Hubkolbenmotor

In einemHubkolbenmotorführt die Expansion einesGasesüber eineSchubkurbeldazu, dass mechanische Energie abgegeben bzw.Arbeitverrichtet wird. Hubkolbenmotoren zählen zu denKolbenmaschinen.

Abb. 1: Schemazeichnung einer Hubkolbenmaschine

Funktionsprinzip

Die Ausdehnung des Gases in einemZylinderverrichtet Arbeit an einemKolben,die durch einePleuelstangeauf dieKurbelwelleübertragen wird. So wird die oszillierende Bewegung des Kolbens in eineDrehbewegungumgesetzt, und die Kolben können Arbeit über die Pleuel an die Kurbelwelle abgeben (Abb. 1). Zwei Bauformen sind bekannt:

BeimStandmotorist das Motorgehäuse mit den Zylindern fixiert und die Kurbelwelle dreht sich. Diese Bauform ist heute die Regel.
BeimUmlaufmotordreht sich das Motorgehäuse um die Kurbelwelle. Sie kann stillstehen oder sich ebenfalls drehen, wobei sie mit dem Motorgehäuse über Zahnräder gekoppelt ist, zum Beispiel beimMegola-Motorrad. Die Zylinder kreisen um die Kurbelwellenachse. Die Hubzapfen sind exzentrisch angeordnet, wodurch der Hub der einzelnen Kolben in den Zylindern zustande kommt, genau wie beim Standmotor. Frühe Flugmotoren waren häufigStern-Umlaufmotoren.

Betrachtet man nur die Bewegung der Teile relativ zueinander, unterscheiden sich die beiden Bauformen nicht. Die Zylinder eines Sternmotors sinddrehsymmetrischum die Kurbelwelle angeordnet, wodurch Unwucht vermieden wird.

Beispiele für Hubkolbenmotoren sind:

Verbrennungsmotorenmit innerer Verbrennung, speziellDieselmotorundOttomotor
Verbrennungsmotoren mit äußerer Verbrennung und
- geschlossenem Kreislauf des Arbeitsfluids, wieStirlingmotorenoderDampfmotoren
- offenem Kreislauf des Arbeitsfluids, wieDampfmaschinen
Gasexpansionsmotoren

Hubkolbenmotoren werden auch nach der Zahl und Anordnung der Kolben je Brennraum eingeteilt:

normaler Hubkolbenmotor mit einem Kolben je Brennraum (bei weitem am häufigsten)
Doppelkolbenmotormit U-Zylinder mit zwei Kolben in parallelen Zylindern, mit gemeinsamem Brennraum und gekoppelter Hubbewegung
Gegenkolbenmotormit zwei gegeneinander arbeitenden Kolben und gekoppelter Hubbewegung im gleichen Zylinder
Doppeltwirkender Verbrennungsmotormit zwei Brennräumen je Zylinder

Sie werden auch nach der Zahl und Anordnung der Zylinder eingeteilt:

