Interregio

InterRegio(zkráceně:IR) je druh vlaku provozovaného některými evropskými železničními společnostmi. V České republice odpovídá tomuto druhu vlaku kategorierychlíknebospěšný vlak.V současné době jsou vlaky Interregio provozovány veŠvýcarsku,Belgii,Dánsku,Polskua vPortugalsku(Interregional).

VNěmeckua vItáliinejsou tyto vlaky v provozu od června 2006, resp. června 2007.

V Německu byly vlakyInterRegiozavedeny roku 1988 jako systém dálkové dopravy nahrazující tehdy ještě velmi rozšířenýchrychlíkůjezdících mimo takt. Regiony a středně velká města byla tímto v taktu fungujícím systémem napojena na síť dálkové dopravy, fungující jako doplněk sítě vlakůIntercity(IC) aEurocity(EC) a od roku 1991 také sítěICE.Oproti těmto vlakům byly vlaky Interregio bezpříplatkové.

Ve Švýcarsku byla zavedena kategorieInterRegiopro odlišení stávajícíchrychlíkůod vlaků složených z nových nebo modernizovaných klimatizovaných vozů.

Německo

Historie

Koncept

Po zavedení sítě taktové dopravy vlakůInterCity,klesl deficit Spolkových drah o 250 mil. marek. V té době stályDBpřed úkolem snížit ztrátu z provozu vlaků kategorierychlík.Cílem ke splnění tohoto úkolu mělo být zavedení podobného systému vlaků v segmentu mezi kategoriemi vlaků místní dopravy a vlakůInterCity.Ačkoliv byly nové vlaky IR nasazeny i na velmi frekventovaných relacích mezi velkými městy a aglomeracemi, jejich hlavním úkolem bylo v prvé řadě propojovat města střední velikosti (Mittelzentren) a také rekreační oblasti a tvořit napájecí síť pro sítě vlakůInterCityaICE.

Typické pro vlaky Interregio byl dvouhodinovýtakt,použití modernizovaných vozů, původně provozovaných na rychlících, zařazení vozu s bistro oddílem a zastavování vlaků každých 20-50 km. Vlaky měly být používány obvykle na vzdálenosti mezi 100 až 500 km, přičemž nejvíce jízd mělo být vykonáno na vzdálenosti 150 km. Přesto začaly být tyto vlaky využívány ipendlery(dojíždějící za prací) na kratší vzdálenosti, čemuž vyhovovalo částečně velkoprostorové uspořádání vozů.

Na základěsimulacepřepravních proudů byla optimalizována síť 18 tras. Konstrukce jízdního řádu vycházela z průměrné cestovní rychlosti 90 km/h, doby zastavení maximálně 2 minuty a nejméně dvouhodinového taktu a průměrné vzdálenosti stanic 30 km. Vlaky Interregio tak měly s výjimkou mezistátních nahradit rychlíky.

Realizace

První linie vlaků Interregio byla zprovozněna v září roku 1988 meziHamburkemaKasselem,v květnu další meziKasselemaKostnicí.Se zahájením provozu byla spuštěna marketingová kampaň s heslem „Nová spojení ve dvouhodinovém taktu “. Reklamní spoty běžely i v televizi s mottem „InterRegio. Nová kapitola cestování “.

DB zrekonstruovala pro vlaky IR do roku 1992 962 rychlíkových vozů.

V jízdním řádu 1993/94 bylo v provozu již 12 tras v kvalitě Interregio a 13 tras vedených rychlíky. Zavedeny byly také řídící vozy s možností přepravy kol.

Vrchol

Roku1990se síť vlaků Interregio začala rozšiřovat i na tratě provozovanéDeutsche Reichsbahn.Nejprve prvním párem vlaků na traseMnichov-Norimberk-Lipskoa také jako prodloužení trasy zDüsseldorfudoBebryaž doVýmaru.Také bylo zavedeno tranzitní spojení doZápadního Berlínana traseKolín nad Rýnem-Berlín.

Také se začaly prodlužovat trasy jednotlivých vlaků z obvyklých konečných jejich standardních tras. Prodlužovaly se především trasy do rekreačních oblastí a do zahraničí. Také se některé z tras začaly propojovat, např. vznikla trasa projíždějící celéNěmecko:Kostnice-Göttingen-Flensburg.Vlaky IR se rozšířily do např. doLucemburska,Innsbrucku,Amsterdamu,Padborgunebo polskéhoOlsztyna.

Od roku1991byly skoro všechny rychlíky nahrazeny vlaky Interregio nebo tzv. IR-Vorläufer (vedené v taktu, ale s nemodernizovanými vozy). Roku1994byla náhrada dokončena, několik rychlíkových spojů však stále ještě jezdilo.

V roce1992měly DB výnos z provozu vlaků IR 420 mil. marek, o rok později již 744 mil. marek. Od změny jízdního řádku v květnu1995byl zaveden příplatek pro držitele časovýchjízdenek.V době největšího rozkvětu obsluhovaly vlaky Interregio 320 stanic (vlakyInterCityaICEpouze 80 stanic).

