Airbus A220

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Airbus A220

Airbus A220-300
Typ ZweistrahligesVerkehrsflugzeug
Entwurfsland

KanadaKanada

Hersteller
Erstflug 16. September 2013
Indienststellung 15. Juli 2016
Produktionszeit

Seit 2013 in Serienproduktion

Stückzahl 316(Stand: 31. Januar 2024)[3]

DerAirbus A220ist eineFlugzeugfamilie,die ursprünglich und bis zum 10. Juli 2018 alsBombardier CSeriesvon demkanadischenFlugzeugherstellerBombardier Aerospaceentwickelt und gebaut wurde. Im Oktober 2017 erwarbAirbusdie Mehrheit des Programms. Seitdem wird dasSchmalrumpfflugzeugvonAirbus Canadahergestellt, einerLimited Partnershipvon Airbus undInvestissement Québec.[4]

Es gibt derzeit zwei Varianten des Flugzeugs: den Airbus A220-100 (vormals CS100) mit 100–135[5]Sitzplätzen, das davon abgeleitete Geschäftsreiseflugzeug ACJ TwoTwenty, sowie den gestreckten Airbus A220-300 (vormals CS300) mit 120–160 Sitzplätzen[6].Der A220-300 erreicht damit etwa die Größe der kleinsten Varianten derAirbus A320- undBoeing 737-Familie.

Am 16. September 2013 absolvierte die CS100 ihren Erstflug vomFlughafen Montreal-Mirabel.Der Einstieg in den kommerziellen Flugbetrieb fand am 15. Juli 2016 mit einer CS100 derSwissstatt.[7]Die CS300 hob erstmals am 27. Februar 2015 ab, als ersteFluggesellschaftsetzte sieAir Balticab dem 14. Dezember 2016 ein.

Geschichte

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Vorgeschichte:Bombardier BRJX

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Bombardier stellte schon im September 1998 inFarnboroughdas Projekt eines 90- bis 110-sitzigen Flugzeugs unter der BezeichnungBombardier Regional Jet Expansionvor. Zwar gab der Hersteller das Projekt zwei Jahre später wieder auf, gründete aber für das spätereNew Commercial Aircraft Project(NCAP) im Frühjahr 2004 einen eigenen Geschäftsbereich unter der Leitung von Gary Scott, vormals beiBoeingfür die 737 Next Generation zuständig. Am 19. Juli 2004 stellte Bombardier dann das NCAP-Projekt in Farnborough vor und gab den Flugzeugen den Namen CSeries.

Bombardier CSeries:Erster Anlauf

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Das Konzept einer neuen Modellfamilie namensCSeriesstellte Bombardier erstmals am 15. März 2005 offiziell vor, wobei derRegionaljetursprünglich 2008 zum ersten Mal fliegen und 2010 den Flugbetrieb aufnehmen sollte. Die CSeries sollte aus der C110 und der C130 bestehen, die über 110 bzw. 130 Sitzplätze in einer Standardkonfiguration verfügen sollten. Damit wollte Bombardier seine Modellpalette nach oben hin erweitern; diese endete bis dahin bei derBombardier CRJ900mit Platz für 90 Passagiere. Frühzeitig ergaben sich für Bombardier Probleme bei der Entwicklung der Flugzeugfamilie.

Problemfeld Triebwerke

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Eine Regionaljet-Familie vollständig neu zu entwickeln wurde in der Industrie als sehr riskant eingeschätzt, nicht zuletzt nach dem Scheitern derDornier 728.Daher fand sich zunächst kein Triebwerkshersteller, der ein neues Triebwerk für die CSeries entwickeln und produzieren wollte. Die Verfügbarkeit neuer Triebwerke war jedoch eine Grundvoraussetzung dafür, mit der CSeries einen Technologiesprung zu realisieren, der eine deutliche Senkung der direkten Betriebskosten gegenüber bestehenden Modellen ermöglicht hätte. Verfügbar waren lediglich das bereits seit zwanzig Jahren verwendete und eigentlich zu starkeCFM InternationalCFM 56(unter anderem an der A320 und der 737 zu finden), das etwas zu schwache, aber relativ neue TriebwerkBR715vonRolls-Roycesowie das neuePW6000vonPratt & Whitney,das speziell für denAirbus A318entwickelt wurde, jedoch lange Zeit die zugesagten Leistungsspezifikationen nicht einhalten konnte. Die beiden Konsortien CFM International undIAElehnten eine Neuentwicklung ab. Zunächst schien einzig das PW6000 in Frage zu kommen, allerdings verliefen Gespräche über den Einsatz des Typs für die CSeries im Sande,[8]auch weil die Einsparungen mit diesem Triebwerk bestenfalls ca. 11 % gegenüber älteren Modellen betragen hätten.

