DerPorsche 908war ein Rennwagen bzw. Sport-Prototyp der Gruppe 6 gemäß Anhang J des Motorsportgesetzes, denPorsche1968 für dieSportwagen-Weltmeisterschaftkonstruierte. Er kam in verschiedenen Versionen noch zu Beginn der 1980er-Jahre zum Einsatz.
Nachdem 1967 in Le Mans dieFord GT40Mk IV mit Siebenliter-V8-Motor im Renndurchschnitt den alten Rundenrekord übertrafen, sickerte durch, dass dasFIA-Regelwerk schon ab 1968 geändert und der Hubraum der Prototypen auf 3000 cm³ begrenzt werden solle, wie in der Formel 1 seit 1966. Dies wurde erst im Oktober offiziell bekannt gegeben, aber Porsche hatte sich bis dahin schon vorbereitet. Durch die Regeländerung waren die erfolgreichen großvolumigen Prototypen von Ford, Ferrari,Chaparralusw. innerhalb von Europa museumsreif geworden und es blieb nur die CanAm-Serie in Nordamerika als Betätigungsfeld. Die Karten für Weltmeisterschaft und Le Mans waren neu gemischt, die Erwartungen von und an Porsche hoch.
Der bisherige Achtzylinder imPorsche 907,der auf dem 1500-cm³-F1-Aggregat desPorsche 804von 1962 basierte, konnte nur bis 2200 cm³ vergrößert werden, leistete 198 kW (270 PS) und war teilweise unzuverlässig. Obwohl Porsche noch keine unmittelbare Erfahrung mit so großen Motoren hatte, entschloss man sich, basierend auf Sechszylinder-Teilen gleich einen neuen Achtzylinder zu konstruieren, der das Dreiliterlimit voll ausnutzt. Der luftgekühlte Boxer-Saugmotor mit 8 Zylindern leistete 257 kW (350 PS) bei einer Drehzahl von 8400/min, später bis zu 271 kW (370 PS).
Als Karosseriematerial wurde Kunststoff über einem Aluminium-Gitterrohrrahmen verwendet, wobei im Lauf der Zeit verschiedene Ausführungen entstanden – offener Spyder oder Coupé mit Kurz- oder Langheck.
Der 908 kam erstmals im April 1968 in Monza zum Einsatz. Er war zwar schnell, litt aber an einigen „Kinderkrankheiten “, wie auch die Prototypen der Konkurrenz, derAlfa Romeo Tipo 33oder derFord P68mit dem F1-Cosworth-Motor.Ferrarisetzte 1968 aus Protest gegen die kurzfristige Regeländerung komplett aus und brachte erst 1969 vereinzelt den neuentwickeltenFerrari 312Pauf Basis des F1 mit V12-Motor an den Start.
Die bewährtenPorsche 907waren weiterhin erfolgreicher als die Neukonstruktion. Zwar siegten beim1000-km-Rennen auf dem NürburgringJo Siffert/Vic Elfordbeim Debüt des 908 (44 Runden = 1003,64 km in 6:34:06,3 Stunden), aber dies sollte der einzige wichtige Sieg des 908 im Jahre 1968 bleiben, abgesehen von Trainingsbestzeit und Doppelsieg inZeltweg,wodurch die Hoffnungen geschürt wurden.
Der Saisonhöhepunkt in Le Mans, der normalerweise Mitte Juni stattfindet, musste 1968 wegen politischer Unruhen in Frankreich um ein Vierteljahr verschoben werden und fand erst als Saisonabschluss Ende September statt. Porsche konnte diese zusätzliche Zeit jedoch nicht erfolgreich nutzen. Die vier 908 waren zwar im Training und auch im Rennen erstmals die schnellsten in Le Mans, aber die Wagen hatten im Rennen Probleme mit der Lichtmaschine, und das Team mit der Regelauslegung für Reparaturen (unzulässiger Wechsel kompletter Aggregate statt defekter Teile). Nur ein 908 (Neerpasch/Stommelen) kam durch und wurde Dritter, hinter einem 907 Langheck (Steinemann/Spoerry). Wieder gewann ein großvolumigerFord GT40Mk.I des Gulf-Teams.