Begriffe und Bezeichnungen

DerKurbeltrieb^[1]wandelt die Kraft der Gasexpansion und die oszillierende Bewegung des Kolbens in eine rotierende Bewegung derKurbelwelleum und steuert den Ablauf des Gasaustauschprozesses, sowie ggf. weitere synchrone Vorgänge. Zum Kurbeltrieb gehören der Kolben, derPleuelund die Kurbelwelle.
ImZylindergleitet der Kolben auf und ab. Zwischen Kolben und Zylinder dichten dieKolbenringeden Expansionsraum so ab.
DerKolbenbildet im Expansionsraum eine bewegliche Wand. Durch die Bewegung wird die Expansion des Gases in mechanische Arbeit umgewandelt. Daneben kann der Kolben in manchen Bauformen (speziellZweitaktmotoren) den Gaswechsel (bei innerer Verbrennung auch alsLadungswechselbezeichnet) steuern.
In denTotpunktenkehrt der Kolben seine Bewegung um. Derobere Totpunkt(OT) ist erreicht, wenn dasKompressionsvolumen(V_C) das kleinste Volumen hat. Deruntere Totpunkt(UT) ist erreicht, wenn der Expansionsraum sein größtes Volumen hat.
DerHubraum(V_H) ist die Differenz zwischen dem Zylindervolumen im UT und im OT.
Das geometrischeVerdichtungsverhältnis(ε) ist nach DIN 1940 das Verhältnis vom maximalen Brennraumvolumen zum minimalen Kompressionsvolumen (ε = 1 + V_H/ V_C); ε ist stets größer als 1 und umso größer, jestärker verdichtetwird. Außerhalb von Fachliteratur wird oft der Kehrwert 1:ε angegeben.
DieBauformbeschreibt die Anordnung der Zylinder bei Motoren mit mehr als einem Zylinder. Häufig verwendete Bauformen sindReihenmotor,V-MotorundBoxermotor.H-Motor,W-Motor,Stern-,Doppelkolbenmotoren mit U-Zylinder und als Gegenkolbenmotoren sind nur selten anzutreffen.
Massenkräfteentstehen durch die Bewegung des Kurbeltriebs an jedem Zylinder. Ursache ist die oszillierende Bewegung des Kolbens, die rotierende Bewegung derHubzapfenan der Kurbelwelle und die Überlagerung beider Anteile beim Pleuel.
Durch den Ausgleich von Massenkräften können die Vibrationen des Motors reduziert werden. Dazu werdenAusgleichswellenverwendet. Sie drehen mit gleicher oder doppelter Drehzahl der Kurbelwelle (BeispielLanchester-Ausgleich^[2]). Es gibt auch Systeme mit Ausgleichsmassen, die über Pleuel und Hebel von der Kurbelwelle angetrieben werden^[3](beispielsweiseBMW F800).
Massenmomenteentstehen auch um den Schwerpunkt des gesamten Motors. Durch geeignete Anzahl und Anordnung der Zylinder können Massenmomente eliminiert werden.
DerKurbelwinkelwird am Hubzapfen der Kurbelwelle gemessen und in Richtung der Kurbelwellendrehung gezählt. Beim Ottomotor wird derZündzeitpunkt(Zündwinkel) auf den Kurbelwinkel bezogen, negative Winkel werden häufig als „φ GradvorOT “angegeben. Die Zählung wird beim Viertakt-Motor gelegentlich über alle Arbeitstakte (2 Kurbelwellenumdrehungen) fortgesetzt, so dass der Kurbelwinkel zwischen 0 und 720° liegen kann.
Drehschwingungenentstehen durch die ungleichmäßige Geschwindigkeit der Kolben und die periodische Anregung durch die Gaskräfte. Sie erzeugen eine ungleichförmige Geschwindigkeit und ein ungleichmäßiges Drehmoment an der Kurbelwelle.
DieZündfolgeeines Verbrennungsmotors (auch bei Dieselmotoren so bezeichnet) gibt die Reihenfolge der Verbrennungen bei Mehrzylindermotoren an. In der Regel wird darauf geachtet, dass die Zündungen bezogen auf den Drehwinkel der Kurbelwelle in gleichen Abständen erfolgen, um Drehschwingungen zu reduzieren.
DasSchwungradin Form einer Kupplung und Dämpfung dient ebenfalls zur Begrenzung der Drehschwingungen und als Zwischenspeicher für die Energie zum Gaswechsel (Ausstoßen und Ansaugen) und zum Verdichten vor der Verbrennung.
Der Gaswechsel wird durch Ventile (Viertakt- und einige Zweitakt-Großmotoren),Drehschieber^[4](Zweitakter, selten Viertakter), Lamellen- oderSchnüffelventile^[5](Zweitakter) oder Schlitze (vor allem Zweitakt- und Wankelmotoren) gesteuert.

Massenkräfte

Infolge der Hubbewegung derKolbenundPleuelsowie infolge des ungleichförmigen Übertragungsverhaltens desKurbeltriebstretenMassenkräfteauf, die sich in den Motorlagern abstützen und benachbarte Strukturen zuSchwingungenanregen.

