Amtrak

National Railroad Passenger Corporation
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Rechtsform	Aktiengesellschaft
Gründung	1971
Sitz	Washington, D.C.,USA
Mitarbeiterzahl	18.600 (September 2019)
Umsatz	3,5 Mrd. US-Dollar (2018/19)
Branche	Verkehr
Website	amtrak.com

Darstellung der Amtrak-Zugläufe im Jahr 2023 auf einer Landkarte der Vereinigten Staaten. Die Farbe und Strichstärke in der Zeichnung steht für die Anzahl der wöchentlichen bzw. täglichen Züge.

Washington Union Station, der Sitz von Amtrak

Das US-amerikanische UnternehmenNational Railroad Passenger Corporationbetreibt unter demMarkennamenAmtrakseit 1971 den Großteil desschienengebundenenPersonenfernverkehrsinnerhalb derUSA.

Eigentumsverhältnisse

Die National Railroad Passenger Corporation ist als privatrechtliche Aktiengesellschaft organisiert. Zum 30. September 2020 waren, unverändert gegenüber dem 30. September des Vorjahres, 109.396.994Vorzugsaktienzu einem Nennwert von 100 Dollar sowie 9.385.694Stammaktienzu einem Nennwert von 10 Dollar ausgegeben. Die Stammaktien liegen im Besitz der Class-1-BahngesellschaftenBNSF Railway(35 %),Canadian National Railway(5 %),Canadian Pacific Railway(7 %) sowie mit 53 % bei derAmerican Financial Group,der Nachfolgegesellschaft derPenn Central.Die Regierung der USA hält als Ausgleich für gewährte Subventionen sämtliche Vorzugsaktien. Durch Gesetz des Kongresses wurden das Stimmrecht sowie die Rückzahlverpflichtung von den Vorzugsaktien gelöst. Die Stammaktionäre haben somit nominell die Kontrolle über das Unternehmen, andererseits haben diese seit 1981 durch Gesetz keinen Sitz mehr im Director’s Board und eine Aktionärsversammlung wurde bisher nicht durchgeführt.

1997 erhielt Amtrak den Auftrag, die Stammaktien zu einem „fairen Marktpreis “bis zum 1. Oktober 2012 zurückzukaufen. Es kam jedoch zu keiner Einigung über diesen Preis. Ein Rechtsstreit zwischen Amtrak, die 3 Cent je Aktie geboten hatten, undCarl Lindner,der als größter einzelner Anteilseigner der American Financial Group 52 Millionen Dollar zuzüglich Zinsen und Schadenersatz forderte, wurde 2013 zu Gunsten von Amtrak entschieden. Es kam jedoch zu keinem Aktienrückkauf.

Geschichte

Vorgeschichte

HochgeschwindigkeitszugAcela Express

Bahnstation der Amtrak inCulpeper (Virginia)

Amtrak-Zug in der Sacramento Station (1995)

Bereits in den 1930er Jahren begann durch die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten die Nachfrage nach Reisezügen nachzulassen, doch die meisten Leute reisten noch mit dem Zug. Für die großenBahngesellschaftenwar dies noch das goldene Zeitalter. DerZweite Weltkrieggab denEisenbahneneine Art Gnadenfrist, weil die Züge notwendig für die Beförderung vonTruppenundKriegsmaterialwaren. Durch die gleichzeitige Entstehung des staatlich finanzierten Autobahnsystems (Interstate Highway System,ab 1956) und derZivilluftfahrtin der Nachkriegszeit wurden die Möglichkeiten der Eisenbahnen zur weiteren Entwicklung eingeschränkt.

Nachdem diePassagierzahlenin den 1950er Jahren dramatisch gesunken waren, wurden in den 1960er Jahren viele Reisezüge nur noch betrieben, weil die Eisenbahngesellschaften dazu verpflichtet waren. Die Qualität des Services hatte sich stark verschlechtert. Plötzlich waren die Züge und dieBahnhöfenicht mehr romantisch oder elegant, sondern abgewirtschaftet und schmutzig; die Angebote sowie zusätzliche Dienstleistungen wie Gepäckträger, heißes, frisch gekochtes Essen, silbernes Besteck usw. hatte man gekürzt. Zudem zog dieUS-Postihre Dienste aus den Reisezügen zurück, was den Gesellschaften weitere Einnahmenverluste einbrachte. Oft machten diePostwagendie Hälfte des Ertrages eines Reisezuges aus. Die meisten Eisenbahngesellschaften wollten sich nun vom Personenverkehr trennen.

1967 gründeten interessierte Reisende eineInteressengruppe,dieNational Association of Railroad Passengers(NARP), um für den Fortbestand von Reisezügen zu kämpfen. Das Streben der NARP wurde zunächst verhindert, da sich dieDemokratengegen Subventionen für die Eisenbahngesellschaften stellten, die konservativenRepublikaneraber an ihrem Widerstand gegen jede Verstaatlichung von Eisenbahnunternehmen festhielten. Allerdings wollte niemand in der Regierung für das anscheinend unumgängliche Ende der Reisezüge verantwortlich sein: Diesen Schritt betrachteten die meisten Politiker als politischen Selbstmord.

Am 30. Oktober 1970 unterzeichneteUS-PräsidentRichard Nixondas vom91. Kongress der Vereinigten Staatenbeschlossene BundesgesetzRail Passenger Service Act,das Rechtsgrundlage für dieNational Railroad Passenger Corporationist.

Der Beginn

Das Amtrak-Logo von 1971 bis 2000

Das neue halbstaatliche Unternehmen erhielt den griffigen Namen „Amtrak “. Damals nahmen die Berater von Präsident Nixon und andere Beobachter an, mit Amtrak würde das Problem der Subventionierung von Reisezügen irgendwie verschwinden. Innerhalb von ein paar Jahren sollten die Reisezüge einfach immer weniger werden.

Zwanzig Eisenbahngesellschaften traten der Amtrak bei. Als Eintrittspreis hatten die Unternehmen den jährlichen Fehlbetrag aus dem Personenfernverkehr ihrer Bahnen zu entrichten. Diese wurden dafür von der Pflicht zum Personenfernverkehr befreit und konnten sich auf den lukrativeren Güterverkehr konzentrieren.

Fünf Gesellschaften betrieben weiterhin eigene Reisezüge, gaben aber alle in den folgenden Jahren bis spätestens 1983 ebenfalls ihren Personenverkehr auf oder traten ihn an Amtrak ab. Die Amtrak übernahm die nicht mehr benötigten Lokomotiven und viele Wagen der Vorgängergesellschaften. Das brachte am Anfang viele Probleme.

Vier Gesellschaften konnten die gewährten Steuergutschriften nicht nutzen und erhielten dafür Stammanteile am Unternehmen (9.385.694 Aktien zu 10 Dollar):

• Burlington Northern Railroad(35 %) (heute BNSF)
• Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad(7 %) (heute Canadian Pacific)
• Grand Trunk Western Railroad(Amtrak-Betrieb auf deren Gleisen mit dem ZugBlue Water Limitedbegann erst wieder 15. September 1974) (5 %) (heute Canadian National)
• Penn Central Transportation(53 %) (heute American Financial Group)

Folgende Gesellschaften gaben ihren Personenverkehr an Amtrak ab:

• Atchison, Topeka and Santa Fe Railway
• Baltimore and Ohio Railroad(Betrieb erst mit demWest Virginianam 8. September 1971 aufgenommen)
• Central of Georgia Railway(hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Chesapeake and Ohio Railway
• Chicago and North Western Railway(hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Delaware and Hudson Railway(Amtrak-Betrieb begann mit dem ZugAdirondackam 6. August 1974)
• Gulf, Mobile and Ohio Railroad
• Illinois Central Railroad
• Louisville and Nashville Railroad
• Missouri Pacific Railroad
• Norfolk and Western Railway(Amtrak-Betrieb erst mit dem ZugMountaineerab 25. März 1975, heute nicht mehr beteiligt)
• Northwestern Pacific Railroad(hatte nie Amtrak-Betrieb)
• Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad
• Seaboard Coast Line Railroad
• Southern Pacific Railroad(diese Bahn trat Amtrak nicht bei, nur deren Züge wurden übernommen)
• Union Pacific Railroad

Darstellung der Amtrak-Zugläufe im Mai 1971 auf einer Landkarte der Vereinigten Staaten. Die Farbe und Strichstärke in der Zeichnung steht für die Anzahl der wöchentlichen bzw. täglichen Züge. Gestrichelte Linien markieren Zugläufe der privaten Gesellschaften.

