Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde
| Neustrelitz–Warnemünde | |
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| Streckennummer (DB): | 6325(Neustrelitz Hbf–Warnemünde) 6447(Lalendorf Ost–Lalendorf) 6924(Dalwitzhof–Dalwitzhof Nordkopf) |
| Kursbuchstrecke (DB): | 163(Rostock–Plaaz) 181(Rostock–Warnemünde) 205(Rostock–Neustrelitz) |
| Kursbuchstrecke: | 105(gesamt) 105a(Rostock – Warnemünde) jeweils 1934 106(gesamt) 163(Rostock – Plaaz) 181(Rostock – Warnemünde) jeweils 1992/93 |
| Streckenlänge: | 127,0 km |
| Spurweite: | 1435 mm(Normalspur) |
| Streckenklasse: | D4 |
| Stromsystem: | 15 kV, 16,7 Hz~ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h(Neustrelitz–Kavelstorf) sonst 120 km/h |
| Zugbeeinflussung: | PZB |
| Zweigleisigkeit: | Neustrelitz–Kavelstorf Rostock Hbf–Warnemünde |
DieBahnstrecke Neustrelitz–Warnemündeist eineEisenbahnstreckeinMecklenburg-Vorpommern.Dieelektrifizierteund überwiegend zweigleisigeHauptbahnführt über knapp 130 Kilometer vonNeustrelitznach Rostock-Warnemünde.Der NameLloydbahngeht zurück auf denDeutsch-Nordischen Lloyd,der die auch alsNeustrelitz-Warnemünder Eisenbahnbekannte Strecke errichtete und in den Anfangsjahren betrieb.
Geschichte
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Vorgeschichte und Bau
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Schon bei der Planung der 1877/1878 eröffneten preußischenBerliner Nordbahnvon Berlin über Neustrelitz nachStralsundgab es Ideen zum Bau einer Zweigstrecke nach Rostock, vor allem um den Verkehr von Berlin nachSkandinavienzu beschleunigen.[3]Die Finanzierung des Vorhabens gestaltete sich jedoch schwierig, sodass erst nach rund zehn Jahren Bau und Betrieb feststanden. 1882 hatte der mecklenburgische Landtag inSchwerindas Projekt für prinzipiell unterstützenswert gehalten, jedoch fanden sich zunächst keine entsprechenden Kapitalgeber.[3]
Am 10. Juni 1883 gründete diebelgischeGesellschaftSociété belge de chemins de fereineTochtergesellschaftunter derFirmaEisenbahn- und Dampfschiffs-Actien-Gesellschaft Deutsch-Nordischer Lloydmit Sitz in Rostock. DieKonzessionenwurden am 23. Juni 1883 für Mecklenburg-Schwerin und am 2. August 1883 für Mecklenburg-Strelitz erteilt. Ziel war es, die kürzeste VerbindungBerlin–Kopenhagenmittels einer Eisenbahn von der Residenzstadt Neustrelitz des Großherzogtums Mecklenburg-Strelitz nach Rostock bzw. zum Seehafen Warnemünde herzustellen. Die Gesellschaft sollte dort den Hafen ausbauen und eine regelmäßige Schiffsverbindung zu einemskandinavischenHafen einrichten. Die beidenmecklenburgischenGroßherzogtümer unterstützten das Vorhaben finanziell. Die Baukosten wurden auf 31 MillionenMarkgeschätzt. Diese Summe konnte nicht aufgebracht werden. Der Projektumfang wurde in der Folge deutlich reduziert, unter anderem wurde der Bahnkörper nur eingleisig ausgeführt, wobei Brücken und Durchlässe aber für einen späteren zweigleisigen Ausbau vorbereitet wurden. Nach Überarbeitung des Projekts konnten die Kosten auf etwa 15 Millionen Mark reduziert werden.[4]
Die Bauarbeiten begannen im Februar 1884, zunächst von Neustrelitz und Waren aus. Zu Bauverzögerungen kam es aufgrund schwieriger Bodenverhältnisse beiKratzeburg.Ein weiteres Problem war die Trassenführung im Bereich Waren, wo die Platzverhältnisse sehr beengt waren, da sich die Altstadt zwischen zwei Seen erstreckte und kaum tragfähiger Boden vorhanden war. Das größte Ingenieurbauwerk der Strecke war die Brücke über dieWarnowbeiNiexsüdöstlich von Rostock. In Rostock musste ein eigener Bahnhof der Lloyd-Bahn (der heutigeHauptbahnhof) errichtet werden, da die Nutzung des bestehendenFriedrich-Franz-Bahnhofsweder rechtlich noch von der Trassenführung her möglich war.[4]
Die ersten Jahre
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Nach zweijähriger Bauzeit wurde am 1. Juni 1886 die 113 km lange Strecke bis Rostock für denGüterverkehreröffnet. Am 10. Juni wurde auch derPersonenverkehraufgenommen. Der neu gebauteLloyd-Bahnhofin Rostock nahm nach und nach den gesamten Rostocker Bahnverkehr auf und wurde 1896 zum Hauptbahnhof (zunächstCentral-Bahnhofgenannt) der Stadt.
