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Canadian Pacific Railway

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Canadian Pacific Railway Ltd.

Logo
Rechtsform Aktiengesellschaft
ISIN CA13645T1003
Gründung 1881
Sitz Calgary,KanadaKanada
Leitung Keith Creel, Präsident undCEO[1]
Mitarbeiterzahl 12.163[2]
Umsatz 6,554 Mrd.CAD[2]
4,34 Mrd.EUR[3]
Branche Verkehr/Logistik
Website cpr.ca
Stand: 31. Dezember 2017
Hauptstrecken der Canadian Pacific Railway
Ehemaliges Logo der Canadian Pacific Railway
Ein in Richtung Osten fahrender Güterzug auf derStoney Creek Bridgein der Nähe desRogers Pass(1988)

DieCanadian Pacific Railway(CPR) ist eineEisenbahngesellschaftmit einem fast 22.300 Kilometer langennormalspurigenSchienennetzinKanadaund denUSA.Sie ist, neben derCanadian National Railway,eine der zweikanadischenClass 1-Eisenbahngesellschaften.Sitz des an derToronto Stock ExchangeimS&P/TSX 60gelisteten Unternehmens istCalgary.Die Hauptstrecke der Gesellschaft, die zwischen 1881 und 1885 erbaute transkontinentale Verbindung, verläuft zwischenMontréalim Osten amNordatlantikundVancouverim Westen amPazifik.

Mit dem Bau derStreckewurde ein Versprechen an die ProvinzBritish Columbiaerfüllt, die 1871 derKanadischen Konföderationbeigetreten war und eineVerkehrsverbindungin den Osten des Landes gefordert hatte. Die Strecke trug wesentlich zur Besiedlung der kanadischen PrärieprovinzenAlberta,ManitobaundSaskatchewanbei. Heute betreibt die Canadian Pacific Railway ausschließlichGüterverkehr,nachdem derPersonenverkehr1978 anVIA Railübertragen wurde.

Die Canadian Pacific Railway war von 1971 bis 2001 ein Teil derCanadian Pacific Limited,des weltweit größten Transport- und Rohstoffkonzerns (Schifffahrt,Luftfahrt,Eisenbahn,Lkw-Transporte,Telekommunikation,Minen,Erdöl,Erdgas). Im Zeitraum von 1968 bis 1996 wurden die Dienstleistungen der Eisenbahn unter der BezeichnungCP Railvermarktet. 1996 erfolgte eine Reorganisation des Gesamtkonzerns. Dabei wurden fünf separate Tochtergesellschaften gebildet, darunter die Canadian Pacific Railway Limited, die das Eisenbahngeschäft übernahm. Mit Wirkung vom 1. Oktober 2001 wurden die einzelnen Tochtergesellschaften rechtlich und wirtschaftlich eigenständige Unternehmen, während sich der Konzern auflöste.

In den USA betreibt die Canadian Pacific Railway die beiden TochterunternehmenSoo Line RailroadundDelaware and Hudson Railway(D&H).

Geschichte

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Die Zeit vor der Canadian Pacific Railway (1871 bis 1881)

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John Macdonald

Der Bau der Canadian Pacific Railway erfolgte aus verschiedenen Gründen. Die konservative Regierung von PremierministerJohn Macdonaldhatte British Columbia im Jahr 1871 versprochen, eine Eisenbahnverbindung zwischen demPazifikund den östlichen Provinzen bauen zu lassen; dies als Gegenleistung für den Beitritt der neuen Provinz zurKanadischen Konföderation.Die Zehnjahresfrist für den Bau der Strecke begann am 21. Juli 1871 zu laufen. Macdonald sah in der Eisenbahn ein Mittel, eine geeinte kanadische Nation zu schaffen und das Zusammengehörigkeitsgefühl zu stärken. Darüber hinaus waren die Industrieunternehmen inQuébecundOntariodaran interessiert, einen Zugang zu Rohstoffen im kanadischen Westen zu erhalten und neue Märkte zu erschließen.