Ukončení provozu

V roce1996prezentovala DB poprvé myšlenku převést rentabilní trasy IR do kategorie InterCity a nerentabilní zrušit nebo zkrátit, nebo převést do kategorie regionální dopravy (financované spolkovými zeměmi). Jako jeden z důvodů byla uváděn konec životnosti modernizovaných vozů. Některé z tras nemohly nabídnout atraktivní cestovní časy a od poloviny devadesátých let se potýkaly s úbytkem cestujících. Průměrné využití vlaků IR bylo např. v roce 1992 44%. Zatímco v aglomeracích byly vlaky přeplněné, mimo ně byly často prázdné.

V červenci 1998 byl oznámen plán do května 1999 ve dvou krocích zrušit okolo poloviny vlaků IR. To se však nesetkalo mezi cestující veřejností s povděkem a díky protestům byl tento plán částečně redukován. Ke změně jízdního řádu v květnu 1999 bylo zrušeno 20 vlaků, mezi nimi kompletně trasaCáchy-Berlín.

Po druhé fázi drážní reformy, kdy byla v regionální dopravě v provozu mnoho moderních a rychlých vozidel a kdy byly v nabídce cenově atraktivní jízdenky, nastal konec vlaků Interregio. Poslední IR ukončilo svůj provoz v květnu 2006 na traseBerlín-Chemnitz.

Vzhled vlaků IR

Řídící vůz InterRegio v typickém zbarvení (1995)

Pohled do interiéru vozu soupravy Interregio

Design vozů pro vlaky Interregio vzešel ze soutěže vyhlášené otcem projektu InterregioKarl-Dieterm Bodackemz Designového centra DB vMnichově.Vítězem soutěže se stalJens Petersze společnosti Team BPR veStuttgartu.

Typickým pro vlaky Interregio bylo modré zbarvení. Okenní pruh v barvě modrošedé (RAL5023) s 26 cm širokým pruhem v modré pastelové(RAL5024). Dalším znakem vozů první a druhé třídy byla kombinace několika velkoprostorových oddílů (2x10 míst k sezení a 1x14 míst k sezení) a čtyřech běžných oddílů (s pěti nebo šesti místy k sezení) a se širokou boční uličkou. Interiér byl proveden v pastelových barvách růžové a zelené. Ideou při návrhu vozů bylo dát cestujícím možnost výběru místa mezi velkoprostorovým nebo oddílovým uspořádáním. Velká většina spojů nabízela také bistro vůz, na některých spojích byl k dispozici pojízdný minibar.

Vytápění vozů bylo teplovodní. Vozy nebyly, až na bistro vozy, klimatizované. Tato skutečnost byla velmi kritizovaná, snahy o řešení dosazením dodatečné klimatizace nebyly realizovány. Zvláště ke konci provozu to byl velký handicap, protože i v regionální dopravě se stala klimatizace běžnou. Další, avšak cestujícími málo využívanou vymožeností vozů byly uzamykatelné prostory pro zavazadla.

Od roku1992byly vlaky doplňovány o řídící vozy řadyBimd(z)s oddílem pro jízdní kola (8-13 kol). Od roku1995byly na některých trasách nasazovány vozy s větším oddílem pro kola a zavazadla umístěným přímo za stanovištěm strojvedoucího. Stanoviště strojvedoucího bylo odděleno prosklenou stěnou.

Vozový park

Z důvodů úspory nákladů byly pro vlaky Interregio použity rekonstruované bývalé rychlíkové vozy z let1968až1979,které již nebylo potřeba využívat pro vlaky InterCity a rychlíky. Interiér ve stylu 50. až 70. let byl kompletně demontován. První prototyp byl dokončen v roce1985,další dva obou tříd v roce1987.Rekonstrukce vozů probíhaly v bývalých dílnách DB veWeidenuvHorní Falci,v té době závodu PfA (Partner für Fahrzeugausstattung). Rekonstruovány byly vozy řad Am203, ABm225 a Bm234/235 na vozy první třídy řady Aim260/261 a bistro vozy řady ARkimbz262 a na vozy druhé třídy řady Bim263/264, později Bimd268 (s oddílem pro jízdní kola). V PfA bylo do zahájení provozu vlaků IR přestavěno 34 vozů (8xAim, 22xBim, 4xARbuimz162).