Schon am 1. Juli 1886 folgte die Reststrecke bis Warnemünde mit einer Länge von 13 Kilometern. Am selben Tag wurde die Dampfschiffslinie von Warnemünde nach Gjedser (heute:Gedser) auf der dänischen InselFalsterin Betrieb genommen. Dort wurde extra dieBahnstrecke Nykøbing–Gedsererrichtet. Damit verkürzte sich die Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen von etwa 17 auf 12 Stunden. 1889 nahm die Lloydbahn eineHafenbahnvom Lloydbahnhof zumRostocker Stadthafenin Betrieb. Weitere Anschlussbahnen entstanden zum Hafen in Waren (Müritz) und vonVollrathsruhezur Zuckerfabrik inDahmen.[4]
Der Betrieb gestaltete sich von Anfang an sehr wirtschaftlich. So wurden 1887 rund 54 % der Einnahmen für Betriebsausgaben verwandt. Im Rahmen der allgemeinen Verstaatlichungspläne der mecklenburgischen Regierung wurde ab 1894 auch mit der Lloydbahn verhandelt. Auf Grund der guten wirtschaftlichen Ergebnisse gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Die ganze Bahn ging am 1. April 1894 in das Eigentum des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin über und wurde in dieGroßherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn(MFFE) eingegliedert. Dabei wurden auch 15Lokomotivenübernommen. Zuvor war bereits am 1. Januar 1893 die Betriebs- und Rechnungsführung der Lloydbahn auf die MFFE übergegangen.[5]
Siehe auch:Lokomotiven der Lloydbahn
Staatsbahn
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Nach der Übernahme der Bahn durch die MFFE kam es zu einer Reihe von betrieblichen Veränderungen. In Waren (Müritz) wurde die MFFE-Strecke aus Malchin in den Bahnhof der Lloydbahn eingeführt und der frühere MFFE-Bahnhof aufgegeben. In Lalendorf wurde der Personenverkehr im MFFE-Bahnhof und der Güterverkehr im Lloydbahnhof zusammengefasst. Neue Verbindungskurven entstanden aus Richtung Waren in den früheren MFFE-Bahnhof und aus Richtung Teterow in den Lloydbahnhof. Der Rostocker Lloydbahnhof entwickelte sich zum Hauptbahnhof der Stadt und übernahm schrittweise bis 1905 den gesamten Personenverkehr vom Friedrich-Franz-Bahnhof, der zum Güterbahnhof wurde.
Die Fernzüge von Berlin nach Warnemünde wurden nördlich von Lalendorf nicht mehr über die Strecke der Lloydbahn, sondern überGüstrowgeführt. Der dortige Bahnhof entwickelte sich zu einem der wichtigsten Knoten im mecklenburgischen Eisenbahnnetz. Der Abschnitt der Lloydbahn von Lalendorf über Plaaz nach Rostock wurde alsNebenbahnweiterbetrieben.[5]
Die Bedeutung der Bahn stieg stark an, als am 1. Oktober 1903 derTrajektverkehrnach Gedser eröffnet wurde. Fortan gab es internationaleSchnellzügevon Berlin nach Kopenhagen, die die Bahn zur wichtigsten Verbindung zwischen der Reichshauptstadt undSkandinavienmachten. Zu diesem Zeitpunkt eröffnete die MFFE die 1,2 Kilometer lange Strecke vom bisherigen Bahnhof Warnemünde, der nun zumGüterbahnhofwurde, zum neu erbauten Personenbahnhof Warnemünde direkt am eigenenFährhafen.