Das Haupthindernis für den Bau waren die hohen Kosten. Die günstigste Route für eine Eisenbahn in den Westen Kanadas hätte eigentlich durch denMittleren Westender USA undChicagogeführt, doch es sollte eine rein kanadische Eisenbahn werden. Die Schwierigkeit und die Kostspieligkeit, eine Eisenbahn quer durch dieRocky Mountainszu bauen, war offensichtlich. Dazu kam die Durchquerung eines über 1600 Kilometer breiten, menschenleeren Gebiets imKanadischen Schildund imMuskeg,der sumpfigenTundravon Nord-Ontario.Um die Route zu sichern, gewährte die Regierung umfangreiche Vergünstigungen, darunter das Recht, riesige Landstriche entlang der Route praktisch zum Nulltarif zu erwerben.

1872 erhielt die vonHugh AllanangeführteCanada Pacific Railway Company(nicht mit der heutigen Gesellschaft identisch) den Zuschlag zum Bau der Strecke, während dieInter-Ocean Railway Companyleer ausging. Doch Premierminister Macdonald und andere hochrangige Politiker hatten sich bestechen lassen, was zumPacific-Skandalführte. Die konservative Regierung musste 1873 im Zuge des Skandals zurücktreten; am 22. Januar 1874 fand eine vorgezogene Unterhauswahl statt. Die neue Regierung unter dem PremierministerAlexander Mackenzie(Liberale Partei Kanadas) verfügte den Baubeginn der ersten Teilstrecken unter staatlicher Regie.

Der Bau des Abschnitts im DistriktThunder Bayzwischen demOberen SeeundWinnipegbegann 1875. Der Baufortschritt war wegen des Mangels an öffentlichen Geldmitteln äußerst langsam und entmutigend. Als John Macdonald am 16. Oktober1878wieder an die Macht gelangte, wurde eine aggressivere Baupolitik verfolgt. Macdonald bestätigte frühere Pläne, wonach der Ausgangspunkt inPort Moodyin British Columbia sein würde. Er kündigte an, dass die Bahnstrecke von Port Moody aus denFraser Riverund denThompson Riverentlang nachKamloopsführen sollte.

1879 erfolgte die Ausschreibung des 206 Kilometer langen Abschnitts zwischenYaleund der Fähre vonSavonaamKamloops Lake.Der Auftrag ging an den BauunternehmerAndrew Onderdonk,dessen Arbeiter am 15. Mai 1880 mit dem Bau begannen. Nach Fertigstellung dieses Abschnitts erhielt er den Auftrag, zwei weitere Teilstrecken zu bauen; zwischenYaleundPort Moodysowie zwischen Savona und demEagle Pass.

Am 21. Oktober 1880 unterschrieb eine neueCanadian Pacific Railway Company(ohne Verbindung zuHugh Allan) einen Vertrag mit der Macdonald-Regierung. Die CPR verpflichtete sich zum Bau der restlichen Strecke. Als Gegenleistung erhielt sie von der Regierung einen Kredit von 25 MillionenKanadischen Dollar(heutiger Wert: rund 385 MillionenEuro) sowie eine Landfläche von 25 Millionenacres(rund 101.000 km²) entlang der Bahnstrecke. Die Regierung übertrug die unter staatlicher Regie entstandenen Abschnitte an die CPR. Außerdem übernahm sie die Kosten für die Landvermessungund erließ dieVermögenssteuernfür die nächsten zwanzig Jahre. Der Vertrag erlangte am 15. Februar1881Gesetzeskraft, und die Gesellschaft wurde am darauf folgenden Tag formell gegründet.

Der Bau der transkontinentalen Eisenbahn (1881 bis 1885)

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Man ging allgemein davon aus, dass die Eisenbahnstrecke durch den „Fruchtbaren Gürtel “, dem Tal desNorth Saskatchewan River,führen und die Rocky Mountains amYellowhead Passüberqueren würde. Diese Route über den niedrigsten Pass an der Wasserscheide war vonSandford Flemingnach zehnjähriger Planungs- und Vermessungsarbeit vorgeschlagen worden. Die CPR verwarf jedoch diese Pläne zugunsten einer weiter südlich verlaufenden Route quer durch das dürrePalliser-DreieckinSaskatchewanund über denKicking Horse Pass.Diese Route war direkter und lag weitaus näher zur Grenze zu den USA. Die CPR konnte dadurch amerikanischen Eisenbahngesellschaften den Zugang zum kanadischen Markt weitgehend blockieren.