Die folgenden Gesellschaften betrieben jedoch zunächst ihre Züge weiter auf eigene Rechnung:

• Chicago, Rock Island and Pacific Railroad(Rock Island) (Der Personenverkehr wurde Ende 1978 eingestellt. 1980/81 wurde dann von Amtrak ersatzweise derPrairie Marksmannach Peoria betrieben, aber nicht auf Rock-Island-Gleisen.)
• Denver and Rio Grande Western Railroad(Der Betrieb desRio Grande Zephyrwurde 1983 von Amtrak als Teilstrecke desCalifornia Zephyrübernommen.)
• Georgia Railroad(Der Personenverkehr wurde 1983 eingestellt.)
• Reading Company(Der Fernverkehr wurde bereits vor der Amtrak-Gründung eingestellt, der Nahverkehr später von regionalen Betreibern übernommen.)
• Southern Railway(Der Betrieb desSouthern Crescentwurde 1979 von Amtrak alsCrescentübernommen.)

Der Amtrakverkehr begann am 1. Mai 1971 in allen wichtigen Verkehrskorridoren. Aber von einst noch 220 Zugpaaren landesweit blieben nur noch 84 übrig. Auf der früherenWater Level Routezwischen New York,OhioundChicagobegann der reguläre Verkehr erst am 12. Juli 1971.

Auf der Strecke Chicago–Cincinnati–Newport Newsund Washington wurden zum 12. Juli 1971 zwei Züge zu einem Zugpaar zusammengefasst. Bis dahin musste in Cincinnati umgestiegen werden.

DerCoast-Starlight-Zug erhielt diesen Namen am 14. November 1971, als er als durchgehender Nachtzug vonSan DiegonachSeattlefuhr. Am selben Tag wurden systemweit Amtrak-eigene Zugnummern eingeführt und die bis dahin noch verwendeten Zugnummern der ursprünglichen Betreiber aufgegeben. Dies war nötig, da einige Zugnummern mehrfach vergeben waren. So gab es im ersten Amtrak-Fahrplan vom 1. Mai 1971 allein sechs Züge mit der Nummer 1. Das damals eingeführte System der Zugnummern hat im Wesentlichen bis heute Bestand. Es verkehrten:

Amtrak-Züge ab 14. November 1971(die erste Zugnummer steht für die angegebene Richtung, die zweite für die Gegenrichtung)

Zugnummern	Name des Zuges	Strecke	Bemerkungen
1/2	Sunset Limited	New Orleans–Houston–El Paso–Phoenix–Los Angeles	dreimal pro Woche
3/4	Super Chief-El Capitán	Chicago–Kansas City (Missouri)–La Junta–Albuquerque–Flagstaff– Los Angeles
5/6	bis Denver:Denver Zephyr bis Oakland:City of San Francisco	Chicago –Omaha–Cheyenne–Denver–Ogden–Oakland	Denver – Oakland dreimal pro Woche
7/8	Empire Builder	Chicago –Milwaukee–Minneapolis–Grand Forks–Glacier Park–Spokane–Seattle
9/10	bis Seattle:North Coast Hiawatha bis Minneapolis:Twin Cities Hiawatha	Chicago – Milwaukee – Minneapolis –Bismarck–Billings– Spokane(und weiter im Verbund mit Zug 7/8 bis Seattle)	Minneapolis – Seattle dreimal pro Woche
11/14	Coast Starlight	Seattle –Portland (Oregon)– Oakland –Santa Barbara– Los Angeles –San Diego	dreimal pro Woche
12/13	Coast Daylight	Oakland – Santa Barbara – Los Angeles – San Diego	an Tagen, an denen Zug 11/14 nicht fährt
15/16	Texas Chief	Chicago –Kansas City (Missouri)–Oklahoma City–Fort Worth– Houston
30/31	National Limited	Kansas City (Missouri) –St. Louis–Indianapolis–Pittsburgh–Harrisburg (Pennsylvania)–Washington	in Harrisburg Übergabe/Übernahme von Wagen von/zu den Zügen 40/41 in den Relationen Kansas City – New York und Chicago – Washington
40/41	Broadway Limited	Chicago –Lima (Ohio)–Pittsburgh– Harrisburg (Pennsylvania) –Philadelphia–New York City	in Harrisburg Übergabe/Übernahme von Wagen von/zu den Zügen 30/31 in den Relationen Kansas City – New York und Chicago – Washington
42/43	Keystone	Pittsburgh – Harrisburg – Philadelphia – New York City
50/51	Zug 50:George Washington Zug 51:James Whitcomb Riley	Chicago – Indianapolis –Cincinnati–Charleston (West Virginia)–Charlottesville– Newport News bzw.… – Washington – Philadelphia – New York City – New Haven CT – Providence RI – Boston MA	Flügelung in Charlottesville
52/53	Floridian	Chicago – Indianapolis – Louisville KY – Nashville TN – Birmingham AL – Jacksonville FL – Orlando FL – Miami FL bzw.… –St. Petersburg	Flügelung in Orlando
58/59	Panama Limited	New Orleans LA – Jackson MS – Memphis TN – Fulton KY – Carbondale IL – Chicago
60/61	Lake Shore Limited	Chicago –Toledo–Cleveland–Buffalo–Albany-Rensselaer– New York City	zum 16. Januar 1972 vorläufig eingestellt
70–75		Buffalo – Albany-Rensselaer – New York City	drei Zugpaare
81/82	Silver Star	New York City – Philadelphia – Washington –Richmond (Virginia)–Raleigh (North Carolina)–Savannah–Jacksonville (Florida)–Orlando–Miamibzw. St. Petersburg	Flügelung in Orlando
83/84	Silver Meteor	New York City – Philadelphia – Washington – Richmond – Savannah – Jacksonville – Miami
85/86	Champion	New York City – Philadelphia – Washington – Richmond – Charleston – Savannah – Jacksonville – Orlando – St. Petersburg
87/88	Florida Special	New York City – Philadelphia – Washington – Richmond – Winter Haven – Miami	saisonal, nur Dezember bis April, ohne Zwischenhalt zwischen Richmond und Winter Haven
100–135	Metroliner,Free State,Congressional,Night Cap	(New Haven CT –) New York City – Philadelphia – Washington DC	Mo–Fr 14 Zugpaare, Sa 12 Zugpaare, So 13 Zugpaare, nach New Haven nur ein Zugpaar im Berufsverkehr und sonntags
140/145	Bay State	Washington – Philadelphia – New York City – New Haven CT – Springfield MA – Boston MA
141/144	Connecticut Yankee	Springfield MA – New Haven CT – New York City – Philadelphia – Washington DC
143/142	Charter Oak	Springfield (Massachusetts)–New Haven– New York City – Philadelphia – Washington
150/151	Zug 150:Turbo Yankee Clipper Zug 151:Turbo York Clipper	New York City – New Haven CT – Providence RI – Boston MA	nur Mo–Fr, Betrieb mitUAC TurboTrain
160–182	verschiedene	(Washington – Philadelphia –) New York City – New Haven –Providence– Boston	nicht alle Züge nach Washington
195–199	Zug 195/196:Mount Rainier Zug 199/198:Puget Sound	Seattle WA – Portland OR	zwei Zugpaare
200–298		Philadelphia – New York City	Mo–Fr neun Zugpaare, Sa sieben Zugpaare, So fünf Zugpaare
301–304	Zug 301/304:Prairie State Zug 303/302:Abraham Lincoln	Chicago – St. Louis MO	zwei Zugpaare, im Zugdurchlauf nach Milwaukee WI
320–329		Milwaukee WI – Chicago IL	fünf Zugpaare, davon zwei im Durchlauf von und nach St. Louis MO
347/348	Illinois Zephyr	Chicago – Princeton IL – West Quincy MO
360–363	Zug 360/361:Wolverine Zug 362/363:St. Clair	Chicago – Battle Creek MI – Ann Arbor MI – Detroit MI	zwei Zugpaare
390–395	Zug 390/393:Illini Zug 394/395:Campus	Champaign-Urbana IL – Chicago IL	freitags zwei Zugpaare, sonntags ein Zugpaar
391/392	Shawnee	Chicago – Champaign-Urbana IL – Carbondale IL
400–410		New Haven CT – Hartford CT – Springfield MA	Mo–Fr fünf Zugpaare, Sa/So drei Zugpaare, zwischen Hartford und Springfield drei bzw. zwei Zugpaare, Betrieb mit Dieseltriebwagen
600–619		Harrisburg PA – Philadelphia PA	Mo–Fr neun Zugpaare, Sa fünf Zugpaare, So vier Zugpaare
640–643	West Virginian	Washington – Martinsburg WV – Oakland MD – Parkersburg WV	Mo–Fr Züge 640/641, Sa/So Züge 642/643
680–687		Albany-Rensselaer NY – New York City	vier Zugpaare, ab 16. Januar 1972 Zugnummern 380–387
775–778	San Diegan	San Diego CA – Los Angeles CA	zwei Zugpaare