Kundenmangel

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Das zweite wesentliche Problem waren die fehlenden Kunden. Bombardier hoffte vor allem auf eine Großbestellung durch eine der nordamerikanischen Fluggesellschaften, allen voranNorthwest Airlines,die ab 2005 eine große ZahlDouglas DC-9zu ersetzen hatten. Eine CSeries-Bestellung durch Northwest scheiterte jedoch unter anderem daran, dass man die Flugzeuge vor dem frühestmöglichen Auslieferungstermin im Jahr 2010 benötigt hätte. Darüber hinaus operierten in den Jahren 2005/06 die Hälfte aller US-amerikanischen Fluggesellschaften unter Gläubigerschutz (Chapter 11), was eine Bestellung einer größeren Anzahl neuer Regionalflugzeuge unmöglich machte.

Nachdem bis zu einem intern festgelegten Stichtag kein Erstkunde gefunden werden konnte, reduzierte Bombardier mit Wirkung ab 31. Januar 2006 den Umfang des Programms drastisch – Ingenieurskapazitäten wurden vom CSeries-Projekt abgezogen und anderen Projekten zugewiesen. Lediglich ein Rumpfteam von etwa 50 Ingenieuren blieb der CSeries zugewiesen. Stattdessen wurde der Bau derBombardier CRJ1000,einer auf 100 Plätze verlängerten Version der CRJ900, vorangetrieben. Auch Pläne für eine entsprechend große Version des Turboprop-FlugzeugesDe Havilland DHC-8-400 blieben bestehen.

Bombardier CSeries:Zweiter Anlauf

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Am 31. Januar 2007 gab Bombardier im Rahmen der Bilanzpressekonferenz für das Jahr 2006 bekannt, dass man die Planung der CSeries weiterhin aktiv betreibe. Man gehe nun davon aus, eine 15-prozentige Verbesserung des Treibstoffverbrauchs gegenüber aktuellen Modellen zu erreichen und registriere ein gestiegenes Interesse bei potenziellen Kunden und Partnern; man verhandle nach wie vor auch mit internationalen Partnern über eine Beteiligung an der Entwicklung und Produktion. Infolge der zuvor zurückgefahrenen Entwicklungsaktivitäten wurde damals eine Indienststellung im Jahre 2013 angepeilt.[9]Insgesamt rechnete man mit einem Marktpotential für 5.800 Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren, jedoch vorrangig nicht durch US-Fluggesellschaften.[10]Darüber hinaus wurde bekannt, dass Bombardier plante, speziell bei der Flügelkonstruktion den Anteil vonkohlenstofffaserverstärktem Kunststoffzu erhöhen und so einen weiteren Effizienzgewinn zu erreichen.

Durchbruch bei der Triebwerkssuche

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Testflug einer Boeing 747 mit einem PW1500G-Triebwerk im Testbetrieb (#2, linke Tragfläche innen)

Probleme bereitete weiterhin die Suche nach einem geeigneten Triebwerk für die CSeries. Ein Durchbruch wurde nach langen Verhandlungen im November 2007 verkündet.Pratt & Whitney Canadaerklärte sich bereit, ein neues Triebwerk zu entwickeln, das unter dem NamenPratt & Whitney PurePower PW1500Gvermarktet wird. Es ist alsGetriebefan(Geared Turbofan, GTF) mit Untersetzungsgetriebe zwischen Turbine und Fan konstruiert, was sowohl den Treibstoffverbrauch als auch den Geräuschpegel verringert.

