Trolejbus

Trolejbusje dopravní prostředek pro hromadnou dopravu osob a také nákladů. Jedná se osilniční motorové vozidlo,které se pohybuje potrolejbusové trati.V některých zemích (např. v Česku a na Slovensku) je proto řazen také mezidrážní vozidla,popřípadě podléhá schvalování jen jako drážní vozidlo. Na rozdíl odautobusuje trolejbus poháněnelektrickým motorem.Elektrický proud(zpravidla stejnosměrný) je do vozidla přiváděn pomocí dvoutyčových sběračůz vrchníhotrolejového vedení.

Jsou vyráběny takéhybridní trolejbusy(parciální trolejbusy, duobusy) shybridním pohonem.Ty jsou kromě elektrického motoru také vybaveny spalovacím motorem (dieselagregát), což jim umožňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení. Využívá se též baterií, které mohou sloužit jako náhradní zdroj energie na nezatrolejovaných úsecích či mohou při rozjezdech kompenzovat proudové špičky. Dobíjení probíhá buď dobíjením z trolejí (ať už při jízdě či při stání ve stanici) neborekuperacípři brzdění. Výhodou baterií oproti spalovacímu motoru je menší velikost, ekologičnost a vyšší praktičnost.

Trolejbusy se převážně používají v rámciměstské hromadné dopravy,ve městech a příměstských oblastech. Z meziměstských trolejbusových tratí je nejdelší na světě trať meziSimferopolemaJaltounaKrymu.V Česku spojují meziměstské tratě například městaChomutovaJirkova městaOtrokoviceaZlín.

Vznik a vývoj

Trolejbusy vznikly v roce 1882 jakoautobuss elektrickou trakcí, návrháři se snažili vymyslet kompromis mezi oběma koncepcemi. Průkopníkem elektrické nekolejové trakce byl německý vynálezceWerner von Siemens,který v roce 1882 postavil v Berlíně zkušební trať a krátký čas na ní provozovalprvní trolejbus na světě.Trolejbusová dopravabyla v největším rozkvětu v polovině 20. století, po několika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí.

Výhody a nevýhody

Výhody

ekologičnost (vymístění zdroje emisí z nevhodných lokalit, např. stísněná centraměst,lázněapod.)
na rozdíl odautobususpotřebováváenergiipouze během jízdy
větší cestovní komfort (menší vibrace) než uautobusu
lepší jízdní vlastnosti (akceleracea jízda do stoupání) než u tramvaje aautobusu
lepší manévrovatelnost než utramvaje
nižší náklady na zřizování nových tratí než u tramvají

Nevýhody

závislost natrolejovém vedení(výjimky: provoz naakumulátorovébaterie, provoz nadieselagregát,provoz nasetrvačník)
závislost na elektrickém proudu
oproti tramvajím nižší přepravní kapacita
přísnější technické a právní podmínky provozování trolejbusové dopravy než u autobusové
nutnost výstavby trolejového vedení
vyšší pořizovací cena než u autobusové dopravy

Technický princip trolejbusu

Elektrický stejnosměrný proud přivádějí do vozidla a odvádí z vozidla dva tyčovésběračezakončené tzv. botkou (jeden sběrač proud přivádí a druhý sběrač proud odvádí zpět). Přes hlavní vypínač astatický měničprochází do elektrických regulačních obvodů (tzv.elektrické výzbroje), jejichž úkolem je definovaným způsobem měnitelektrické napětía proud, tak aby trolejbus byl schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů nejdříve konstruována jakožto odporová, zbytková energie se mařila vodpornícíchza vzniku odpadního tepla (v Československu až do typu9Tr). Od modernizovaného typu 9TrHT dále byla regulace prováděna několikatyristory,které fázovou regulací měnily efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i množství elektrické energie přiváděné domotorů.Modernizovaná tyristorová regulace byla energeticky mnohem úspornější, než původníregulace odporová,která už morálně zastarala. Regulaci napětí provádí specializované silnoproudé elektronické obvody vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu (podobně jako je tomu ve starýchtramvajích Tatra T3či v automobilu). Regulované napětí a proud jsou přivedeny dotrakčního motoru,který přes mechanické ozubené převody pohánínápravua kola. Trolejbusy bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním elektromotorem. Kloubový typŠkoda 15Trmá trakční elektromotory dva, jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Řešení se dvěma motory je výhodné při jízdě do kopců, nebo přisněhua náledí. Kromě 15Tr je podobně řešený i nízkopodlažní trolejbus 22Tr. Trakční výzbroj sestavená z tyristorových měničů a stejnosměrných motorů byla u modernějších typů trolejbusů (např.Škoda 28Tr) nahrazena měničem sIGBTtranzistory aasynchronnímitrakčními motory. Některé typy trolejbusů (např.Škoda 27Tr) mohou být volitelně vybaveny také dieselagregátem pro možnost jízdy mimo trolejové vedení.

Trolejbus je vybaven taképomocnými pohony,což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchovýkompresornebo čerpadlo servořízení. Ve starších vozidlech býval takémotorgenerátor(rotační měnič), zdroj nízkého napětí, složený z motoru na napájecí napětí (600 V) a generátoru, často ještědynama.Tento zdroj spolu s akumulátory zajišťoval chod osvětlení, ovládánídveří.Palubní síť pracuje s napětím 24 V DC, vzhledem k unifikaci s autobusy. U současných typů trolejbusů zajišťuje přeměnu 600/24 V DC statický (polovodičový) měnič.