Am 17. Dezember 1971 wurden die Fahrzeiten desSilver Starso angepasst, dass derFloridianaus Chicago mit diesem Zug von Jacksonville bis St. Petersburg bzw. Miami im Verbund fahren konnte.

Weitere Entwicklung

Westwärts fahrenderCardinal

Eine erste neue Zugverbindung startete Amtrak mit demMontrealervon Washington nachMontréalam 29. September 1972 über die Gleise der Boston and Maine Railroad, wo seit 1966 keine Reisezüge mehr eingesetzt worden waren. 1979 wurde dieser Nachtzug aufgegeben und durch einen Tageszug namensAdirondacküberAlbanyersetzt.

Die inzwischen bankrotte Rock Island stellte ihren Betrieb mit demPeoria Rocketzwischen Chicago undPeoriaam 31. Dezember 1978 ein.

Die Southern Railway gab ihren ZugCrescent Limitedam 1. Februar 1979 an Amtrak ab. Die Rio Grande fuhr den ZugRio Grande Zephyrab 25. April 1983 nicht mehr. Der bisherige Amtrak-ZugSan Francisco Zephyrwechselte nun seinen Namen aufCalifornia Zephyr.Dieser Zug nahm nun den Weg der Rio Grande, der direkt durch die Rockies führte statt der nördlicher liegenden Gleise der Union Pacific.

Der letzte private Fernreisezug der USA, ein gemischter Zug der Georgia Railroad von Atlanta nach Augusta in Georgia, wurde am 5. Mai 1983 eingestellt. Der frühere Service derReading CompanyzwischenPhiladelphiaundNewark Penn Stationendete ebenfalls 1983.

Bis heute sind außer Amtrak alle großen amerikanischen Eisenbahnen Privatunternehmen. Dennoch blieb die öffentliche und politische Unterstützung für Amtrak bestehen. Nicht nur die US-Regierung, sondern auch die verschiedenen Bundesstaaten leisten Zahlungen an Amtrak mit dem Ergebnis, dass das Unternehmen bis heute überleben konnte.

Amtrak heute

Jährliche Fahrgastzahlen der Amtrak

In 46 Bundesstaaten und drei kanadischen Provinzen werden durch Amtrak insgesamt mehr als 500 Bahnhöfe bedient.In denContiguous United Statesweisen lediglichSouth DakotaundWyomingkeinen Amtrak-Verkehr auf.

Im Geschäftsjahr von Oktober 2018 bis September 2019 führte Amtrak 32,0 Millionen Passagierbeförderungen durch, dies waren rund 87.700 am Tag in über 300 Zügen. Im folgenden Geschäftsjahr 2020 wurden durch die Auswirkungen derCOVID-19-Pandemienur mehr 16,8 Millionen Fahrgäste gezählt.Amtrak hatte im September 2019 über 18.600 Beschäftigte;2018 waren es noch über 20.000 gewesen.Das Betriebsmaterial umfasste 451Lokomotiven(davon 104Elektrolokomotiven); 1.935Reisezugwagen(davon 159Schlafwagen,860 Coach-class-Wagen, 140 Business-class-Wagen, 60 Küchenwagen, 260 Lounge-/Café-/Dinette-Wagen sowie 78Speisewagen). Die Gesellschaft befuhr einStreckennetzvon 35.810 Kilometern, davon befanden sich 1.199 Kilometer im Eigentum von Amtrak.

Zwischen 1985 und 2002 fuhren konstant ca. 21 Millionen Menschen pro Jahr mit Amtrak. Seit 2003 befindet sich diese Zahl im starken Wachstum. 2007 konnte erstmals die Marke von 25 Millionen Fahrgästen erreicht werden und 2011 fuhren erstmals mehr als 30 Millionen Passagiere mit Amtrak.Auch in den beiden Folgejahren stiegen die Fahrgastzahlen, auf 31,6 Millionen Fahrgäste im Geschäftsjahr 2013 und 32,0 Millionen im Geschäftsjahr 2019.

Im Vergleich zum Flugzeug konnte die Bahn ebenso dazugewinnen: Beispielsweise nahmen im Jahr 2000 auf der Strecke zwischen New York und Washington D.C. 63 Prozent der Reisenden das Flugzeug und 37 Prozent den Zug. Das Verhältnis änderte sich bis 2012 auf einen 24-prozentigen Anteil für den Luftverkehr und einen 76-prozentigen Anteil für den Schienenverkehr.

Am 31. Oktober 2017 wurden auf dem Nordostkorridor die bis dahin inLynchburg (Virginia)endenden Northeast-Regional-Züge bisRoanoke (Virginia)verlängert.Am 30. August 2019 nahm Amtrak außerdem zwei Zugpaare zwischenSpringfieldundGreenfieldin Betrieb, die durch den BundesstaatMassachusettsauf zunächst zwei Jahre finanziert wurden.

Im Oktober 2020 wurde der Fahrplan aller bislang einmal täglich verkehrenden Langstreckenzüge mit Ausnahme desAuto Trainauf drei Fahrten je Woche und Richtung eingeschränkt. Amtrak begründete diesen Schritt mit dem Nachfragerückgang infolge der COVID-19-Pandemie. Die Rückkehr zu täglichen Fahrten erfolgte Ende Mai bzw. Anfang Juni 2021.

Rechtliche Grundlagen

Siehe auch:Eisenbahnrecht (Vereinigte Staaten)

Das BundesgesetzPassenger Rail Investment and Improvement Act of 2008genehmigte den Fortbestand der National Railroad Passenger Corporation unter bestimmten Maßgaben und regelt die Zuständigkeit der Bundesstaaten und des Verkehrsministeriums der Vereinigten Staaten. Es untersagt weitgehend eineQuersubventionierungzwischen dem Regionalverkehr der Bundesstaaten und Amtrak-Fernverkehr. Mithin darf Amtrak nicht ohne die finanzielle Beteiligung durch den jeweils zuständigen Bundesstaat in eine gemeinsam genutzte Strecke investieren. Amtrak darf beispielsweise imNordostkorridornicht eigenständig die überalterteBahnstromversorgungerneuern, obwohl deren Unzuverlässigkeit die Amtrak-Verkehre beeinträchtigt.