Verkaufsbeginn

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Am 22. Februar 2008 gab Bombardier Aerospace bekannt, dass der Aufsichtsrat der Muttergesellschaft die Genehmigung erteilt habe, die CSeries offiziell zu vermarkten und mit Kunden in bindende Verkaufsverhandlungen einzutreten. Der Hersteller sprach zu diesem Zeitpunkt davon, dass die CSeries etwa 20 % weniger Treibstoff verbrauchen und 15 % geringere Betriebskosten verursachen werde als die aktuellen Typen dieser Größenklasse.[11]

Am 13. Juli 2008 wurde eineAbsichtserklärungdurch dieLufthansafür 30 Flugzeuge plus 30 Optionen bekanntgegeben, womit das Entwicklungsprogramm auch offiziell gestartet wurde.[12]Diese 30 Flugzeuge wurden am 11. März 2009 fest bestellt, um beiSwiss International Air LinesdieAvro RJ100zu ersetzen.[13]Mit der Absichtserklärung von Lufthansa/Swiss wurden die Varianten umgetauft, um deutlich zu machen, dass man nicht mehr an denselben Entwürfen arbeitete wie vor der Suspendierung der Entwicklung. Aus der C110 wurde dieCS100,aus der C130 dieCS300,bei der die Kapazität nun je nach Konfiguration bis zu 160 Sitze betragen konnte.

Testprogramm und Betriebseinführung

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Erstflug der CS100 bzw. des Airbus A220-100
Erstflug der CS300 bzw. des Airbus A220-300
Airbus A220-100 (CS100) des ErstbetreibersSwiss International Air Lines
Airbus A220-300 (CS300) vonAir Baltic

Nach Verzögerungen durch Probleme mit Zulieferern und Ergebnissen technischer Tests erfolgte am 16. September 2013 der Jungfernflug einer CS100,[14]der zweite Prototyp ging am 3. Januar 2014 erstmals in die Luft. Am 18. Dezember 2015 erhielt die CS100 durchTransport CanadadieMusterzulassung.

Der fünfte Prototyp wurde als erstes Flugzeug des Typs mit einer Bestuhlung ausgerüstet und in den Farben des ErstbetreibersSwisslackiert.[15]Er wurde im Juni 2015 gemeinsam mit der ersten CS300 auf der 51.Pariser Luftfahrtschaugezeigt und am 18. Juni 2015 auf demFlughafen Zürichder Presse präsentiert. Im März 2016 begann Bombardier von Zürich aus mit der Streckenerprobung, eine Werksmaschine wurde dabei zur Vorbereitung des Linienbetriebs auf innereuropäischen Strecken getestet.[16]Das erste Flugzeug der Swiss mit demKennzeichenHB-JBA wurde am 30. Juni 2016 in Mirabel übergeben und dann nach Zürich überführt. Der erste Linieneinsatz erfolgte am 15. Juli 2016, der Flug führte von Zürich nach Paris.[17][18]

Der Erstflug der CS300 fand am 27. Februar 2015 statt.[19]Die erste Maschine wurde am 28. November 2016 an den ErstkundenAir Balticausgeliefert, der reguläre Flugbetrieb am 14. Dezember mit einem Flug vonRiganachAmsterdamaufgenommen.[20][21]

Krise um amerikanischen Strafzoll

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Nachdem Bombardier im April 2016 eine Ausschreibung vonDelta Air Linesgewonnen hatte, klagte die unterlegene Boeing gegen den Entscheid, der nach Darstellung von Boeing durchDumpingpreisezustande gekommen sei, die nur durch Subventionen Kanadas möglich wurden. Im September 2017 bekam Boeing in einem vorläufigen Entschluss vor demHandelsministerium der Vereinigten StaatenRecht. In der Folge sollte bei Auslieferung an Delta einStrafzollin der Höhe von 219 Prozent fällig werden. Der Entschluss musste noch durch dieUnited States International Trade Commissionbestätigt werden, die Ende Januar 2018 jedoch keinen Schaden für Boeing durch die kanadischen Subventionen erkennen konnte und den Antrag einstimmig verwarf.[22]

Airbus A220:Übernahme und Umbenennung durch Airbus

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Die Verzögerungen bei der Entwicklung und die laufend höheren Entwicklungskosten der CSeries brachten Bombardier in finanzielle Schwierigkeiten. Ein erster Versuch, die CSeries anAirbusoderEmbraerzu verkaufen, scheiterte am fehlenden Interesse. Nach der Bekanntgabe der Schaffung der PersonengesellschaftC Series Aircraft Limited Partnership(CSALP), an der sich Bombardier Aerospace mit 50,5 % und die ProvinzQuébecmit 49,5 % und einer Investition über eine MilliardeUS-Dollarbeteiligten, wurde diese am 23. Juni 2016 gegründet.[23]