Nach dem Ersten Weltkrieg wuchs der Verkehr allmählich an. An der eingleisigen Strecke südlich von Rostock wurden eine Reihe kleinerer Ausbauarbeiten durchgeführt. Nach der Übernahme der MFFE durch dieDeutsche Reichsbahnwurden die Sicherungsanlagen modernisiert. 1924/1925 ersetzte ein Neubau die alte Warnowbrücke bei Niex.[6]In den 1930er Jahren wurde der Abschnitt von Lalendorf über Laage nach Rostock für eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h ausgebaut.[7]
Der Abschnitt zwischen Rostock Hauptbahnhof und Warnemünde bekam eine wachsende Bedeutung im Vorortverkehr. Der schienengleiche Übergang an der Satower Chaussee (heute: Fahnenstraße) wurde Anfang der 1920er Jahre durch eine Überführung der Bahnstrecke an der Parkstraße ersetzt. An der Kreuzung mit der Lübecker Straße am Holbeinplatz entstand 1936 ebenfalls eine Überführung. Die Anlagen des Bahnhofs Bramow wurden für den Güterverkehr erweitert, die Strecke wurde für einen dreigleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Bramow vorbereitet.[8]
Reparation und Wiederaufbau
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Die größte Zäsur ihrer Geschichte erlitt die Strecke durch dieDemontagenach demZweiten Weltkriegmit dem Abbau des Abschnitts von Neustrelitz über Waren und Lalendorf nach Plaaz. Die Züge mussten so den Umweg überNeubrandenburg,MalchinundTeterownehmen. Es blieb nur der Abschnitt von Plaaz über Rostock nach Warnemünde in Betrieb, wobei das zweite Gleis zwischen dem Rostocker Hauptbahnhof und Warnemünde abgebaut worden war.
Da auch die Strecke von Rostock nach Schwaan abgebaut wurde, musste in den ersten Nachkriegsjahren der gesamte Verkehr von Rostock nach Süden den Weg über die eingleisige Nebenbahn von Rostock nach Plaaz und weiter von dort nach Güstrow nehmen. Erst ab 1948 war wieder die Fahrt von Rostock über Schwaan nach Güstrow möglich. Dennoch blieb auch der Abschnitt über Plaaz aufgrund der begrenzten Streckenkapazitäten über Schwaan von entscheidender Bedeutung.[8]
Nicht zuletzt wegen des erheblichen Güterverkehrs zum neu gebautenRostocker Überseehafenerwies sich ein Wiederaufbau der Strecke als unumgänglich. Am 27. November 1959 fand bei Kratzeburg der symbolische ersteSpatenstichzum Wiederaufbau der Strecke statt; zwischen Langhagen und Lalendorf hatte der Wiederaufbau jedoch bereits am 15. März begonnen, elf Tage später fuhr der erste Kieszug von Langhagen nach Rostock.[9]
1961 wurde die Strecke zwischen Neustrelitz und Lalendorf wieder eröffnet. Auf vielen Abschnitten wurde die Strecke dabei neu trassiert. Am 31. März 1961 ging zunächst die Strecke Lalendorf – Waren (Müritz) – Neustrelitz wieder in Betrieb, zunächst als Nebenbahn. Am 30. Mai 1964 wurde sie als Hauptbahn mit einer Streckengeschwindigkeit von 120 km/h in Betrieb genommen[10]und die Neubaustrecken zwischen Lalendorf Ost und Plaaz (auf neuer Trasse unter Umgehung des Bahnhofs Lalendorf), sowieKavelstorf und dem Rostocker Überseehafeneröffnet. Perspektivisch war schon damals eine Strecken-Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen.[11]
Architektonisches Zeugnis des Wiederaufbaus wurden die charakteristischen eingeschossigen Bahnhofsbauten in Scharstorf, Subzin-Liessow, Langhagen, Grabowhöfe, Klockow, Kratzeburg und Adamsdorf.
Am 20. September 1967 wurde der neutrassierteAbschnitt Laage – Scharstorf eingeweiht.[10]Am 7. Oktober 1969 ging auf dem Abschnitt Rostock – Waren (später weiter bis Neustrelitz, je excl.) die Fernsteuerzentrale Rostock in Betrieb. Sie steuerte die örtlichen Stellwerke der Bauform GS II DR fern und war zusammen mit den Staatsbahnen der Sowjetunion (SŽD) und der Tschechoslowakei (ČSD) entwickelt worden. Die Fernsteuerung von über 100 km war durchaus auch im internationalen Vergleich beachtenswert und sollte sich in sieben Jahren amortisieren. Die Anlage hatte eine Zugnummernmeldeanlage; die Strecke sollte dadurch eine 15 % höhere Kapazität haben als eine dezentrale Lösung mit mündlichen Meldungen. Nach dem zweigleisigen Ausbau der Strecke ging die Anlage Anfang 1985 außer Betrieb.[12][13]
Im Jahr 1974 ging die Strecke von Rostock Hbf nach Warnemünde durchgehend zweigleisig für den S-Bahn-Verkehr in Betrieb. Ebenfalls Mitte der1970erJahre wurde die Trasse in der StadtWarenverlegt, wobei ein Teil der Altstadt abgerissen wurde.