Mögliche Abschaffung von Amtrak

Seit Gründung von Amtrak wird von Seiten der Republikanischen Partei immer wieder der Bundesanteil an den Kosten für Amtrak thematisiert. Seit Ende der 1990er-Jahre war Amtrak ein Thema in den Medien, wenn es imKongresswegen vermeintlich hoherSubventionenDebatten über die Einschränkung oder Ausweitung des Reisezugverkehrs gab. Mitunter bringt die Partei Gesetzesinitiativen ein oder nutzt das Thema bei Verhandlungen über den Bundeshaushalt. Die republikanischen PräsidentenRonald Reagan,George H. W. Bush,George W. BushundDonald Trumpversprachen jeweils, Amtrak abschaffen zu wollen. Eine entsprechende Initiative kündigte etwa dasKabinett TrumpAnfang 2017 an und publizierte am 24. Mai 2017 konkretere Überlegungen, die zu maßgeblichen Angebotskürzungen hätten führen können.

Die Republikaner fordern, dass die Regierung Amtrak einstellen solle, es sei denn, das Unternehmen käme in die Lage, gewinnbringend zu arbeiten. Das Unternehmen wird im Zusammenhang mit derartigen Forderungen als den Staatshaushalt stark belastend dargestellt. Am 28. Juni 2002 einigten sich die US-Regierung und die Gesellschaft auf Bedingungen für einen 100 Millionen US-Dollar umfassenden Überbrückungskredit, wodurch ein Konkurs der Gesellschaft verhindert wurde.Danach erzielte Amtrak von 2005 bis einschließlich 2014 fast jährlich Rekordeinnahmen und wies im Jahr 2014 einenKostendeckungsgradvon 93 Prozent auf. Deutlich schlechter werden die Ausgaben für denHighway-Ausbau in den USA gedeckt: Hier konnten 2010 beispielsweise nur 45,7 Prozent der Kosten von dessen Nutzern getragen werden. Infolge steigender Passagierzahlen zu Beginn des 21. Jahrhunderts wurde im Jahr 2009 durch die US-Regierung eine nationaleHochgeschwindigkeitsinitiativegegründet, mit dem Ziel, dass vor allem die Zugreisezeit in größeren Städteregionen reduziert werden soll.

Amtrak galt schon bei Gründung als vorübergehende Lösung für das Problem der Kosten von Fernreisezügen, das nur einen Teil der Einwohner der Vereinigten Staaten direkt betrifft. Innerhalb der USA ist es oft preiswerter, mit dem Flugzeug zu reisen, da der Konkurrenzdruck in der Luftfahrtbranche dem Kunden zugutekam. Lediglich in den Phasen von Schlechtwetterfronten, bei denen dieStrahlflugzeugeam Boden bleiben müssen, oder während Streiks etwa des Flugsicherungs-, Flug- oder Bodenpersonals reisen mehr US-Amerikaner mit dem Zug. DieÖlkrisender 1970er Jahre machten vorübergehend das private Auto und das Flugzeug teurer und den Zug attraktiver. Schließlich erschienen nach demTerroranschlägen am 11. September 2001manchen Reisenden die Züge sicherer als Flugzeuge. Aufgrund des nationalen Flugverbots nach den Terroranschlägen kam es auf die Züge der Amtrak zu einem Andrang, auf den sie kaum vorbereitet waren: Sie waren binnen kurzem überlastet, was ihr schlechtesImage(mangelhafterKomfort,unübersichtliche Fahrpläne) in derÖffentlichkeitbestätigte.

Am stärksten werden die Züge in den dicht besiedelten Küstenregionen genutzt, wo erhebliche Teile der Einwohner der Vereinigten Staaten wohnen. Nach Erhebung desFahrgastverbandsNational Association of Railroad Passengersim Jahr 2014 gab es in 184 der 435Kongresswahlbezirkekeine Eisenbahnfahrgäste. Von diesen Bezirken wurden 116 von Senatoren der Republikanischen Partei vertreten. Im Durchschnitt gab es 2014 pro Jahr 41.000 Amtrak-Fahrgäste in republikanischen Wahlbezirken und 261.000 in demokratischen.

DasCongressional Budget Officestellte im Jahr 2018 Berechnungen dazu vor, welcher Grad an Ausgabenreduktionen für die Bundesregierung durch welche Maßnahmen zu erzielen sein könnten. So wurde als Möglichkeit vorgeschlagen, die Voraussetzungen für eine Bezuschussung zu verändern: Unter Maßgabe der Länge eines Zuglaufs von 1000, 1500 bzw. 2000 Meilen würden noch 11, 6 bzw. 4 der bis dahin 15 Linien bezuschusst bleiben. Auch die Zahl der bedienten Bundesstaaten könne zum Maßstab gemacht werden, so bedienen die 5 langlaufendsten der 15 Linien zehn oder mehr Staaten und 8 Linien zwischen fünf und acht Staaten.

Unfälle

Verunglückter Amtrak-Zug Nr. 59

BeimEisenbahnunfall am Big Bayou Canotam 22. September 1993 stürzte ein Zug in einen Seitenarm desMobile RiverinAlabama,nachdem einSchiffbei starkem Nebel den Brückenpfeiler gerammt hatte. 42 Passagiere und fünf Mitarbeiter desZugpersonalsstarben. 103 Passagiere wurden verletzt.

Am 15. März 1999 kam es inBourbonnais,Illinoiszu einem schweren Unfall, als der Amtrak-Zug Nr. 59 auf einemBahnübergangeinenLastkraftwagenerfasste undentgleiste.Elf Personen starben, 122 wurden verletzt.

Am 18. April 2002 entgleiste derAuto Trainauf der Fahrt nachLorton,VirginiainCrescent City,Florida.Vier Personen wurden getötet, 159 verletzt.

Am 12. Mai 2015 entgleiste derNortheast Regional-Zug 188 beimEisenbahnunfall von Port Richmondauf der Fahrt von Washington nach New York in einemGleisbogenaufgrund überhöhter Geschwindigkeit. Acht Reisende fanden den Tod, über 200 wurden verletzt.

BeimEisenbahnunfall von DuPontam 18. Dezember 2017 entgleiste ein Zug auf einer Brücke über derInterstate 5imUS-BundesstaatWashington.Einige der Wagen stürzten auf die Autobahn und kollidierten mit Autos. Der Zug war mit 78 Reisenden und fünf Bordmitgliedern zwischenSeattleundPortlandunterwegs. Bei dem Unfall starben drei Menschen, über 100 Verletzte mussten in umliegenden Krankenhäusern behandelt werden, darunter einige der Autofahrer.

Amtrak-Netz

Bis 1976 besaß Amtrak keine eigene Streckeninfrastruktur. Erst mit dem Bankrott vieler wichtiger Frachtbahnen im Nordosten und der Bildung der neuen BahngesellschaftConrailfür den Güterverkehr konnte Amtrak aus der Konkursmasse der bankrottenPenn Centralgroße Teile der Strecke Boston – Washington als Eigentum übernehmen, um Kapazitäten für den Personenverkehr im stark genutztenNortheast Corridor(Washington, D.C.–New York–Boston) zu gewinnen. Ansonsten müssen meist bei den GütergesellschaftenStreckennutzungsrechteteuer erkauft werden. Es gibt auch außerhalb des Nordost-Korridors kürzere Teilstrecken, die zu Amtrak gehören, so etwa Abschnitte zwischen Chicago und Detroit. Meist sind dies Abschnitte, die von den Güterbahnen ansonsten aufgegeben worden wären. Da bei den großen Güterbahnen deren eigene Güterzüge oft langsamer fahren, sind vor allem die langlaufenden Fernzüge von Amtrak oft unpünktlich. Gemäß Bundesgesetz sind jedoch die Güterbahngesellschaften verpflichtet, Amtrak-Zügen sowie den Nahverkehrszügen, die im Auftrag von Amtrak fahren, Vorrang zu gewähren (Titel 49 des U.S. Code, §24308 (c)).