Im Oktober 2017 wurde bekannt, dass Airbus 50,01 % der Anteile anCSALPübernehmen werde, die restlichen Anteile würden von Bombardier (31 %) undInvestissement Québec(19 %) gehalten. US-Kunden sollten vom Airbus-Werk im US-BundesstaatAlabamabeliefert werden, das dazu erweitert werden sollte. Airbus betonte, dass die Verhandlungen mit Bombardier vor der Androhung der US-Strafmaßnahmen gegen Bombardier begonnen worden seien.[24]

Im Zuge der Übernahme durch Airbus wird die CSeries seit 10. Juli 2018 alsAirbus A220vermarktet, wobei die CS100 zum A220-100 wurde und die CS300 zum A220-300.[25]

Die seit dem Airbus-Einstieg geplante Produktionslinie für den A220 im Airbus-Werk inMobile,Alabamaging am 5. August 2019 in Betrieb. Dies dient in erster Linie als Reaktion auf die möglichen amerikanischen Strafzölle für das Flugzeug, die durch eine Montagelinie in den USA umgangen werden sollen. Die erste A220-Maschine aus dem Werk, ein A220-300 fürDelta Air Lines,wurde im vierten Quartal 2020 ausgeliefert. Geplant ist eine Fertigungsrate von 40–50 A220 pro Jahr.[26]

Anfang 2020 gab Bombardier schließlich seine restlichen Anteile an dem inzwischenAirbus Canadagenannten Unternehmen ab. Airbus hält nun 75 % und Québec 25 % der Anteile.[27]

Wirtschaftliche Aspekte

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Der Airbus A220 ist derzeit der einzige Flugzeugtyp, der speziell für 110 bis 160 Passagiere konstruiert wurde. Hauptkonkurrent sind die etwas kleinerenEmbraer E-Jets,welche Kapazitäten für 80 bis 146 Passagiere bieten. Setzt man den größten E-JetEmbraer 195-E2(90-146 Sitze) gegen das BasismodellA220-100(108-135 Sitze), so muss der E2 konstruktionsbedingt Kapazität gegen Leistung abtreten. und bleibt besonders unter schwierigen Bedingungen wieHot and highdeutlich hinter dem A220-100 zurück, ohne signifikante Vorteile bezüglich des Kerosinverbrauchs zu bieten. Allerdings ist der E-Jet einfacher konstruiert und kann den A220-100 daher im Verkaufspreis unterbieten.[28]

Der größereA220-300hingegen ist in Bezug auf seine Größe bereits mit demAirbus A319neound derBoeing 737 MAX 7zu vergleichen. Beide Konkurrenz-Modelle haben als „Schrumpfversion “eines größeren Basismodell ein signifikant höheres Strukturgewicht mit entsprechend höherem Kerosinverbrauch und verkaufen sich daher nur schleppend.[29]Fluggesellschaften, welche einen Flottenmix betreiben, können Kostenvorteile nutzen, da A319 bzw. Max 7 ein gemeinsames Typerating mit den anderen Baureihen der A320- bzw. B737-Familie nutzen, Airbus vermarktet zudem den A319 als "Modell für besondere Bedürfnisse" wie Langstrecken oderHot-and-high-Bedingungen,wo der A319 gegen den A220 seine größeren Tanks und stärkeren Triebwerke ausspielen kann.[30]

Mit Blick auf dieListenpreisekostete einA220-1002018 ca. 81 Millionen US-Dollar, gegenüber ca. 68,5 Millionen US-Dollar einerEmbraer 195-E2,[31]und einA220-300ca. 91,5 Millionen US-Dollar, gegenüber 101,5 Millionen US-Dollar einesA319neo.[32]Die Aussagekraft der Listenpreise ist jedoch gering, da sie von der gewünschten Ausstattung abhängen und zudem normalerweise erhebliche Nachlässe bei Großaufträgen gewährt werden.

