新能源汽车市场份额超过30%，这意味着我们‘摸着石头过河’的阶段已经过去，已经进入深水区，这个深水区就是经济发展所要求的高质量发展——即要求我们的企业要寻找自己的核心技术。从目前来看，整个新能源，包括智能化，我们的同质化现象还是偏严重的，某种层面，一些车企还处于‘堆料’层面的竞争，没有进入一个规模化的前景。”

王鑫认为，20万元以内市场区间恰恰也占到了中国60%—70%的市场份额，谁能占据这个赛道，谁就能赢得更多的发展机会。

“值得注意的是，当前新能源汽车品牌大部分处于战略性发展阶段，都在用‘hard模式’造车，前期投入巨大，而商业模式还在孵化中，没有进入一个自负盈亏的过程。因此，‘找到盈利点’至关重要，我们必须在技术、产品、服务、渠道，包括后市场的充换电等维度找到适合的商业赛道，寻求一个长期造血的功能。”王鑫补充道。

中国车企2.0就是要“走出去”

对于未来的发展，王鑫认为，中国企业接下来的2.0就是要“走出去”。先在另外一个全球市场的触角上证明自己，这一点非常重要，而“走出去”的前提需要中国企业进行周密的准备，不仅仅是产品与技术，还包括合规体系、政策解读能力，以及对商业的预判能力等。值得注意的是，一些世界汽车巨头，全球化的评估并不唯出口论，而是在不同的区域有不同的战略打法。王鑫表示，这也是企业体系化成熟的一个指标。

展望未来，王鑫预测2025年之后，随着国七、国八排放标准的陆续推出，中国的纯内燃机的汽车，燃油汽车时代将逐步走向尾声。与此同时，彼时汽车市场的格局将三分天下：混动技术、插混技术以及纯电技术的产品各占鳌头。

“此外，2025年之后，我个人认为对于纯电动汽车老百姓会越来越关注它的耗能问题，因为随着整个规模的提升，整个运车成本，包括大家的消费感知。《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》显示，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。这意味着新能源汽车将像家电一样，进入‘能耗决策消费’的时代，谁是一级能耗，谁就在未来消费市场有指导意义。”王鑫分享道。

最后，王鑫表示，接下来新能源和燃油车一样进入个性化的阶段。“我认为到明年上半年，长城会给大家一个巨大的惊喜，因为从目前来看，SUV市场还在主打舒适与视野。长城汽车今年的大调整就是将新能源和越野普及化，目前魏牌、坦克已经调整完毕，业务最大的哈弗正在调整，包括H5、猛龙在内的一系列产品都会颠覆SUV市场格局，在性价比、空间和越野上，长城汽车是有绝对优势的，这是接下来新能源与燃油车打技术差异的最好案例，大家值得关注。”王鑫补充道。

（编辑：童海华 校对：张国刚）