Die Strecke wurde 1984/1985 von Neustrelitz ausgehend in mehreren Teilabschnittenelektrifiziert.Zuvor war sie Neustrelitz und Kavelstorf durchgehend zweigleisig ausgebaut worden. Weil damals seinerzeit aus energiepolitischen Gründen (Diesel war nach zweiÖlpreiskrisenteuer geworden und die Sowjetunion hatte 1982 ihre Öllieferungen in die DDR gedrosselt[14]) möglichst nicht mit Diesellokomotiven auf elektrifizierten Streckenabschnitten gefahren werden sollte, wurden die Züge während der Elektrifizierungsarbeiten vorübergehend auch auf ansonsten unbedeutenden Bahnhöfen wieAdamsdorf,KargowoderLanghagenumgespannt. Am 19. Mai 1985 wurde zunächst auf der Strecke überGüstrowund am 15. Dezember 1985 auch auf dem eigentlichen Lloydbahn-Abschnitt überLaageder elektrische Betrieb aufgenommen.
Entwicklung nach 1990
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Mitte der 1990er Jahre wurde das Zugangebot getaktet. Der Trajektverkehr Warnemünde–Gedser und damit der durchgehende Verkehr nach Kopenhagen endete am 23. September 1995. Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr der Deutsche Bahn AG wurde 2001 eingestellt und durch vom Land Mecklenburg-Vorpommern bestellteRegional-Express-Züge ersetzt. Damit war der Fernverkehr auf dieser Strecke komplett eingestellt, bis 2002 der privateInterconnex(Warnemünde – Rostock Hbf – Berlin – Leipzig)eingeführt wurde.
Der Halt in Sophienhof wurde 1996 geschlossen. 1999 wurde die Regionalbahnverbindung zwischen Güstrow und Waren eingestellt, die Bahnhöfe in Vollrathsruhe und Grabowhöfe werden seitdem nicht mehr im Personenverkehr bedient, Langhagen in den Jahren nach 1999 ebenfalls nicht. Zum 19. September 2011 wurden die Halte in Kargow und Klockow geschlossen, sodass zwischen Waren und Neustrelitz nur noch der Halt in Kratzeburg bedient wird, der auch zur Erschließung desMüritz-Nationalparksdient.
Seit Mai 2020 fahren auf der Strecke wieder Fernverkehrszüge der DB. Die IC von Dresden über Berlin nach Warnemünde verkehren im Zweistundentakt mit Halt in Neustrelitz, Waren (Müritz), Rostock und Warnemünde.
Ausbau der Strecke nach 2010
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Die Verbindung Berlin–Rostock wird im Rahmen von Bestandsnetzinvestitionen für eine Streckengeschwindigkeit von weitgehend 160 km/h und höhereRadsatzlastenvon bis zu 25 t ertüchtigt.[15]Sie soll mit der europäischen ZugbeeinflussungETCSund insgesamt 13Elektronischen Stellwerkenausgerüstet werden.[16]Die Ausführung der meisten Arbeiten war bis 2013 vorgesehen[17],Restarbeiten fanden noch in den folgenden Jahren statt. Für den Ausbau wurde im Dezember 2002 eine Finanzierungsvereinbarung mit der DB Netz geschlossen. Während man im Jahr 2006 noch von Investitionskosten von insgesamt 685 Millionen Euro ausging[18],stiegen sie mit Stand von 2013 auf rund 850 Millionen Euro. Hiervon trägt 577 Millionen Euro der Bund, 167 Millionen Euro werden durch denEuropäischen Fonds für regionale Entwicklungaufgebracht, der Rest sind Eigenmittel der Deutsche Bahn AG.[19]
Im Juni 2007 wurde der erste Ausbauabschnitt Rostock–Lalendorf Ost nach einjähriger Komplettsanierung wieder eröffnet. Von Juni 2010 bis April 2012 wurde der Streckenabschnitt Neustrelitz–Kratzeburg ausgebaut, während der Betrieb eingleisig weiterlief.[20][21]Das Teilstück zwischen Kratzeburg und Waren folgte anschließend. Die Strecke zwischen Waren und Lalendorf wurde ab August 2012 ausgebaut[17][21],hierzu war der Zugverkehr in diesem Abschnitt vom 10. September 2012 bis zum 26. April 2013 für die Bauarbeiten eingestellt.[16]