Einsatz bei Fluggesellschaften in Europa

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Zu den größeren Betreibern in Europa gehören der Erstkunde Swiss sowie der lettischeFlagcarrierAir Baltic;beide zusammen betrieben im Oktober 2019 49 Flugzeuge. Air Baltic fliegt ausschließlich diesen Flugzeugtyp.[33]

Swiss beorderte alle Flugzeuge seiner A220-Flotte im Oktober 2019 kurzfristig in eine außerplanmäßigen Kontrolle, nachdem zwei Flugzeuge kurz nach dem Start wegen Problemen am Niederdruckkompressor der Triebwerke umkehren mussten. In den USA war es zuvor zu ähnlichen Zwischenfällen gekommen, die amerikanische FlugaufsichtsbehördeFederal Aviation Administrationhatte bereits eineLufttüchtigkeitsanweisungin dem Fall herausgegeben.[34]

Technik

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Cockpit einer A220-300 (CS300)
Kabine einer A220-100 (CS100)
Business-Class-Bestuhlung

Durch die großzügig dimensionierte Kabine soll ein für diese Flugzeugklasse hohes Komfortniveau erreicht werden – Armfreiheit, Kabinenfenstergröße und neue Beleuchtungstechniken werden von Bombardier als wesentliche Merkmale genannt. Die Rumpfbreite erlaubt maximal fünf Sitze pro Reihe. Die überdurchschnittlich großen Gepäckfächer stammen wie dieSitze,Galleys,Vakuumtoiletten,Sauerstoffkerzenund-masken,Beleuchtung, Isolierung und Wassersystem vonSafran S.A.(ehem.Zodiac Aerospace).

Das Flugzeug besteht zu 46 % ausKompositwerkstoffen.Das vonAleniagebauteHöhenleitwerkund dieSeitenruderbestehen komplett aus diesem Material. Dasselbe gilt für dieTragflächen,die vonBombardier Aerostructures and Engineering Servicesim nordirischenBelfastgefertigt werden.[35]Der von derShenyang Aircraft Corporationin China gebaute Rumpf sowie die Cockpitsektion bestehen aus leichtenAluminium-Lithium-Legierungen.Für die Elektronik istRockwell Collinszuständig: Die „Pro-Line-Fusion “-Avionikbesteht unter anderem aus 15 Zoll großenLCD-Bildschirmen und einemelektronischen Überwachungssystem.[36]DasFly-by-wire-,Kraftstoff-und Hydrauliksystem wird vonParkergeliefert.[37]Für die Entwicklung und Produktion desBug- und Hauptfahrwerksund desDruckkabinensystemsistLiebherr-Aerospaceverantwortlich.[38]

Versionen

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Kurzversion 100 in Seitenansicht und Draufsicht, Langversion 300 von der Seite und von vorne

Der Airbus A220 wird derzeit in zwei Größen produziert: Das Basismodell wird je nach Kundenwunsch entweder zum AirlinerA220-100(vormalsCS100), oder zum GeschäftsreiseflugzeugACJ TwoTwentyausgebaut. AlsA220-100finden bei üblicher Bestuhlung 108 bis 135 Passagiere Platz. Das gestreckte Modell wird derzeit nur als Airliner mit der BezeichnungA220-300(vormals:CS300) für 130 bis 160 Passagiere angeboten.

Alle Varianten erlaubenETOPS-Flüge über 180 Minuten und können sich so bis zu drei Stunden vom nächsten Ausweichflughafen entfernen.[39]

A220-100

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Erste ausgelieferte A220-100 mit dem KennzeichenHB-JBA

DerA220-100ist die Basisversion des Airbus A220. Er hat eine Länge von 35 Metern und kann bis zu 135 Passagiere über eine Entfernung von 5.741 km transportieren. DerA220-100hatte seinen Erstflug im September 2013, die erste Auslieferung erfolgte anSWISSim Juni 2016. Das Modell ist zugelassen für Steilanflüge, beispielsweise auf denFlughafen London-City,zudem kann es – im Gegensatz etwa zum Airbus A318 – unter Standard-Wetterbedingungen auch voll beladen von dort starten. Damit gehört derA220-100zu den größten dort einsetzbaren Flugzeugtypen.