Zu diesem Zeitpunkt stand schon fest, dass Porsche die Flucht nach vorne antreten wollte und klotzen anstatt kleckern würde: als Antwort auf die Ford GT40 sollte ein 5-Liter-Sportwagen in 25 Exemplaren produziert werden, denn die Mindeststückzahl war für 1969 gegenüber 50 im Vorjahr halbiert worden. Zudem erwartete man von Ferrari für 1969 auch einen solchen Schritt, da schon bis 1967 die 330P und412Pmit großvolumigen V12 eingesetzt wurden, und derFerrari Dino206S in Kleinserie produziert worden war.
Porsche 908 Coupé Langheck mit beweglichem Heckflügel
Die Saison 1969 begann für Porsche mit einem Debakel beim24-Stunden-Rennen von Daytona.Nach dem Dreifachsieg der 907 im Vorjahr fielen nun alle fünf 908 L aus, einPorsche 911rettete die Firmenehre mit dem 4. Platz vor vielen Sportwagen und großvolumigen US-Tourenwagen.Siegen konnten zweiLola T70,für die die Fünfliter-Sportwagen-Ausnahmeregel eigentlich gedacht war.
InSebringwurde der 908 von einem Ford GT40 und dem neuenFerrari-312P-Prototyp auf den dritten Platz verwiesen. Aber zu der Zeit wurde bereits der große Bruder vorgestellt: DerPorsche 917schockte die Konkurrenz schon auf dem Messestand inGenfdurch seine bloße Existenz. Das Unternehmen, das zwei Jahrzehnte lang nur „harmlose “kleine Sportwagen mit maximal 2000 cm³ gebaut hatte, preschte mit der Neuentwicklung eines zunächst 4,5 Liter großen V12 an die Spitze vor.
Auf den Rennstrecken dominierte inzwischen der Dreiliter-908, der inBrands Hatch,inMonza,bei derTarga Florio,inSpa-Francorchampsund beim1000-km-Rennen auf dem Nürburgringgewinnen konnte, letzterem sogar mit einem Fünffach-Sieg. Die Ford GT 40 waren für normale Rennstrecken fast veraltet, die in der F1 bewährten Dreiliter-V8-Cosworth etwa imFord P68wegen Vibrationen auf der Langstrecke unzuverlässig, und auch der schnelle, aber vorwiegend einzeln antretende Ferrari 312P unterlag meist den vielen Porsche 908.
DieSportwagen-Weltmeisterschaft1969 war vorzeitig errungen, gegen Ferrari und Ford. Zwar hatte man den Titel schon 1964 dem einstigen Abonnementssieger Ferrari entrissen, aber unter anderen Bedingungen.
Was noch fehlte, war der Sieg im wichtigsten allerLangstreckenrennen,den24-Stunden von Le Mans.Den sollte der stärkerePorsche 917sichern, der in Spa sowie zwei Wochen zuvor auf derNordschleifedes Nürburgrings jedoch enttäuschende Auftritte hatte. Der neue Wagen erwies sich dort als fast unfahrbar, die Werkspiloten weigerten sich, den Zwölfzylinder zu fahren, und bevorzugten den 908, mit Erfolg. In Le Mans waren die 917 die schnellsten vor den 908, aber nach 20 Stunden in Führung war keiner mehr vorne mit dabei. Nur der Porsche 908 vonHans Herrmann,der auch schon eine längere Reparatur hinter sich hatte, war noch aussichtsreich im Rennen, gegen zwei der altenFord GT40und zweiMatra MS650.In einem äußerst spannenden Finale setzte sichJacky Ickxmit nur 120 m Vorsprung vor dem Deutschen durch, der durch Bremsverschleiß behindert wurde.
Ein anschließender Dreifachsieg des 908 in Watkins Glen sowie der langersehnte Debüt-Sieg des 917 in Zeltweg waren nur ein schwacher Trost.
Für langsame Strecken wieTarga FlorioundNürburgring,wo der 917 (und dessen KonkurrentFerrari 512 S) weniger geeignet war, wurde 1970 und 1971 zur Ergänzung zum bzw. als Ersatz für den 917 die kompakte und wendige Spyderversion 908/3 entwickelt und größtenteils siegreich eingesetzt. Als Basis diente dabei derPorsche 909 Bergspyder.