Im Rahmen des Ausbauprojekts wurden das Bahnhofsgebäude in Kratzeburg abgerissen und der Bahnsteig verlängert. Seit dem Fahrplanwechsel 2014 halten dort dieRegional-Express-Züge Rostock – Berlin.[22]Die in Richtung Waren folgenden Bahnhöfe Klockow und Kargow wurden für den Personenverkehr geschlossen, die diese Bahnhöfe und Kratzeburg bedienende Regionalbahnlinie Neustrelitz – Waren eingestellt. Der Bahnhof Langhagen wurde für den Personenverkehr reaktiviert, auch hier halten nun die Regionalexpresszüge Rostock – Berlin.[23]Von Mitte 2018 bis Mitte 2020 wurde derBahnhof Waren (Müritz)inklusive Änderungen an der Oberleitung, den Gleisen und an den Weichen saniert. Ein nicht mehr benötigter Bahnsteig wurde zurückgebaut. Für einen barrierefreien Zugang vom Bahnhofsvorplatz zum Personentunnel werden unter finanzieller Beteiligung der Stadt Waren keine Aufzüge, sondern Rampen errichtet. Für die Arbeiten waren Kosten von 30 Millionen Euro avisiert.[24]
Die Fahrzeit der Regionalexpresszüge zwischen Neustrelitz und Rostock verringerte sich gegenüber der Situation vor Beginn des Streckenausbaus nicht.[25]Ende 2019 wurde eine Intercity-Linie eingeführt, die im Zweistundentakt Warnemünde, Rostock und Waren (Müritz) mit Berlin und Dresden verbindet. Die Fahrzeit Rostock – Berlin beträgt etwas über zwei Stunden.
Unfälle
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Am 29. Dezember 1941 fuhr derWehrmachtszugW 96 031 im BahnhofLanghagenaufgrund einer falsch gestelltenWeicheauf zwei Lokomotiven auf. Dabei kamen 27 Menschen ums Leben, 33 weitere wurden verletzt.[26]
Ein weiterer schwererEisenbahnunfallereignete sich am 1. November 1964 im Bahnhof von Langhagen. 44 Menschen kamen ums Leben und 70 weitere wurde teilweise schwer verletzt, als einSchnellzugaus Berlin, der in Richtung Rostock unterwegs war, auf einenentgleistenGüterzugauffuhr.
Am 30. Dezember 1969 stießen bei Adamsdorf auf der damals noch eingleisigen Strecke zwei Güterzüge frontal zusammen.
Des Weiteren entgleiste am 6. Juli 1982 der aus den Lokomotiven 132 457 und 132 499 sowie ČSD-Sitzwagen des D 1278 „Warnow “gebildete D 523 Rostock–Berlin zwischenGrabowhöfeundVielistmit 115 km/h in einer baustellenbedingten Langsamfahrstelle von 30 km/h. 59 Verletzte und erheblicher Sachschaden waren die Folge (sieheListe von Eisenbahnunfällen in Deutschland 1980–1989).
Personenverkehr
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Durchgehender Verkehr
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Von Anfang des 20. Jahrhunderts bis zum Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke täglich von einem Tages- und einem Nachtschnellzug zwischen Berlin und Kopenhagen befahren; diese nahmen allerdings nördlich von Lalendorf den Weg über Güstrow. Hinzu kamen in vielen Jahren saisonale Verstärker für den Tageszug zwischen Berlin und Rostock bzw. Warnemünde. In den 1920er und 1930er Jahren kamen nach und nach weitere Züge dazu. 1939 verkehrten außer dem Tag-, dem Nachtzug und dem Saisonverstärker zwei tägliche Eilzugpaare und ein Verstärkerzug an Sommerwochenenden. Das saisonale Schnellzugpaar nahm in diesem Jahr den Weg über Laage.
Die Personenzüge fuhren vor dem Ersten Weltkrieg durchgehend von Neustrelitz über Lalendorf und Laage nach Rostock. 1905 gab es drei durchgehende Zugpaare am Tag, hinzu kam ein Werktagszugpaar zwischen Lalendorf und Rostock. In Lalendorf bestand Anschluss nach Güstrow. Bis in die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg erhöhte sich die Zahl der Personenzüge auf etwa fünf Paare am Tag, die teilweise über Güstrow fuhren.