A220-300

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Erste ausgelieferter A220-300 mit dem KennzeichenYL-CSA

DerA220-300ist eine um 3,7 m auf 38,7 m gestreckte Variante der Basisversion. Er kann bis zu 160 Passagiere über eine Entfernung von inzwischen 6.297 km (3.400NM) transportieren. DerA220-300hatte seinen Erstflug im Februar 2015, die erste Auslieferung erfolgte anAir Balticim November 2016. In mehreren Zwischenschritten wurde das Höchstabfluggewicht und damit der zulässige Tankinhalt auf die aktuellen Werte (Stand: 2024) gesteigert; Delta Airlines übernahm am 18. Juni 2019 die erste derart zugelassene Maschine.[40]Großkunde Air Baltic drängt den Hersteller, die für denACJ Two Twentyentwickelten Zusatztanks im Frachtraum auch für die Passagierversionen freizugeben, um damit erheblich größere Reichweiten zu erzielen. Im Rahmen der Dubai Air Show bestätigte Airbus, dass man daran arbeitet, auch denA220-300für Steilanflüge in London-City zuzulassen.[41]

A220-500 / A221 (geplant)

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Bereits 2013 wurde eine weitere Verlängerung der CSeries vom damaligenSWISS-GeschäftsleiterHarry Hohmeisterals „vernünftig “bezeichnet, jedoch von Bombardier aus finanziellen Gründen nie umgesetzt. Die BezeichnungCS500wurde allerdings bereits damals rechtlich geschützt.[42]Nach der Übernahme der CSeries durch Airbus wurde die Entwicklung einer weiter verlängerten A220 erneut debattiert. Der zu diesem Zeitpunkt designierte Airbus-ChefGuillaume Faurybezeichnete eine weitere Verlängerung als „sehr wahrscheinlich “, wenn die jetzige Produktion wirtschaftlich rentabel sei.[43]EinA220-500sei im Mittel mit 170 Sitzen in 34 Reihen zu erwarten.[44]Mit sechs zusätzlichen Sitzreihen könnte die Maximal-Kapazität sogar auf 190–200 Sitze anwachsen[45]und zwischen 2024 und 2026 auf den Markt kommen.[46]

Zum Vergleich: Sowohl in derA320neo,als auch in derBoeing 737 Max 8sind maximal 189 Sitze zulässig.

Im Januar 2023 sagte Airbus-Marketingchef Christian Scherer, es sei nicht die Frage „ob “, sondern „wann “derA220-500kommen werde.[47]Im Juni 2023 ließ Scherer verlauten, dass der verlängerte A220 technisch stärker vom Ursprungsmodell abweichen, und an den A321 angelehnt werden soll, weshalb das Modell inzwischen intern alsA221bezeichnet werde.[48]

A220-900 (projektiert)

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Eine finale Verlängerung zurA220-900wird aktuell nicht diskutiert, jedoch wurde die BezeichnungCS900ebenfalls bereits 2013 von Bombardier rechtlich geschützt. Tatsächlich ist eine erneute Verlängerung unwahrscheinlich, da das Segment einerA220-900mit mutmaßlich über 200 Sitzplätzen bereits durch die ModellreiheA320neo/A321neoim Airbus-Portfolio abgedeckt ist und auch langfristig eher durch die Modellreihe desAirbus A30Xbedient werden wird.

ACJ TwoTwenty

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Erste ausgelieferte ACJ TwoTwenty

Seit dem Jahr 2020 ist der Airbus A220 auch als Geschäftsreiseflugzeug unter dem NamenACJ TwoTwentyverfügbar. Das Kürzel ACJ steht für „Airbus Corporate Jet “und wird für alle Business-Jets des Herstellers verwendet. Diese Modifikation des A220-100 kann durch den Einbau von bis zu 5 Zusatztanks im Frachtraum eine Reichweite bis zu 10.500 Kilometern und mehr als 12 Stunden Flugzeit erreichen. Die verfügbare Grundfläche an Bord beträgt 73 Quadratmeter und kann von den Kunden frei konfiguriert werden. InsbesondereLufthansa Technikbietet verschiedene Entwürfe, die sich als VIP-, Regierungs- oder auch Ambulanzflugzeuge nutzen lassen, an.[49]Die erstenACJ TwoTwentywerden ab dem Jahr 2023 ausgeliefert.[50]Direktes Konkurrenzmodell ist dieEmbraer Lineage 1000.