Wichtige Strecken

Die AEM 7, in Lizenz der schwedischen ASEA gebaut, wurde die Standard-E-Lok im Nordostkorridor von Amtrak

Amtrak-Streckennetz im Nordosten der USA

DerNortheast Corridorist der wichtigste Teil des von Amtrak betriebenen Fernverkehrsnetzes. Neben der Hauptstrecke vonBostonüberNew Haven,New York,Philadelphia,Washington, D.C.bis nach Newport News (beiNorfolk,Virginia) gibt es noch die Verbindungen von Philadelphia nachHarrisburg(Keystone Korridor), vonNew HavennachSpringfield(Inland Route), von New York nach Albany und Buffalo (Empire Korridor) sowie die alsDowneasterbezeichnete Strecke von Boston nachPortland (Maine),die 1997 eingerichtet wurde. Alle Strecken werden mehrmals täglich bedient, zwischen Boston und Washington gibt es das dichteste Angebot.

Neben denAcela-Hochgeschwindigkeitszügenfahren alsRegionalbezeichnete Interregiozüge auf dieser Strecke. Zum Nordost-Korridor werden auch die internationalen Verbindungen von New York nachToronto,derMaple Leaf,und nach Montréal, derAdirondack,gerechnet.

Erfolgreich ist der Acela im Northeast Corridor zwischen Washington, D.C. und Boston, der auf dem französischenTGVbasiert. 1993 war auf dieser Strecke auch ein deutscherIntercity-ExpresszuTestzweckenim Einsatz.

Weitere Netzteile sind das sternförmig von Chicago ausgehende Netz imMittleren Westenmit Verbindungen unter anderem nachDetroit,Grand Rapids,PontiacundPort Huron(alle Teil des vom BundesstaatMichiganbezuschussten Teilnetzes Michigan Services),Milwaukee(Hiawatha Service),St. Louis(Lincoln Service),Quincy(Quincy Service) und von St. Louis nachKansas City(Missouri Service). Hinzu kommt derHeartland FlyerzwischenOklahoma CityundDallas.

Zug desCapitol Corridorvon Amtrak California im Bahnhof Oakland-Jack London Square

Das kalifornische Netz besteht aus Verbindungen zwischenSan Diego,Los AngelesundSanta Barbara(Pacific Surfliner) sowieSan José,Oakland/San FranciscoundSacramento(Capitol Corridor) und von dort nachBakersfield(San Joaqins) samt Busanschlüssen.

Das nordkalifornische Netz wurde erst 1992 mit bundesstaatlicher Unterstützung eingerichtet. Diese Netze werden, ebenso wie die Verbindungen zwischenPortlandundSeattle(Amtrak Cascades) im Nordwesten, als Intercity-Verkehre bezeichnet und mehrmals täglich bedient, bis hin zum Stundentakt auf den Hauptstrecken des Nordost-Korridors und im Süden Kaliforniens.

Amtrak-Fernzüge

Neben den meist auf mittleren Entfernungen (150 bis 300 Kilometer) betriebenen Intercity-Netzen ist Amtrak vor allem für die langlaufenden Fernzüge bekannt, etwa denCity of New Orleanszwischen Chicago undNew Orleans,den „California Zephyr“zwischen Chicago undSan Franciscooder die dreimal täglich verkehrenden „Palmetto/Silver Service “-Zugpaare zwischen New York und Florida. Die meisten dieser Fernzüge führenSchlafwagenundSpeisewagen,fast alle Strecken werden sonst mit einem täglichen Zugpaar bedient. Der Cardinal von New York über Cincinnati nach Chicago verkehrt sogar nur an drei Tagen in der Woche.

Derzeit gibt es keine umsteigefreie Verbindung von der Ost- zur Westküste. Der als einziger Amtrak-Zug von Küste zu Küste verkehrende „Sunset Limited“zwischen Orlando (Florida) und Los Angeles war 2005 nach umfangreichen Schäden durch denHurrikan Katrinazunächst auf den Abschnitt San Antonio (Texas) – Los Angeles verkürzt worden. Seit Beendigung der Reparaturarbeiten fährt er auf der Route New Orleans – Los Angeles.

Viele der auf kürzeren Strecken verlaufenden Züge werden zusätzlich durch Zuwendungen der einzelnen Bundesstaaten finanziert. Eigenwirtschaftlich bzw. nur mit Bundesmitteln betreibt Amtrak nur den Nordost-Korridor sowie die langlaufenden Fernzüge mit Schlaf- und Speisewagen.

Der größtenteils vom Bundesstaat Indiana finanzierteHoosier Statewurde vom 2. August 2015 bis 28. Februar 2017 durch die privateIowa Pacific Holdingsbetrieben. Das Lokpersonal wurde von Amtrak gestellt und der Zug lief weiterhin unter der Amtrak-Zugnummer 850/851.Die eingesetzten Lokomotiven führten denHaltercodeSLRGder zu Iowa Pacific gehörendenSan Luis and Rio Grande Railroad.Zum 1. Juli 2019 wurde derHoosier Stateganz eingestellt, nachdem der Bundesstaat Indiana seine Finanzierung zurückzog.

Am 21. Mai 2024 kam im Teilnetz Amtrak Midwest derBorealisals eine tägliche VerbindungSaint Paul– Chicago hinzu, der dort das Angebot gegenüber dem langlaufendenEmpire Builderverdoppelt. Die Verbindung wurde u. a. durch dieDepartments of Transportationder BundesstaatenMinnesota,WisconsinundIllinoisentwickelt und die Strecke ertüchtigt. Es handelt sich um ein verlängertes Zugpaar des existierendenHiawatha Serviceund fährt in denTwin CitieszumSaint Paul Union Depot.

Übersicht der Amtrak-Fernverbindungen

Maximal einmal täglich:

• Adirondack:New York City – Albany – Montréal (Kanada)
• Auto Train:Lorton Auto Train Terminal nähe Washington – Sanford Auto Train Terminal nähe Orlando (Autozug)
• Blue Water (Michigan Services):Chicago – Flint – Port Huron (Michigan)
• Borealis (Amtrak Midwest):Chicago – Milwaukee – St. Paul/Minneapolis
• California Zephyr:Chicago – Kansas City – Denver – Salt Lake City – Emeryville (nahe San Francisco)
• Capitol Limited:Washington – Pittsburgh – Cleveland – Chicago
• Cardinal:New York City – Washington – Cincinnati – Indianapolis – Chicago (dreimal pro Woche)
• Carolinian:New York City – Washington – Raleigh – Charlotte
• City of New Orleans:Chicago – Memphis – New Orleans
• Coast Starlight:Seattle – Portland – Sacramento – Emeryville (Nähe San Francisco) – Los Angeles
• Crescent:New York City – Washington – Atlanta – New Orleans
• Empire Builder:Chicago – St. Paul/Minneapolis – Seattle & Portland
• Ethan Allen Express:New York City – Albany – Rutland (Vermont)
• Heartland Flyer:Fort Worth – Oklahoma City
• Illinois Zephyr:Chicago – Quincy (Illinois)
• Lake Shore Limited:Chicago – Cleveland – Buffalo – Albany – New York City bzw. Boston
• Maple Leaf:New York City – Albany – Buffalo – Niagara Falls – Toronto (Kanada)
• Palmetto:New York – Washington – Richmond – Savannah
• Pennsylvanian:New York City – Philadelphia – Pittsburgh
• Pere Marquette (Michigan Services):Chicago – Grand Rapids (Michigan)
• Silver Meteor:New York City – Washington – Savannah – Orlando/Miami
• Silver Star:New York City – Washington – Orlando – Tampa – Miami
• Southwest Chief:Chicago – Kansas City – Albuquerque – Los Angeles
• Sunset Limited:Los Angeles – Tucson – Houston – New Orleans (dreimal pro Woche)
• Texas Eagle:Chicago – St. Louis – Dallas – Fort Worth – San Antonio (– Los Angeles) (nur bis/ab San Antonio täglich, ab San Antonio mitSunset Limitedvereinigt und dreimal wöchentlich)
• Vermonter:Washington – New York City – New Haven – Springfield – St. Albans (Vermont)