Die Route hatte aber auch mehrere Nachteile. Die CPR musste einen Weg durch dieSelkirk Mountainsfinden; dies zu einer Zeit, als man noch gar nicht wusste, ob ein solcher überhaupt existierte. Die Aufgabe, einen Passübergang zu finden, wurde dem VermesserAlbert Bowman Rogersübertragen. Die CPR versprach ihm einen Scheck von 5000 Dollar und sicherte zu, dass der Pass nach ihm benannt werden würde. Rogers fand diesen Pass am 29. Mai 1881. Die Eisenbahngesellschaft hielt sich an das Versprechen, taufte den ÜbergangRogers Passund überreichte den Scheck. Rogers weigerte sich zunächst aber, den Scheck einzulösen, rahmte diesen stattdessen ein und sagte, er habe dies nicht für Geld, sondern für Ruhm getan. Schließlich konnte die CPR ihn zur Einlösung bewegen, als sie eine gravierte Uhr drauflegte.

Ein weiteres Hindernis war, dass die vorgeschlagene Route durch das Gebiet derBlackfoot-Indianer führte. Der MissionarAlbert Lacombekonnte schließlich HäuptlingCrowfootdavon überzeugen, dass der Bau der Eisenbahn letztlich unausweichlich sei. Als Dank für sein Einverständnis erhielt Crowfoot einAbonnementder CPR, das lebenslang gültig war. Ein weiterer Nachteil der gewählten Route war, dass das Land entlang der Bahnlinie im Gegensatz zu der von Sandford Fleming vorgeschlagenen Variante oft zu dürr war, umLandwirtschaftbetreiben zu können. Die CPR hatte sich zu sehr auf die Aussagen des NaturwissenschaftlersJohn Macounverlassen. Dieser hatte diePräriebei regnerischem Wetter durchquert und berichtet, dass die Gegend fruchtbar sei, was jedoch letztlich nicht ganz zutraf. Aus diesem Grund konnte die CPR kaum Land an Siedler verkaufen.

Der größte Nachteil der Route war allerdings der Übergang amKicking Horse Pass.Auf den ersten sechs Kilometern westlich des 1625 Meter hohen Passes fällt das Gelände abrupt um 350 Meter ab. Die unter chronischem Bargeldmangel leidende CPR sah sich daher 1884 gezwungen, einen sehr direkten, sieben Kilometer langen Abschnitt mit einem hohen Gefälle von 4,5 % zu bauen. Dies war viermal höher als das damals für Eisenbahnstrecken empfohlene Maximalgefälle. Sogar heute sind Eisenbahnstrecken selten steiler als 2 %. An mehreren Stellen des als „Big Hill “legendär gewordenen Abschnitts wurden Sicherheitsweichen eingebaut. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für talwärts fahrende Züge betrug 10 km/h, und es wurden spezielleLokomotivenmit besonders starken Bremsen angeschafft. Dennoch kam es immer wieder zuEntgleisungen.Erst 1909 konnte der gefährliche Abschnitt dank der Eröffnung zweierKehrtunnels,den so genanntenSpiral Tunnels,aufgehoben werden.