Technische Daten

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Kenngröße Airbus A220-100
(Bombardier CS100)		 Airbus A220-300
(Bombardier CS300)
Länge 35,00 m 38,70 m
Flügelspannweite 35,10 m
Flügelfläche 112,3 m²
Flügelstreckung 11,0
Höhe 11,50 m
Rumpfdurchmesser 3,70 m
Kabinenlänge 23,7 m 27,5 m
max. Kabinenbreite 3,28 m
Kabinenhöhe 2,11 m
Passagierkapazität
(Konfiguration, Sitzabstand) 		135 (1 Klasse, 71 cm)
125 (1 Klasse, 76 cm)
110 (1 Klasse, 81 cm)
108 (2 Klassen, 91 cm/81 cm) 		160 (1 Klasse, 71 cm)
150 (1 Klasse, 76 cm)
135 (1 Klasse, 81 cm)
130 (2 Klassen, 91 cm/81 cm)
Frachtvolumen 23,7 m³ 31,6 m³
Frachtmasse 3.629 kg 4.853 kg
Leermasse max. 52.000 kg max. 58.000 kg
max. Startmasse (MTOM) Basis: 54.885 kg
Max: 60.781 kg		 Basis: 59.874 kg
Max: 70.900 kg
max. Landemasse Basis: 51.029 kg
Max: 52.390 kg		 Basis: 56.472 kg
Max: 58.740 kg
Nutzlast Basis: 13.767 kg
Max: 15.127 kg		 Basis: 16.670 kg
Max: 18.711 kg
Triebwerkstypen ZweiGetriebefan-Strahltriebwerke
PW1519G/PW1521G/PW1524G/PW1525G
Schub 2 × 84,1 kN
2 × 93,4 kN
2 × 103,6 kN		 2 × 93,4 kN
2 × 103,6 kN
Höchstgeschwindigkeit 871 km/h (Mach0,82)
Reisegeschwindigkeit 827 km/h (Mach0,78)
Dienstgipfelhöhe 12.500 m (41.000ft)
Reichweite 5.741 km (3.100NM) 6.297 km (3.400 NM)
Startstrecke
ISA, SL, MTOW		 Basis: 1219 m
Max: 1463 m		 Basis: 1524 m
Max: 1890 m
Landestrecke
ISA, SL,MLW		 Basis: 1356 m
Max: 1387 m		 Basis: 1463 m
Max: 1509 m
Listenpreis 52,4 Mio.USD 59,1 Mio. USD
Erstflug 16. September 2013 27. Februar 2015
Indienststellung 30. Juni 2016 (Swiss[51]) 14. Dezember 2016 (Air Baltic)

Probleme

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Laute Triebwerke

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Die A220 steht bei Anwohnern in der Kritik wegen ihrer lauten Triebwerksgeräusche. Auch dem deutschen Bundesverkehrsministerium ist das Problem bekannt, wie aus einer Anfrage im Bundestag hervorging.[52][53][54][55]

Verwechslungsgefahr zwischen automatischer Schubregelung und Autopilot

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Die beiden Schalter für die automatische Schubregelung und dem Autopiloten liegen in der A220 direkt untereinander. DieFAAweist auf insgesamt 38 Situationen hin, bei der die jeweiligen Piloten statt der gewünschten Schubregelung den Autopilot aktiviert haben. Zwei dieser Situationen hätten fast zu einem Unfall geführt. Vor allem beim Start kann dies zu Problemen führen, da der Autopilot erst ab 400 Fuß aktiviert werden darf. Wenn sich das Flugzeug in der Beschleunigungsphase noch auf der Startbahn befindet und jetzt der Autopilot irrtümlich aktiviert wird, führt das dazu, dass der Autopilot das Flugzeug stark nach oben zieht. Dies erfordert ein sofortiges manuelles Eingreifen der Piloten, da es sonst zu einem sogenanntenTailstrikeoder einem Abheben mit noch zu geringer Geschwindigkeit mit der Gefahr einesStrömungsabrisseskommen kann.

Die FAA hat im November 2022 den Hersteller zu einer technischen Lösung aufgefordert. Der Hersteller will dieses Problem mit einem Update im zweiten Quartal 2024 beheben. Bis dahin sind Piloten aufgefordert, dass bei Auftreten dieses Problems bei Geschwindigkeiten unter 60 Knoten, der Start abgebrochen wird. Bei höheren Geschwindigkeiten sollen die Piloten den vollen Schub einstellen und nicht die automatische Schubregelung manuell reaktivieren.[56][57]

Bestellungen und Auslieferungen

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Bestellungen und Auslieferungen nach Jahr (kumuliert)

Gemäß der aktuellen Order- und Auslieferungsübersicht von Airbus liegen für den A220 insgesamt 914 Bestellungen vor, davon 102 Bestellungen für den A220-100 und 812 Bestellungen für den A220-300. Stand der genannten Zahlen zu den Bestellungen und Auslieferungen des A220: 31. Januar 2024.[58]

Tabellarische Auflistung der Bestellungen

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Die folgenden Tabelle führt sämtliche Festbestellungen auf.