Nach Wiederaufbau der Strecke wurde wieder ein Tages- (Neptun) und ein Nachtzug (Ostsee-Express) zwischen Berlin und Kopenhagen eingeführt. Hinzu kam eine Reihe von Schnellzügen zwischen Berlin (teilweise weiter aus Richtung Süden) und Rostock bzw. Warnemünde. In der Sommersaison gab es Schnellzüge nachPrag,zeitweise auch bisBudapest,hinzu kam eine Kurswagenverbindung vom und zum Ostsee-Express auf das Transitzugpaar 308/309 nach München.
Nachdem die Neutrassierung der Strecke über Laage 1967 abgeschlossen worden war, fuhr ein Teil der Schnellzüge über diese direkte Strecke und war damit schneller als die weiterhin über Güstrow geleiteten Verbindungen. Dazu zählten Züge desStädteschnellverkehrsund ab 1976 derStädteexpress„Stoltera “.
Nach 1990 wurde das Angebot schrittweisegetaktet.Alle zwei Stunden verkehrtenSchnellzüge,die schrittweise mit modernisiertem Wagenmaterial gefahren und inInterregio-Züge umgewandelt wurden. 2001 wurden diese zwischen Rostock und Berlin durch vom Land Mecklenburg-Vorpommern alsAufgabenträgerbestellteRegional-Express-Züge ersetzt. Damit war der Fernverkehr auf dieser Strecke komplett eingestellt, bis 2002 der privateInterconnex(Warnemünde – Rostock – Berlin – Leipzig)eingeführt wurde, der bis 2014 verkehrte. Von 2003 bis Oktober 2007 verkehrte außerdem einNachtzugvomBahnhof BinznachKöln HauptbahnhofundMünchen Hauptbahnhof.
In der Relation Rostock – Güstrow – Waren – Neustrelitz – Berlin – Elsterwerda verkehren Regional-Express-Züge (Linie RE 5) im Zweistundentakt. Seit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten zwischen Rostock und Lalendorf im Juni 2007 fuhr sechsmal in der Woche einICE- bzw. einIntercity-Zugpaar von Warnemünde nach Berlin, meist weiter bisLeipzig,Nürnbergoder München. Hinzu kommen einige weitere Fernzüge an Wochenenden, teilweise saisoniert.
Im Dezember 2019 wurde wieder regelmäßigerSchienenpersonenfernverkehrmit derIC-Linie 17zwischen Rostock Hbf und Dresden Hbf aufgenommen. In den ersten Wochen war das Angebot auf vier Zugpaare beschränkt. Seit 8. März 2020 werden Doppelstocktriebzüge des TypsStadler KISSeingesetzt und die Frequenz ist auf acht Zugpaare pro Tag erhöht, die ab Mai überwiegend auch denBahnhof Warnemündeanbinden. Diese Züge halten zwischen Neustrelitz und Rostock nur in Waren (Müritz).[27]Ein Zugpaar wird nachts über Berlin, Leipzig,Bahnhof Jena ParadiesundRegensburg HauptbahnhofnachWien Hauptbahnhofgeführt.
Teilstrecken
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Zusätzlichen Nahverkehr gibt es auf den Abschnitten Rostock – Plaaz (– Güstrow) (werktags stündlich, am Wochenende alle zwei Stunden durch dieS-Bahn Rostock). Zwischen dem Rostocker Hauptbahnhof und Warnemünde verkehren neben der S-Bahn Rostock ein Intercity Warnemünde–Magdeburg–Leipzig. Zwischen Neustrelitz und Waren gab es bis 2014 Regionalverkehr, der weiter in RichtungParchimführte.