Die Massenkräfte der linear bewegten Teile des Kurbeltriebes (oszillierende Massen) lassen sich durch folgende Formel näherungsweise berechnen:

F_{\mathrm {osz} }=m_{\mathrm {osz} }\cdot r\cdot \ Omega ^{2}\cdot (\cos(\ Alpha )+\lambda \cdot \cos(2\,\ Alpha ))

mit

\lambda ={\tfrac {r}{l}}

F_{\mathrm {osz} }

:Oszillierende Massenkraft

m_{\mathrm {osz} }

:Oszillierende Masse

r

:Kurbelradius

\ Omega

:Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle

\ Alpha

:Kurbelwinkel

l

:Pleuellänge

t

:Zeit seit Durchlaufen des oberen Totpunktes

Massenkräfte 1. und 2. Ordnung

Da es sich bei dem Ausdruck in der Klammer um die ersten zwei Glieder einerReihenentwicklunghandelt, bezeichnet man $\cos(\ Alpha )$ als Massenkraft 1. Ordnung, $\lambda \cdot \cos(2\,\ Alpha )$ als Massenkraft 2. Ordnung.

Theoretisch treten nicht nur 1. und 2. Ordnung auf, sondern unendlich viele ganzzahlige Ordnungen, die jedoch ab der 4. Ordnung aufgrund ihrer geringen Größe meistens vernachlässigbar sind.

Massenausgleich

Abb. 2: Lanchester-Ausgleich

Die rotierenden Massen des Kurbeltriebs können durch Gegengewichte an der Kurbelwelle ausgeglichen werden. Oszillierende Massenkräfte 1. und 2. Ordnung können bei Mehrzylindermotoren durch eine geschickte Anordnung der Zylinder vermieden oder vermindert werden. Um diese Massenkräfte völlig auszugleichen, benötigt man mindestens sechs Zylinder beim Viertakt-Reihenmotoroder acht Zylinder beimV-Motor.Bei Motoren mit weniger Zylindern kommen oftAusgleichswellenzum Einsatz, auf denen entsprechende Ausgleichsunwuchten mit einfacher oder doppelter Kurbelwellen-Drehzahl umlaufen (zum BeispielLanchester-Ausgleich(Abb. 2)).

Eine andere Möglichkeit, einen perfekten Massenausgleich zu erreichen (und zwar nicht nur näherungsweise), besteht in der Verwendung von zwei gegenläufig rotierenden Kurbelwellen, wie zum Beispiel beim Tandemmotor und beimH-Motor.

Tabelle

Zylinderzahl	Freie Kräfte (Ordnung)		Freie Momente (Ordnung)		Zündabstände bei Viertaktmotoren
Zylinderzahl	1.	2.	1.	2.	Zündabstände bei Viertaktmotoren
1	2	3	-	-	720°
2 Reihe^[6](180°)	0	2	2	0	180°/540°
2 Twin (360°)	2	3	0	0	360°
2 (V 90°)	1	3	-	-	270°/450°
2 (V 60°)	2	3	-	-	300°/420°
2 (Boxer)	0	0	2	3	360°
3 (Reihe 120°)	0	0	2	3	240°
4 (Reihe)	0	3	0	0	180°/180° oder 270°/90°
4 (V 90°)¹	0	3	2	0	90°/270°
4 (Boxer 180°)	0	0	0	2	180°/180°
5 (Reihe)	0	0	2	2	144°/144°
6 (Reihe)	0	0	0	0	120°/120°
6 (V 90°)¹	0	0	3	3	150°/90° oder 120°/120° (um 30° versetzte Hubzapfen)
6 (V 60°)^[6]¹	0	0	3	3	120°/120° (um 60° versetzte Hubzapfen)
6 (Boxer 120°)	0	0	1	2	120°/120°
8 (V 90°)	0	0	1	0	90°/90°/
12 (V 60°)	0	0	0	0	60°/60°

Legende^[7]^[8]
0: voll ausgeglichen
1: voll auszuwuchten
2: teilweise auszuwuchten
3: nicht auszuwuchten

¹

Vier- und Sechszylinder-V-Motoren (außer Rennmotoren) werden in der Regel mit versetzten Kurbelzapfen ausgeführt, damit sich gleiche Zündabstände ergeben.

Ungleichförmige Bewegungsabläufe

Drehungleichförmigkeit

Da Hubkolbenmotoren nicht wie etwaTurbinenkontinuierlich laufen, sondern einen in verschiedene Takte aufgeteilten Prozess durchlaufen, kommt es an derKurbelwellezu einerDrehzahl- und Momentenpulsation,die um einen stationären Mittelwert schwankt (Abb. 3).