Fluggesellschaft A220-100 A220-300 gesamt
FrankreichFrankreichAir Austral 0 3 3
LettlandAir Baltic 0 80 80
KanadaAir Canada 0 60 60
FrankreichFrankreichAir France 0 60 60
Vereinigte StaatenVereinigte StaatenAir Lease Corporation⁠** 9 66 75
Papua-NeuguineaAir Niugini 6 0 6
TansaniaAir Tanzania⁠*** 0 4 4
VanuatuAir Vanuatu 2 1 3
Vereinigte StaatenVereinigte StaatenAviation Capital Group⁠** 0 20 20
Vereinigte StaatenVereinigte StaatenAzorra⁠** 0 22 22
Vereinigte StaatenVereinigte StaatenBreeze Airways 0 80 80
Vereinigte StaatenVereinigte StaatenCarlyle Aviation Partners 0 1 1
DeutschlandLufthansa City Airlines⁠**** 0 40 40
Vereinigte StaatenVereinigte StaatenDelta Air Lines 45 100 145
AgyptenEgypt Air 0 12 12
IrlandGriffin Global Asset Management 0 6 6
RusslandRusslandGTLK (State Transport Leasing Company)⁠** 0 6 6
NigeriaIbom Air 0 10 10
RusslandRusslandIlyushin Finance Co.⁠** 0 14 14
IrakIraqi Airways 0 5 5
ItalienItalienITA Airways 7 0 7
Vereinigte StaatenVereinigte StaatenJetblue Airways 0 100 100
Korea SudKorean Air 0 10 10
AustralienAustralienMacquarie Air Finance⁠** 0 26 26
IrlandNordic Aviation Capital⁠** 5 15 20
AustralienAustralienQantas Airways 0 29 29
Vereinigtes KonigreichVereinigtes KönigreichOdyssey Airlines 10 0 10
SchweizSwiss⁠* 9 21 30
Regierungen; Executive- und Privatjets 9 2 11
ungenannte Käufer 0 19 19
Gesamt 102 812 914
*
Die Flugzeuge werden offiziell von der MutterLufthansagekauft, gehen aber an Swiss International Air Lines.
**
Es handelt sich hierbei um eineLeasinggesellschaft.
***
Die Flugzeuge werden offiziell von der Tanzanian Government Flight Agency (TGFA) gekauft, sollen aber durchAir Tanzaniagenutzt werden.
****
Die Flugzeuge werden offiziell von der MutterLufthansa(im Dezember 2023) gekauft, gehen aber anLufthansa City Airlines.

Darüber hinaus waren im Juli 2023 weitere Maschinen bei den folgenden Fluggesellschaften im Einsatz:[59]

Diagramm der Bestellungen & Auslieferungen

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Commons:Airbus A220– Sammlung von Bildern und Videos

Einzelnachweise

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  1. ↑Bombardier announces the signing of a definitive agreement with the Government of Québec for a $1 billion US investment in the C Series Aircraft Limited Partnership.In:bombardier.com.23. Juli 2016,abgerufen am 26. März 2021.
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  20. ↑Holiday Celebration Starts Early with Delivery of the First CS300 to airBaltic.(MementodesOriginalsvom 12. Dezember 2016 imInternet Archive)Info:Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäßAnleitungund entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/news.commercialaircraft.bombardier.comNewsbeitrag auf der Website von Bombardier (englisch), abgerufen am 12. Dezember 2016.
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  59. ↑Flight International, August 2023 (englisch), S. 33.
Flugzeugtypen des Herstellers Airbus
Zivile Baureihen:

A220• A300• A310• A320-Familie(A318/A319/A320/A321) • A330• A340• A350• A380• A30X

Militärische Baureihen:

A310 MRT/MRTT• A330 MRTT(Voyager / KC-30 /KC-45) • A400M• C-212• CN-235• C-295

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