Po znovusjednocení Německa byly roku1991v závodě RAWHalberstadtproDeutsche Reichsbahnrekonstruovány vozy řad Am201, ABom222 a Bom280 z produkce tohoto závodu z let 1984 až 1990. Tyto vozy byly osazeny podvozky GP200, které byly doplněny oelektromagnetickou brzdu,aby byly použitelné i pro rychlosti do 200 km/h. Přestavbou vznikly vozy řad Bimz256, Bimz259, ABimz265 a Bimdz267 (s oddílem pro jízdní kola). Tyto vozy dostaly nové bočnice z důvodu vyššího počtu oddílů ve voze (12 oken namísto původních 10 nebo 11). Tím došlo ke sjednocení s vozy DB a i vozy DR tak mohly být v interiéru vybaveny stejně. Představky vozů DR odpovídaly norměUIC-Z(vozy DBUIC-X) a byly tak větší než u vozů DB. Oproti tomu oddíly byly menší (20913 mm X 21060 mm). Vozy DR byly přestavovány pouze na vozy druhé třídy. DR dále odkoupily od DB 27 přestavěných vozů první třídy řady Aimz a 23 bistro vozů řady ARkimbz a dále pro vlaky Interregio použily 40 oddílových vozů.

Další vozy byly roku1991upraveny pro provoz na vysokorychlostních tratích. Jednalo se o řady Aimz261.4 (28 ks), Bimz264.4 (113 ks), ARkimbz262.4 (13 ks), Bimdz268.4 (9 ks - s oddílem pro jízdní kola). Tyto vozy byly vybaveny uzavřeným systémem WC, novými vodními nádržemi a přemostěním záchranné brzdy. Dále byla plánována výroba nových tlakotěsných vozů, 50 první, 160 druhé třídy a 30 bistro vozů.

Od roku1992byly ve všech vlacích IR řazeny vozy pro jízdní kola. Dle plánu z roku1992měla flotila vozů IR čítat 1400 vozů. Roku1992bylo přestavěno 184 vozů DB a 209 vozů DR, flotila vozů tak čítala 901 vozů.

28. května1993předala PfA tisící vůz pro systém Interregio.

První vozy IR měly na každém konci uzamykatelné skřínky na zavazadla, tato vymoženost však nebyla, mj. z důvodu nízkého využití, při pozdějších přestavbách prováděna.

Jako poslední bylo roku1995obstaráno 20 řídicích vozů řady Bimdzf269 vzniklých přestavbou vozů řad ABom226, Bom281 a dvou havarovaných Bimz259.

Dalších 12 řídících vozů řady Bimdzf269.2 bylo určeno pro vlaky Intercity na trase č. 8 (Mnichov-Norimberk-Lipsko-Berlín-Hamburg). Tyto vozy měly interiér odpovídající vozům pro Interregio.

Dalšími vozy v nátěru IR bylo 40 vozů řady Amz210 z vagónkyWaggonbau Bautzenz roku1991v podstatě odpovídající vozům z vagónky vHalberstadtu.Vnitřní vybavení však neodpovídalo vozů IR, tyto vozy byly později přeznačeny na druhou třídu a později byly odstaveny nebo prodány. Některé z nich jsou dnes v provozu u vlakůArriva-Länderbahn-Express(ALEX) vBavorsku.

Dva vozy řady Bvmz185, čtyři řady Avmz107 a 16 vozů řady Bpmz293 určených pro vlaky InterCity byly pro použití pro vlak 1980/81 Königsee provozovaný meziHamburkemaBerchtesgadenembyly přebarveny také do schématu IR ačkoliv jejich interiér odpovídal vozům IC.

Švýcarsko

Také veŠvýcarskujsou dnes vlaky Interregio v provozu nahrazovány jinými druhy vlaků (předevšímICN). V plánechSBBvšak mají stále své místo, především tam, kde je požadován vyšší počet zastavení oproti vlakům kategorieInterCity.

Na některých trasách mají vlaky kategorií InterRegio aInterCityrůzný počet zastavení, na části trasy zastavují častěji IR, na jiné části zastavují častěji IC (např. trasaBasel–Zürich–Chur) nebo na některých IR staví méně často než IC (Basel–Luzern). Protože však veŠvýcarskunejsou kategorie vlaků cenově odlišeny a také vozový park je obvykle jednotný, nemá dělení na kategorie pro cestující velký význam, jako např. vNěmecku.

Vlaky IR jsou obvykle sestaveny z klimatizovaných vozů typuEinheitswagen IVnebo vozů typuIC 2000,obvykle jako vratné soupravy.

SpolečnostZentralbahnmá ve svém jízdním řádu také vlaky kategorie Interregio.

Literatura

Frank Berno Timm:IR-Sterben ausgebremst. Neue Lösungen nach „privatem “Druck?In:LOK MAGAZINNr. 251/Ročník 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, s. 6-9.
Karl-Dieter Bodack:InterRegio – Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems,EK-Verlag Freiburg im Breisgau, Únor 2005,ISBN 3-88255-149-6.

Externí odkazy

Obrázky, zvuky či videa k tématuInterregionaWikimedia Commons

Reference

V tomto článku byl použitpřekladtextu z článkuInterregiona německé Wikipedii.

Pahýl

Tento článek je příliš stručný nebopostrádá důležité informace.
Pomozte Wikipedii tím, že jej vhodněrozšíříte.Nevkládejte všakbez oprávněnícizí texty.