Mehrmals täglich:

• Acela:(Boston –) New York – Philadelphia – Washington
• Cascades:Vancouver (Kanada) – Seattle – Portland – Eugene
• Capitol Corridor:San José – Oakland/Emeryville – Sacramento
• Carl SandburgundIllinois Zephyr (Illinois Services):Chicago – Quincy (Illinois)
• Downeaster:Boston – Portland (Maine) – Brunswick (Maine) (5 × pro Tag)
• Empire Service:New York City – Albany (– Buffalo – Niagara Falls) (die meisten Züge enden bereits in Albany)
• Hiawatha Service:Chicago – Milwaukee (6–8 × pro Tag)
• IlliniundSaluki (Illinois Services):Chicago – Champaign – Carbondale (Illinois)
• Keystone Corridor:New York – Philadelphia – Harrisburg
• Lincoln Service:Chicago – St. Louis (4 × pro Tag)
• Missouri River Runner:St. Louis – Kansas City (2 × pro Tag)
• Pacific Surfliner:San Diego – Los Angeles – Santa Barbara/Goleta (– San Luis Obispo) (einige Züge enden in Los Angeles)
• Piedmont:Raleigh – Charlotte (North Carolina) (3 × pro Tag)
• Regional Service Northeast Corridor:Boston bzw. Springfield – New Haven – New York City – Philadelphia – Baltimore – Washington (– verschiedene Ziele in Virginia) (Roanoke (1 × pro Tag), Richmond (1–2 × pro Tag als Endpunkt, sowie Halt für Züge nach Newport News und Norfolk), Newport News (2 × pro Tag) und Norfolk (1–2 × pro Tag)) (die meisten Züge enden in Washington)
• San Joaquin:Oakland/Emeryville (San Francisco) bzw. Sacramento – Stockton – Fresno – Bakersfield
• Shuttle Northeast Corridor/Valley Flyer:New Haven – Springfield (– Greenfield)
• Wolverine(Michigan Services):Chicago – Detroit – Pontiac (3 × pro Tag)

Amtrak-Nahverkehr

Neben demFernverkehrbetreibt Amtrak auch diverseNahverkehrsstreckenmit insgesamt 61,1 Millionen Fahrgästen im Jahr. Es handelt sich dabei um folgende Systeme:

• Metrolink:im GroßraumLos Angeles(von 2005 bis 2010 betrieben durchVeolia/Connex, seitdem wieder Amtrak)
• Shore Line East:inConnecticutentlang der Ostküste, im Auftrag desConnecticut Department of Transportationunter dem Markenauftritt derCTRail
• Virginia Railway Express(VRE):südlich vonWashington, D.C.im BundesstaatVirginia
• MARC:nördlich von Washington, D.C. im BundesstaatMaryland

Bei folgenden Strecken ist die Betriebsführung von Amtrak auf andere Anbieter übergegangen:

Caltrain in Millbrae, Kalifornien

• CalTrain:San FranciscoundSan JosébisGilroy,ab September 2011 Betrieb durchTransitAmerica
• MBTA Commuter Rail:im GroßraumBoston,von 2003 bis 2014 durch MBCR (Partnerschaft ausVeolia/Connex,Bombardierund Alternate Concepts), seit 2014 durchKeolis
• San Diego Coaster:inSan Diego,von 2006 bis 2015 durchTransitAmerica,seit 2015 durchBombardier

Rollmaterial

Nach der Gründung von Amtrak mussten von den beteiligten Bahngesellschaften die fürPersonenverkehrbenötigtenLokomotivenerworben werden. Dies waren überwiegend die ReihenE8undE9sowie dieFP9und für die mitStromschienenausgestatteten Strecken inNew YorkdieFL9.Für die elektrifizierten Strecken des Nordostkorridors wurden dieElektrolokomotivenderPRR-Klasse E44und derPRR-Klasse GG1sowie dieMetroliner-Triebzügeübernommen.

Diesellokomotiven

NeueDiesellokomotivenwurden dann ab dem Jahr 1972 beschafft. Die Wahl fiel auf dieEMD SDP40Fund später auf dieGE P30CH.Diese beiden Baureihen hatten dieAchsfolgeCo’Co’. Beide Typen erfüllten die Erwartungen nicht. Die auf die Entwicklung derEMD FP45aufbauende SDP40F fiel Anfang der 1970er-Jahre durch spektakuläre Entgleisungen auf, deren Ursache nie geklärt werden konnte. Amtrak musste sich daher von allen Loks dieser Baureihe trennen.

Da weiterhin Lokomotiven besonders für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr benötigt wurden, erfolgte ab 1976 die Beschaffung derEMD F40PH.Nach der Pleite mit den Sechsachser-Dieselloks wurden diese Lokomotiven auch für Langstreckendienste eingeteilt. Einige SDP40F wurden zu FP40PH umgebaut und waren wegen der größeren Kraftstofftanks vier Meter länger als die Standardausführung. 70 Prozent dieser Loks wurden praktisch neu gebaut. Für Amtrak galt diese Aktion vor allem deshalb als Umbau, um zu verschleiern, dass die SDPs eigentlich nach fünf Jahren Betriebszeit schon verschrottet wurden. Die F40PH sollte sich dann zum Rückgrat für die nicht elektrifizierten Strecken der nächsten 20 Jahre entwickeln.

Im Rahmen der Erprobung derDrehstromtechnikwurden zwei Lokomotiven der BaureiheEMD F69PHACeingesetzt. Diese wurden kurzfristig in denICE-Farben umlackiert und bei Promotionsfahrten vor dem an Amtrak zur Probe vermieteten ICE-Zug vorgespannt.

VonGO Transitwurden Ende der 1980er Jahre dieBaureiheEMD GP40TCerworben um dem Lokmangel im Intercity-Verkehr entgegenzuwirken. Für diese Züge an der Westküste wurden 1998 zudem noch Lokomotiven des TypsEMD F59PHIbeschafft. Dieser Loktyp war zuvor bereits von anderen Nahverkehrsunternehmen beschafft worden.

Als Ersatz für die inzwischen in die Jahre gekommenen EMD F40PH wurden im Jahre 1991 kurzfristig 18GE Dash 8-32BWH(auch alsB32-8PHDMbezeichnet) angeschafft.

1993 wurde begonnen, neue Diesellokomotiven für den Fernverkehr zu beschaffen. Die Wahl fiel auf die vonGeneral Electricangebotene Genesis-Baureihe, auch alsGE Dash 8-P40Boder P40DC bezeichnet. Ab 1996 erfolgte die Beschaffung des NachfolgemodellsGE Dash 9-P42Boder P42DC. Sie lösten die F40PH als Standardlokomotive weitgehend ab. In drei Lieferungen wurden 207 Loks beschafft. Für die mit Stromschiene ausgestatteten Streckenabschnitte im Großraum New York wurden 1995/1998 18 Hybrid-Lokomotiven der Genesis-BaureiheGE Dash 9-P32ACDM(GE P32ACDM) in den Fuhrpark aufgenommen.

Die Bundesstaaten Illinois, Kalifornien und Washington beschafften ab 2014 insgesamt 64 Diesellokomotiven des TypsSiemens Chargerzur Bespannung von Amtrak-Zügen auf Intercity-Korridoren. Für den Einsatz vor Langstreckenzügen bestellte Amtrak Ende 2018 75 weitere Maschinen, die bis 2024 geliefert werden sollen. Im Februar 2021 waren die ersten zwölf Lokomotiven im Bau.

Elektrolokomotiven und -triebzüge

E60CP-E-Lok von General Electric

Amtrak ACS-64 mit der Nummer 600 im Planeinsatz am 8. Februar 2014 in Odenton, Maryland.