Infrastruktur
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Streckenverlauf
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Als Fortsetzung derBerliner Nordbahnbeginnt die Lloydbahn im Neustrelitzer Hauptbahnhof. Nach dem Abzweig der Strecke nachStralsundwendet sie sich in Richtung Nordwesten und führt durch waldreiches Gebiet imMüritz-NationalparkbisWaren.Der Streckenverlauf wurde mit dem Ausbau der neuen Trasse um 1960 auf vielen Abschnitten deutlich geändert. In Kargow befindet sich der Abzweig der Strecke Waren (Müritz)–Neubrandenburg, die nach demZweiten WeltkriegalsReparationsleistungabgebaut wurde. Sie wurde wiederaufgebaut bis Möllenhagen und wird noch für den Güterverkehr (Betonwerk) benutzt. In Waren (Müritz) zweigen dieNebenbahnstreckennachMalchin(stillgelegt) undKarowab. Nordwestlich von Waren führt die Strecke durch eine hügligeEndmoränenlandschaft.Östlich vonLalendorfwird dieStrecke Neubrandenburg–Güstrowüberquert. Eine Verbindungskurve führt in denBahnhof Lalendorf.DieRegional-Express-Züge nach Rostock biegen dort via Güstrow ab, der Güterverkehr sowie Fernzüge verbleiben auf der direkten Strecke über Laage. BeiKavelstorfunterquert die Bahn die AutobahnenA 19undA 20,und es zweigt die Anfang der 1960er Jahre gebaute Güterverkehrsstrecke zum Rostocker Seehafen ab. Der Abschnitt Kavelstorf–Rostockist der einzige eingleisige Abschnitt der Strecke. Bei Niex überquert die Strecke dieWarnow.Wenig später trifft die Bahn auf die Strecke ausSchwaanundTessin,danach auf die aus Stralsund. DerRostocker Hauptbahnhofliegt südlich der Innenstadt. Durch verschiedene Wohn- und Industriegebiete führt die Strecke weiter bis zumBahnhof Warnemünde.
Streckenverlegungen
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]An einer Reihe von Stellen weicht der heutige Streckenverlauf vom ursprünglichen ab. Ein Großteil der Neutrassierungen entstand beim Wiederaufbau der Strecke 1960, auch weil einige Bogenradien der bisherigen Strecke für Schnell- und schwere Güterzüge nicht geeignet waren.
- Neustrelitz – Kratzeburg
Die ursprüngliche Strecke trennte sich bald hinter dem Bahnhof Neustrelitz von der Nordbahn und führte auf geradem Weg nach Kratzeburg. Die neue Trasse nahm einen deutlich nördlicheren Verlauf im Bogen. Grund für die Streckenführung war, dass auf einem Teilstück der alten, nach 1945 abgebauten Trasse mittlerweile ein Militärgelände der sowjetischen Armee eingerichtet worden war. Die neue Trasse ist 1,780 Kilometer länger als die ursprüngliche.[28]Die alte Trasse ist teilweise als Waldweg erkennbar, auf einem Abschnitt am Stadtrand von Neustrelitz verläuft eineUmgehungsstraße.
- Waren (Müritz)
Die Durchfahrt durch die Stadt Waren (Müritz) mit engen Kurvenradien und einer Vielzahl von Bahnübergängen hatte sich schon seit langem als Engpass erwiesen. Verschiedene Lösungen wurden diskutiert, jedoch allesamt aufgrund des hohen Aufwandes verworfen. Erst in den 1970er Jahren entschied man sich zu einer groß angelegten Umgestaltung der Verkehrsanlagen in Waren. Bahn und Durchgangsstraße verlaufen seitdem nördlich statt vorher südlich an der Altstadt vorbei. Das Bauvorhaben dauerte vier Jahre, wobei ein Teil der Altstadt abgerissen und das Südende desTiefwarenseesaufgeschüttet werden musste.[29]
- Lalendorf – Plaaz
Nach Verstaatlichung der Lloydbahn ging 1893 eine südlicheVerbindungskurveaus Richtung Waren in denBahnhof Lalendorfder Friedrich-Franz-Eisenbahn in Betrieb, die fortan von allen Personenzügen genutzt wurde. Der nördlich des Staatsbahnhofs liegende Bahnhof Lalendorf der Lloydbahn diente fortan nur noch dem Güterverkehr.[30]Die Strecke der Lloydbahn vom Westkopf des Bahnhofs Lalendorf in Richtung Plaaz wurde 1945 abgebaut. Seit dem Wiederaufbau der Strecke um 1960 verlief sie nicht mehr durch den Bahnhof Lalendorf, sondern östlich daran vorbei und erhielt Richtung Norden eine völlig neue Führung. Auf der alten Trasse von Lalendorf nach Norden verläuft heute einBahnradweg.
- Plaaz – Scharstorf
Auch wenn dieser Abschnitt nicht vonReparationsforderungenbetroffen war, wurde er Anfang der 1960er Jahre neu trassiert.[10]Der Bahnhof Laage blieb dabei in alter Lage erhalten, wurde aber erheblich erweitert. Der Bahnhof Subzin-Liessow wurde verlegt. Bei Laage blieben Abschnitte der alten Strecke alsAnschlusszu einem Militärflughafen (heuteFlughafen Rostock-Laage) bzw. zum Kieswerk Liessow erhalten.