Abb. 3: Momentenpulsation und Drehungleichförmigkeit

Die Form der Drehungleichförmigkeit wird bestimmt durch die Anzahl der Zylinder, den Druckverlauf im Zylinder, die Geometrie und die Massen der Motorbauteile sowie das Arbeitsverfahren (z. B.Zweitakt-bzw.Viertaktverfahren) sowie den Betriebspunkt (Last/Drehzahl) des Motors. Der Nebenantrieb z. B. einer Nockenwelle und der Sekundärantrieb von Nebenaggregaten haben ebenfalls einen Einfluss.

Diese sogenannte Drehungleichförmigkeit ist die Ursache fürTorsions-Schwingungenim nachgeschaltetenAntriebsstrang,die häufig auch zu unangenehmenMotorgeräuschenführen. Um diese zu reduzieren, kommenZweimassenschwungräderoder Torsionsschwingungs-Tilgerbeziehungsweise -Dämpferzum Einsatz. Auch einWandlergetriebedämpft die Stöße.

Kolbenhub und Verdichtung

Durch dieKnickpleueltechnikund andere Methoden, einenvariablen Kurbeltriebzu erreichen, sollen unter anderem Verdichtungsverhältnis und -verlauf gesteuert werden.

Literatur

Richard van Basshuysen, Fred Schäfer (Hrsg.):Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven(=ATZ-MTZ-Fachbuch). 3., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage. Vieweg, Wiesbaden 2005,ISBN 3-528-23933-6.
Eduard Köhler:Verbrennungsmotoren. Motormechanik, Berechnung und Auslegung des Hubkolbenmotors.3. Auflage. Vieweg, Wiesbaden 2002,ISBN 3-528-23108-4.

Weblinks

Literatur von und über Hubkolbenmotorim Katalog derDeutschen Nationalbibliothek
Massenausgleich und Laufruhe von Hubkolbenmotoren(animiert, 2009, Archivlink April 2013)

Einzelnachweise

↑Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 6.1 „Kurbeltrieb“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.
↑Eduard Köhler; Rudolf Flierl, „Verbrennungsmotoren“,Abschnitt 5.2.1.3.1 „Ausgleich von Massenkräften durch Ausgleichswellen; Möglichkeiten und Anwendungen“,6. Auflage 2011, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011,ISBN 978-3-8348-1486-9.
↑Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 8.3.1.2 „Zweizylindermotoren“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.
↑Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 10.1 „Gaswechseleinrichtungen beim Viertaktmotor“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.
↑Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 10.3.2 „Gaswechselorgane“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.
↑^a^bBraess, Seiffert (Hrsg.):Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik.6. Auflage. Vieweg+Teubner. Wiesbaden. 2012.ISBN 9783834882981.S. 165 ff.
↑Helmut Werner Bönsch:Einführung in die Motorradtechnik.3. Auflage. Motorbuch-Verlag Stuttgart 1981,ISBN 3-87943-571-5., S. 191.
↑Bosch:Kraftfahrtechnisches Taschenbuch.28. Auflage, Mai 2014.ISBN 978-3-658-03800-7,S. 452.

[ftn2-1] Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 6.1 „Kurbeltrieb“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.

[ftn1-2] Eduard Köhler; Rudolf Flierl, „Verbrennungsmotoren“,Abschnitt 5.2.1.3.1 „Ausgleich von Massenkräften durch Ausgleichswellen; Möglichkeiten und Anwendungen“,6. Auflage 2011, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2011,ISBN 978-3-8348-1486-9.

[ftn0-3] Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 8.3.1.2 „Zweizylindermotoren“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.

[ftn3-4] Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 10.1 „Gaswechseleinrichtungen beim Viertaktmotor“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.

[ftn4-5] Richard van Basshuysen; Fred Schäfer (Hrsg.), "Handbuch Verbrennungsmotor",Abschnitt 10.3.2 „Gaswechselorgane“,8. Auflage 2017, Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH,ISBN 978-3-658-10901-1.

[HKT-6] Braess, Seiffert (Hrsg.):Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik.6. Auflage. Vieweg+Teubner. Wiesbaden. 2012.ISBN 9783834882981.S. 165 ff.

[7] Helmut Werner Bönsch:Einführung in die Motorradtechnik.3. Auflage. Motorbuch-Verlag Stuttgart 1981,ISBN 3-87943-571-5., S. 191.

[8] Bosch:Kraftfahrtechnisches Taschenbuch.28. Auflage, Mai 2014.ISBN 978-3-658-03800-7,S. 452.

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