Die von Amtrak bei der Gründung übernommenen elektrischen Lokomotiven waren technisch veraltet, so dass sich die Gesellschaft nach deren Ersatz umsah. Die 1972 bei General Electric bestellten Lokomotiven der BaureihenE60CHundE60CPwaren nicht sehr erfolgreich. Die schweren Lokomotiven hatten schlechte Laufeigenschaften und konnten deshalb nur mit 145 km/h statt mit 190 km/h Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden. Die Suche nach einer geeigneten Lokomotive für schnelle Züge ging weiter, wobei auch Lokomotiven von europäischen Herstellern erprobt wurden. Die endgültige Wahl fiel 1980 auf die Beschaffung von 53 Lokomotiven der BaureiheAEM-7,einer an die amerikanischen Anforderungen angepasste Version der schwedischenSJ Rc4.Diese Lok sollte fast 20 Jahre das Rückgrat des Schnellverkehrs auf dem Northeast Corridor bilden.

Zu Beginn der 1990er Jahre untersuchte Amtrak die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Triebzügen. Es wurden Versuche mit einem deutschenICEund einem schwedischenSJ X2gefahren. Die Wahl fiel schließlich auf einen Triebzug vonBombardierundAlstom.Der Zug basiert mechanisch auf dem kanadischenLRCund elektrisch auf demTGV.Ab 1998 wurden 20Acela-Zügefür 240 km/h sowie 21 aus den Acela-Triebköpfen abgeleitete E-Loks des TypsHHP-8für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit beschafft.

Im Oktober 2010 wurden 70 elektrische LokomotivenAmtrak Cities SprinterACS-64von Siemens bestellt. Die erste Lok wurde 2013 geliefert und Anfang 2014 in den Planbetrieb übernommen.Bis 2015 waren alle Lokomotiven ausgeliefert und hatten bis 2016 alle AEM-7 und HHP-8 im Betrieb abgelöst.

In den 2020er Jahren ist der Ersatz der Acela-Triebzüge der ersten Generation durch 28 neue Züge vom TypAvelia Liberty,deren Inbetriebnahme sich aber um Jahre verzögert, vorgesehen.

TurboTrain und Turboliner

Mit der Gründung übernahm Amtrak auch die beiden 1966 bis 1969 vonUnited Aircraftfür das US Department of Transportation entwickelten TurbinentriebzügeUAC TurboTrainund erwarb einen dritten, baugleichen Zug von derCN.Die für den Schnellverkehr New York–Boston genutzten Fahrzeuge wurden aufgrund mangelnder Verfügbarkeit und hoher Betriebskosten bis 1976 ausgemustert.

Auch den 1973 bis 1975 angeschafften sechs Triebzügen des französischen Unternehmens ANF-Frangeco war kein großer Erfolg beschieden. Diese Gasturbinenzüge entsprachen weitgehend demSNCF RTG.Bis 1994 waren sie alle ausgemustert.

1976 wurde die Konstruktion der französischen Triebzüge durch das amerikanische UnternehmenRohrmodifiziert und sieben sogenannte „RTL “-Einheiten an Amtrak geliefert. Diese Züge wurden vor allem im Empire-Korridor-Verkehr New York – Albany – Buffalo –Niagara Fallseingesetzt und ab den 1990er Jahren schrittweise durch konventionelle Wagenzüge abgelöst. Der letzte RTL-Triebzug wurde 2002 abgestellt.

Im Jahr 2000 begann eine durch den Staat New York finanzierte Modernisierung und Rekonstruktion der RTL-Züge. Zwei der nun als „RTL III “bezeichneten Züge wurden im April 2003 fertiggestellt und kurze Zeit durch Amtrak eingesetzt, ein dritter Zug verließ die Werkhallen im September 2003.Aufgrund von Rechtsstreitigkeiten zwischen dem Staat und Amtrak über entsprechende Streckenanpassungen und Fahrzeugmodifikation wurde das Programm jedoch wieder ein- und die bereits eingesetzten Züge abgestellt. Amtrak und der Staat New York beendeten ihren Disput Ende 2007.Eine Fortführung der Rekonstruktion der RTL-Triebzüge ist jedoch nicht vorgesehen; die sieben Einheiten wurden im April 2008 durch Amtrak zum Verkauf angeboten.

Personenwagen

Zwei gekuppelte Doppelstock-Wagen des Fernverkehrs von Amtrak. Der Übergang zwischen den Wagen befindet sich im Obergeschoss

Schlafwagenabteil in Tagesstellung der preiswertesten Buchungsklasse (Roomettes)

Großraum-Fernverkehrswagen „Superliner “, „Coach class “

Aussichtswagen desCalifornia Zephyr

Mit der Amtrak-Gründung wurden von den privaten Bahnen 3000 Reisezugwagen übernommen, von denen die Amtrak 1200 als „Heritage “-Serie in den Betriebsmittelpark übernahmen. Fast alle stammten aus den 1930er bis 1950er Jahren. In der Folgezeit wurden diese Wagen verschiedener Gesellschaften zusammengewürfelt in den Amtrak-Zügen eingesetzt („hand me down “), was zu recht bunten Zügen führte. Diese Ära ging als „Rainbow-Era “in die Amtrak-Geschichte ein. Erst 1974 waren alle Wagen silbern mit blau-weiß-roten Streifen umlackiert worden.

Die Heritage-Wagen entsprachen nicht mehr der Höhe der Zeit, doch erst ab 1975 stellte Amtrak neue Intercity-Wagen in den Dienst, deren Design unverkennbar den Metroliner-Triebzügen mit dem bombiertenWagenkastenentstammten. Der HerstellerBuddlieferte die mit den typischen Seiten und Dachsicken ausgestatteten Wagen als Coach-Sitzwagen, Café-Bistrowagen, Clubwagen (mit teurerKlassenkategorie), als gemischte Café-/Coachwagen sowie Dinette-Wagen, die den deutschen Quick-Pick-Speisewagen ähnelten. 1977 war diese Serie mit 500 Wagen abgeschlossen und kam überwiegend im Nordostkorridor zum Einsatz. Später kamen aus Metroliner-Triebwagen umgebaute Steuerwagen hinzu.

1978 lieferte Budd für den Fernreiseverkehr westlich des Mississippi neueSuperliner-Doppelstockwagen. Diese hatten die Highliner-Doppelstockwagen derSanta Févon 1956 zum Vorbild. 1989 folgte eine Nachbauserie als Superliner II. Vorhanden sind diese Wagen als Coach, Lounge (Aussichtswagen), Sleeper (Schlafwagen) und Diner (Speisewagen).

Damit konnte in allen Fernzügen westlich von Chicago neues Wagenmaterial eingesetzt werden. Die wenigen Intercityzüge im Mittleren Westen und Kalifornien wurden mitHorizon-Wagenab den 1980er Jahren ausgerüstet, die in ihren Grundzügen auf denComet-Wagen amerikanischer und kanadischer Vorortbahnen basieren. Hiervon wurden Coach- und Dinette-Wagen produziert.

1989 folgte eine Serie weitere von Amfleet-II-Wagen, die wie die Heritage-Wagen nur eine Tür je Wagenseite hatten, sonst der 75er-Serie glichen und für die Überlandzüge von New York nach Chicago, New Orleans und Florida gedacht waren.

Für die Pacific-Surfliner-Züge (Los Angeles–San Diego), bisher mit Amfleet-Wagen bestückt, wurden ab 1993 neue Doppelstockwagen in den Dienst gestellt. Für den ab 1992 bestehenden, meistens mit Horizon-Wagen betrieben Capitolservice San José–Oakland–Sacramento und die Züge Oakland-Bakersfield (San Joaquins) kamen ab 2001 weitere Doppelstock-Intercitywagen in den Zugeinsatz. Diese Wagen werden von Amtrak California im Auftrag der staatlichen Caltrans-Behörde betrieben.

SpanischeTalgo-Züge fahren seit 1997 imCascade-Korridor Eugene – Portland – Seattle – Vancouver.