Rozdíl mezi karoserií autobusu a trolejbusu

Autobusa trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají, přesto se dlouhá léta vyráběly v odlišnýchkaroseriích.Každé z vozidel má totiž svá specifika. Autobus potřebuje v jednom místě (většinou v zadní části) velký prostor pro rozměrnýspalovací motorapřevodovku,proto musí mít vysoko umístěnou podlahu nebo nějaký vyhrazený „box “v místě, kde se nachází motor s převodovkou. Trolejbus spíše potřebuje více prostor rozložených po celé délce vozu. V blízkosti stanoviště řidiče musí být dostatek místa pro množství elektroinstalace nutné k řízení vozidla. U hnané nápravy se nacházíelektromotor(který je však menší než spalovací motor). Různé částivýzbrojemohou být umístěny libovolně.

Dnes se z ekonomických důvodů a důvodů sjednocení náhradních dílů zcela nové karoserie pro trolejbusy nestavějí, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umisťuje na střechu. Motorový prostor původního autobusu je buď prázdný, nebo jde odbourat, případně se využije pro zástavbu pomocnéhodieselagregátuatd.

V Česku i jinde se na vytížených linkách používají kloubové (dvoučlánkové) trolejbusy. V menší míře se používají také velkokapacitní tříčlánkové trolejbusy, které v Česku jezdí v Praze.^[1]Např. veŠvýcarskuse za trolejbusy připojují takéautobusové přívěsy,což bylo v minulosti využíváno také v Československu.

Trolejbusy v Česku

Legislativa

V Česku trolejbusy, včetně hybridních, sice spadají do definicemotorového vozidlaa tím i do definicesilničního vozidla^[2],nejsou však zahrnuty do třídění motorových vozidel v zákoně č. 56/2001 Sb. a legislativa týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítá a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne. Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, například nemajíregistrační značky.

Zároveň jsou vČeskutrolejbusy včetněduobusů drážními vozidly,a to vozidly na trolejbusové dráze.^[3]Na jejich schvalování se tak vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb., stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla. Uplatňování této vyhlášky na hybridní trolejbusy, kde se spalovací agregát nebo motor používá výhradně pro jízdu mimo trolejbusovou dráhu, je z právního hlediska sporné.

Dříve k řízení trolejbusu v Česku postačovalřidičský průkazskupiny „C “+ průkaz řidiče drážního vozidla. Od 1. ledna 2001, kdy vstoupil v platnost novýzákon o provozu na pozemních komunikacích(361/2000 Sb.), musí mít řidič trolejbusuřidičský průkazskupiny „D “(autobus). Navíc musí mít zkoušky na obsluhu „elektrické části “trolejbusu a průkaz způsobilosti k řízení drážního vozidla- trolejbusu. Koncem roku 2000 si proto zkušení řidiči trolejbusu museli dodělat ŘP na autobus.

V některých zemích trolejbusy nejsou za drážní vozidla považovány.

Výroba trolejbusů v Česku

První trolejbusy v Československu byly vyrobeny v roce 1936 firmamiPraga,ŠkodaaTatra.Po druhé světové válce pokračovaly v produkci pouze podniky Škoda a Tatra. Po provedení porovnávacích zkoušek v roce 1959 byla výroba trolejbusů v Tatře ukončena. O rok později byla výroba trolejbusů z Plzně přesunuta do Ostrova nad Ohří, kde vznikl podnikŠkoda Ostrov.Ten byl v provozu do roku 2004, ale již o rok dříve byl v plzeňské firměŠkoda Electricpředstaven nový trolejbus, jehož produkce navázala na ukončení výroby v Ostrově.

Od roku 2002 vyráběl trolejbusy takéDopravní podnik Ostrava,jehož část se v roce 2011 přetransformovala do dceřiné společnosti Ekova Electric. V portfoliu tohoto výrobce jsou trolejbusySolaris Trollino,na konci prvního desetiletí 21. století zkompletoval i prototypy trolejbusůSOR.

Historicky nejpoužívanějším českým trolejbusem je typŠkoda 9Tr,kterého bylo vyrobeno téměř 7500 vozů mezi lety 1961 a 1982. Tento typ byl také v hojném počtu exportován především do bývalého Sovětského svazu. Ve výrobním programu Tatry dosáhl největšího počtu vůzTatra T 400(téměř 200 vozů z let 1948–1955). Praga vyrobila pouze modelPraga TOT.

Odkazy

Reference

↑FIALOVÁ, Lucie. Provoz nejdelšího trolejbusu v Česku startuje ve středu odpoledne.Novinky.cz[online]. 2024-03-05 [cit. 2024-03-05].Dostupné online.
↑§ 2 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích;
§ 2 písm. g) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích…
↑srv. § 43 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách

Literatura

ARAZIM, Jan. Trolejbusy a trolejbusové tratě. Vydání první. Praha: Paseka, 2014-2015. 2 svazky (191; 180 stran). Zmizelá Praha.ISBN 978-80-7432-446-8
HARÁK, Martin. České trolejbusy: historie a současnost, typy, technika, provoz. První vydání. Praha: Grada Publishing, 2015. 160 stran. Retro.ISBN 978-80-247-5552-6

Související články

Externí odkazy

Obrázky, zvuky či videa k tématutrolejbusnaWikimedia Commons
Slovníkové heslotrolejbusve Wikislovníku
Trolejbusy v Evropě,public-transport.net(německy)(anglicky)
První osobní a nákladní trolejbusy(historický článek z roku 1906), bejvavalo.cz

[1] FIALOVÁ, Lucie. Provoz nejdelšího trolejbusu v Česku startuje ve středu odpoledne.Novinky.cz[online]. 2024-03-05 [cit. 2024-03-05].Dostupné online.

[2] § 2 zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích;
§ 2 písm. g) zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích…

[3] srv. § 43 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách

[1]

[2]

[3]