- Schmarl/Lütten Klein
Im Jahr 1934 wurde die Strecke im Bereich Schmarl um etwa 150 Meter nach Westen verschwenkt, der Bahnhof Schmarl entstand in veränderter Lage neu. Grund für die Verlegung war, dass die bisherige Trasse für eineRollbahnderHeinkel-Werkebenötigt wurde.[31]Weitere Streckenverlegungen gab es in diesem Bereich in den 1970er Jahren. Zunächst ging 1970 eine Stichstrecke von Bramow zum provisorischen Haltepunkt Lütten Klein Süd in Betrieb,[32]die bis zum Haltepunkt Evershagen die Trasse des ehemaligen zweiten Streckengleises nutzte. Mit Einführung derRostocker S-Bahnwurde 1974 diese Strecke zweigleisig ausgebaut und bis Warnemünde Werft verlängert. Die alte Trasse über Schmarl wurde aufgegeben.
Denkmalschutz
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Eine Reihe von Bauten der Strecke stehen unterDenkmalschutz:
- Neustrelitz: eine Bedürfnisanstalt am Bahnsteig und ein Beamtenwohnhaus der Lloyd-Bahn nördlich der Bahnsteige
- Kratzeburg: Bahnwärterhaus
- Klockow: Altes Bahnhofsgebäude (heute als Wohnhaus genutzt)
- Kargow: Bahnhof
- Waren (Müritz): Bahnhof mit Empfangsgebäude und Güterschuppen
- Vollrathsruhe: Bahnhof und Bahnwärterhaus
- Lalendorf: Bahnhof
- Laage: Bahnhof
- Kavelstorf: Bahnhof mit Empfangsgebäude
- Warnemünde: historische Bahnhofsanlage einschließlich Bahnsteig 3/4 und Stellwerk
Auch der Rostocker Hauptbahnhof war denkmalgeschützt, wurde aber durch den Umbau Anfang der 2000er baulich so stark verändert, dass er von derDenkmallistegestrichen wurde.
Literatur
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]- Lothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9.
Weblinks
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Einzelnachweise
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]- ↑Betriebsstellenverzeichnis (Stand 13.04.2018).(CSV;1,6 MB) In:Betriebsstellenverzeichnis DB Netz AG.Deutsche Bahn AG, 3. Mai 2018, archiviert vom(nicht mehr online verfügbar) am30. März 2022;abgerufen am 19. Februar 2021.Info:Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäßAnleitungund entferne dann diesen Hinweis.
- ↑Trassenportal - Stammdaten.(XLSX;2,2 MB) In:DB Netze.Deutsche Bahn AG, 6. März 2020,abgerufen am 25. Februar 2021.
- ↑abLothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 6.
- ↑abcLothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 7–9.
- ↑abLothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 88–89.
- ↑Lothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 98–100.
- ↑Lothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 98–100.
- ↑abLothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 101–102.
- ↑Erich Preuß, Reiner Preuß:Chronik der Deutschen Reichsbahn 1945–1993. Eisenbahn in der DDR.GeraMond, München 2009,ISBN 978-3-7654-7094-3,S. 59.
- ↑abcLothar Schultz:Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde.Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 122.
- ↑Detlef Radke:150 Jahre Eisenbahnen in Mecklenburg.Radke-Verlag, Schwerin 1997,ISBN 3-932614-00-3,S. 28.
- ↑Fernsteuerzentrale Rostock.www.sachsen-stellwerke.de,abgerufen am 15. Juni 2017.
- ↑Die elektronische Fernsteueranlage der Strecke Rostock - Waren.(PDF) VEB Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin, November 1969,abgerufen am 15. Juni 2017.
- ↑bpb.de:Die Energiepolitik der Sowjetunion und der DDR(Jochen Bethkenhagen, 9. August 1986)
- ↑Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.):Bundesverkehrswegeplan2003.Juli 2003
- ↑abBahnstrecke Berlin–Rostock für ein halbes Jahr gesperrt.Deutsche Bahn, 5. Juni 2012, archiviert vom(nicht mehr online verfügbar) am2. Januar 2013;abgerufen am 5. Juni 2012.
- ↑abMecklenburg-Vorpommern und Deutsche Bahn AG über Zeitplan für den Ausbau der Strecke Berlin-Rostock einig,Pressemitteilung Nr. 23/10 des mecklenburgischen Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung vom 2. Februar 2010
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- ↑Lothar Schultz:Die Lloydbahn, Neustrelitz–Rostock–Warnemünde,Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010,ISBN 978-3-941712-08-9,S. 115.
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