Ab 1996 wurden die alten Heritage-Schlafwagen durch neue Viewliner-Einstock-Sleeper ersetzt. Heute sind auch keine von den 1971 übernommenen Wagen im Einsatz. Die Speisewagen in den ab New York verkehrenden Überlandzügen sind vor Kurzem durch neue Wagen im Viewliner-Design ersetzt worden. Sie waren die dienstältesten Wagen im Reisezugpark der Amtrak.

Viele Gepäckwagen, die Amtrak einsetzte, sind Ende der 1990er Jahre aus Heritage-Sitzwagen umgebaut worden. Inzwischen wurden diese auch durch Viewliner-Gepäckwagen ersetzt. Sie kommen sowohl im NEC als auch in Überlandzügen zum Einsatz. Auffällig ist ihr Design im Ursprungsschema der Amtrak mit blau-weiß-roten Streifen.

Daneben setzte Amtrak bis Mitte der ersten 2000er Dekade in vielen Überlandzügen Expressgut-Güterwagen und Kühlwagen (für verderbliche Güter) ein. Zeitweise gab es sogar Lkw-Anhängertrolleys. Da aber viele der privaten Güterbahngesellschaften sich gegen diese Konkurrenz wehrten, gab Amtrak dieses Geschäft inzwischen weitgehend auf.

Das Lackierschema wechselte im Laufe der Zeit. Heute ist ein dunkelblaues Fensterband mit zwei dünnen roten Streifen üblich, welches die Farben der US-Flagge symbolisieren soll.

Die Wagen der Clubklasse wurden später zu First-class-Wagen. Ab Mitte der 1990er Jahre, als sich der Acela-Einsatz abzeichnete, war dieFirst classnur noch diesen und den Metrolinern, sonst generell nur Schlafwagen, vorbehalten. In normalen Zügen ersetzte die billigere (im Vergleich zur First class)Business classdie bisher übliche erste Klasse. In der Übergangszeit wurde diese Klasse alsCustomerclass bezeichnet. Damals gab es im Nordostkorridor D-Züge mit Wagen der First, Customer und Coach class. Auch nach Buffalo wurden solche Zugkompositionen eingesetzt. Die Coach class in den Metrolinern wurde analog zu den Acela-Triebzügen durch Wagen der Business class ersetzt. Damit besteht im NEC faktisch ein Drei-Klassen-System.

Seit 2022 werden in Tagzügen Reisezugwagen vom Typ Venture einsetzt, die von Siemens gebaut werden. Die ersten Wagen werden in Illinois, Michigan, Missouri und Wisconsin im Midwest-Netz eingesetzt und in Zukunft ist der Einsatz zwischen Bakersfield und Oakland, zwischen Eugene und Vancouver sowie auf Verbindungen entlang des Northeast Corridor geplant, wobei die Wagen für die zukünftigen Einsatzgebiete als Wendezuggarnituren eingesetzt werden sollen. Die für den Northeast Corridor bestellten Wagen, die von Amtrak als Airo vermarktet werden, sollen darüber hinaus in Kombination mit einer Lokomotive vom Typ Charger als Zweikraftgarnituren verwendet werden, wobei abhängig von den vorgesehenen Strecken ein Wagen entweder ein Stromabnehmer oder Akkus zur elektrischen Versorgung der Diesellokomotive beinhalten wird.

Unternehmensführung

Präsidenten und Chief Executive Officer

AlsCorporate Presidentbzw.Chief Executive Officer(CEO) amtierten folgende Personen:

• 1. Mai 1971 – 30. April 1975:Roger Lewis
• 1975–1978:Paul H. Reistrup
• 1. Juni 1978 – 30. Juni 1982:Alan Stephenson Boyd
• 1982–1993:W. Graham Claytor
• 7. Dezember 1993 – 10. Dezember 1997:Thomas M. Downs
• 1998–2002:George Warrington
• 2002 – 9. November 2005:David L. Gunn
• 2005–2006:David Hughes(kommissarisch)
• September 2006 – 14. November 2008:Alexander K. Kummant
• 26. November 2008 – 31. August 2016:Joseph H. Boardman
• 1. September 2016 – 11. Juli 2017:Charles W. Moorman;vom 12. Juli 2017 bis zum 31. Dezember 2017 als gemeinsamer CEO mit seinem Nachfolger Richard H. Anderson
• 12. Juli 2017 – 14. April 2020:Richard H. Anderson
• 15. April 2020–17. Januar 2022:William J. Flynn
• seit 17. Januar 2022:Stephen J. Gardner(1. Dezember 2020 – 5. Juli 2022: President)
• seit 5. Juli 2022 President:Roger Harris

Board of Directors

Durch den Rail Passenger Service Act wurde einBoard of Directors(Aufsichtsrat) geschaffen. Dieser durfte maximal 15 Personen umfassen. Geborene Mitglieder sind der Präsident der Bahngesellschaft und der Verkehrsminister (bzw. ein ständiger Vertreter). Weiterhin konnte der Präsident maximal sechs weitere Personen mit Zustimmung des Senats in den Aufsichtsrat berufen. Mindestens ein Vertreter sollte die Verbraucher repräsentieren. Die Aktionäre der Vorzugsaktien konnten vier Vertreter und die Aktionäre der Stammaktien drei Vertreter in den Aufsichtsrat entsenden.

Es wurde jedoch nie die volle Zahl an Vertretern ausgeschöpft. In der Regel umfasste das Board of Directors 11 Mitglieder. Die vom Präsidenten bestimmten Vertreter wurden für eine Zeit von maximal vier Jahren bestimmt. Sie konnten bis zur Wahl eines Nachfolgers noch ein weiteres Jahr im Amt bleiben. Die Wiederbesetzung eines offenen Sitzes erfolgt regelmäßig immer bis zum Ablauf der jeweiligen Amtszeit.

Da die Vorzugsaktien alle im Besitz der Vereinigten Staaten sind, war der Verkehrsminister der einzige Vertreter dieser Aktionäre. Mit dem Amtrak Improvement Act 1981 wurde die Zahl der Sitze im Board of Directors auf neun reduziert. Dieser besteht seitdem aus dem Verkehrsminister, dem Präsidenten von Amtrak, fünf vom Präsidenten ernannten Vertretern sowie zwei gewählten Vertretern der Vorzugsaktionäre. Damit entfiel die Beteiligung der Stammaktionäre (d. h. der beteiligten Bahngesellschaften).

Folgende Personen warenChair of the Board:

Chairman Coscia bei einer Rede inNew Yorks Penn Stationim Juni 2022

• 1970–1971:David W. Kendall
• 1971–1975:Roger Lewis
• 1975–1978:Donald P. Jacobs
• 1978–1980:Harry T. Edwards
• 1980–1982:James R. Mills
• 1982–1993:W. Graham Claytor
• 1993–1997:Thomas M. Downs
• 1998–2001:Tommy G. Thompson
• 2002–2003:John R. Smith
• 2003–2007:David Laney
• 2007–2009:Donna McLean
• 2009–2013:Thomas C. Carper
• seit 2013:Anthony R. Coscia

Tochterunternehmen

• Chicago Union Station Company(CUS)
• Passenger Railroad Insurance, Limited (PRIL)
• Penn Station Leasing, LLC (PSL)
• Washington Terminal Company(WTC)

Mitgliedschaften

• IndustrievereinigungAssociation of American Railroads(AAR)
• Internationaler Eisenbahnverband(UIC)

Sonstiges

DasAmtrak Police Department(APD) ist eine Bundespolizeibehörde, welche die Aufgaben einerBahnpolizeiwahrnimmt.

Weblinks

Wikivoyage: Bahnreisen in den USA– Reiseführer

Commons:Amtrak– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website von Amtrak(deutsch)
• history.amtrak.com – Amtrak’s History(englisch)
• Amtrak Historical Society(englisch)
• Amtrak Photo Archive(englisch)
• Rail Passenger Service Act of 1970(PDF-Datei; 913 kB)
• Annual Reports 1971–1999