Auf einem Porsche 908/02 wurde der SchauspielerSteve McQueenbeim12-Stunden-Rennen von Sebring1970 zusammen mit Pete Revson Zweiter hinter dem Ferrari 512 S vonMario Andretti/Ignazio Giunti/Nino Vaccarella.Derselbe Spyder diente in Le Mans während des Rennens als Kamerafahrzeug für seinenLe-Mans-Film,wobei allerdings McQueen selbst nicht fahren durfte (und auch nicht wie geplant auf seinem 917 zusammen mitJackie Stewart), weil seiner Versicherung das Risiko zu hoch erschien. Der Wagen kam sogar ins Ziel, wurde aber durch das Gewicht der Kameras gebremst und durch Filmwechsel zu sehr aufgehalten, um die für eine Wertung vorgeschriebene Mindestdistanz zurückzulegen. Der Porsche 908 von Rudi Lins/Helmut Markowurde hinter Herrmann/Attwood undLarrousse/Kauhsen (beide Porsche 917) Dritter der 24 Stunden von 1970.
Nach 1971 wurden nur noch Dreiliter-Prototypen erlaubt, die Sonderregel für Fünfliter-Sportwagen entfiel.Ferrarihatte sich schon 1971 auf die Entwicklung desFerrari 312PBauf Basis des F1 mit flachem V12-„Boxer “-Motor konzentriert. AuchAlfa RomeoundMatrahatten leistungsstärkere Dreiliter-Motoren als Porsche mit dem luftgekühlten Zweiventiler. Der bisherige Vorteil von Porsche, das niedrigere Gewicht, wurde dagegen durch dasFIA-Regelwerkeliminiert, das 650 kg Minimum vorgab. Das waren 100 kg mehr als bei den Porsche 908/03 möglich. Porsche verzichtete somit ab 1972 auf weitere Werkseinsätze in der Sportwagen-WM zugunsten anderer Aktivitäten; die noch vorhandenen, nur bei 4 Rennen eingesetzten 908 wurden verkauft.
Ein privates 1969er Porsche-908-Coupé aus den Beständen vonJo Siffertwurde von ReinholdJoestjedoch 1972 in Le Mans eingesetzt, wobei der dritte Platz erreicht wurde. Auch weiterhin wurden von Kunden verschiedene 908 bei Langstreckenrennen wie dem1000-km-Rennen auf dem Nürburgringgefahren.
Jürgen Barth im 908/3 Turbo 1980 auf dem Nürburgring
Nachdem Porsche den Leistungsnachteil in der Dreiliter-Klasse durch die Entwicklung moderner Turbo-Motoren in einen Vorteil verwandelt hatte und diesen ab 1976 imPorsche 936in Erfolge umsetzte, ersetzten auch 908-Eigner die veralteten Achtzylinder-Sauger durch Turbos mit 2140 cm³ gemäß dem Handicapfaktor 1,4. Dadurch stieg die Leistungsausbeute von 370 auf 450 PS bis deutlich über 500 PS. 1980 gewannenRolf Stommelen/Jürgen Barthmit einem modifizierten 908/3 von Reinhold Joest bzw.Liqui Moly Equipedas 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring (1004,52 km) in 5:52:15,1 Stunden.
Der von Joest undJacky Ickx1980 in Le Mans auf den zweiten Platz pilotierte, alsPorsche 908/80 Turbobezeichnete Wagen war jedoch eigentlich ein aus Werksersatzteilen aufgebauter, verkappterPorsche 936.Ab 1982 wurden die neuen Regeln derGruppe Cgültig, bei der die Motoren weitgehend freigestellt wurden. Zudem hatte die Aerodynamik große Fortschritte gemacht, sodass die 908 nun endgültig als veraltet galten, trotz Achtungserfolgen gegen die unerprobten neuen Wagen.
Heute werden einige 908 noch bei Rennserien historischer Fahrzeuge wie derClassic Endurance Racingeingesetzt.
Porsche System Engineering
Ludovico Scarfiotti
Jo Siffert
Vic Elford
Tetsu Ikuzawa
Joe Buzzetta
Porsche Salzburg
Gérard Larrousse
Sport Cars Broström
Team AAW
Gijs van Lennep
Pedro Rodríguez
Mário Cabral
Escuderia Montjuich
Harry Bytzek
Max Cohen-Olivar
Guillermo Ortega – Ecuador Marlboro
Eddie Jordan