William Cornelius Van Horne

In den Augen der Verantwortlichen war der Baufortschritt im Jahr 1881 viel zu langsam gewesen. Ein Jahr später verpflichtete deshalb CPR-PräsidentGeorge Stephenden namhaften amerikanischen EisenbahnmanagerWilliam Cornelius Van Horne,der das Projekt vorantreiben sollte. Van Horne versprach die Fertigstellung von 800 Kilometern Bahnstrecke innerhalb eines Jahres. Zwar hatten zahlreiche Überschwemmungen den Beginn der Bausaison hinausgezögert (im Winter ruhten die Arbeiten), doch in jenem Jahr konnten über 672 Kilometer Hauptstrecke sowie zahlreiche Anschlussgleise und Zweigstrecken fertiggestellt werden. Die Zweigstrecke nachThunder Baywurde im Juni 1882 durch das kanadische Eisenbahn- und Kanalministerium fertiggestellt und im Mai 1883 an die CPR übertragen. Damit war es erstmals möglich, über Wasser- und Schienenwege von Ostkanada nachWinnipegzu gelangen. Ende 1883 hatte man die Ostseite derRocky Mountainserreicht. In den Bausaisons 1884 und 1885 konzentrierten sich die Arbeiten auf die Rocky Mountains und das Nordufer desOberen Sees.

Viele tausend Arbeiter (navviesgenannt) arbeiteten an der Strecke. Die meisten waren europäische Einwanderer. InBritish Columbiaheuerte die CPR auch Arbeiter aus demKaiserreich Chinaan. Einnavvyverdiente zwischen 1 und 2,50 $ pro Tag, musste aber Essen, Kleidung, Transport zum Bauplatz, Post und ärztliche Behandlung selbst bezahlen. Mit zweieinhalb Monaten knochenharter Arbeit konnten sie somit höchstens 16 $ verdienen. Die chinesischen Arbeiter erhielten sogar nur zwischen 0,75 und 1,25 $ pro Tag, wodurch sie kaum je Überweisungen nach Hause tätigen konnten. Die Chinesen übernahmen die gefährlichsten Arbeiten, beispielsweise den Umgang mitDynamit.Die Familien der ums Leben gekommenen Chinesen erhielten keine Entschädigung, ja nicht einmal eine Nachricht über den Tod ihres Verwandten. Viele von denen, die überlebten, hatten nicht genug Geld, um nach China zurückzukehren und mussten jahrelang in erbärmlichen Verhältnissen überleben. Bereits zwölfjährige Jungen wurden alsTeeboyseingesetzt. Am 6. Juni 1977 würdigte die kanadische Regierung den Einsatz der chinesischen Arbeiter offiziell und erklärte diesen zu einem„nationalen historischen Ereignis “.[4]

1883 schritten die Arbeiten schnell voran, doch der CPR ging langsam das Geld aus. Als Reaktion darauf verabschiedete das Parlament das Eisenbahn-Entlastungsgesetz(Railway Relief Bill)und gewährte der CPR eineAnleihevon 22,5 Millionen Dollar. Am 6. März1884erlangte das Gesetz Rechtskraft.

Im März1885brach inSaskatchewandieNordwest-Rebellionaus, als dieMétiseine eigene Provinz erkämpfen wollten. Van Horne, der damals inOttawaweilte, versprach der Regierung, dass die CPR innerhalb von elf Tagen Truppen nachFort Qu’Appelletransportieren könne. Einige Abschnitte waren noch unvollendet oder noch nicht befahren worden, doch der Transport ins Kriegsgebiet dauerte letztlich nur neun Tage und die Rebellion wurde rasch niedergeschlagen. Die Regierung zeigte sich überaus großzügig für die geleisteten Dienste, übernahm die Schulden der CPR und gewährte eine weitere Anleihe von 5 Millionen Dollar.

Lord Strathconasetzt den Letzten Nagel in Craigellachie
Memorial „Last Spike “, Craigellachie

Am 7. November 1885 setzteLord StrathconainCraigellachieden symbolischen Letzten Nagel; damit konnte das Versprechen gegenüber British Columbia endlich eingelöst werden. Zwar waren bereits vier Jahre seit dem ersten vereinbarten Termin verstrichen. Doch die Strecke konnte mehr als fünf Jahre vor dem zweiten Termin (1891) übergeben werden, denJohn Macdonaldim Jahr 1881 neu ausgehandelt hatte. Trotz Verspätungen und politischer Skandale war die erfolgreiche Bewältigung des Projekts eine technische und politische Meisterleistung für ein Land mit einer geringen Bevölkerungszahl, eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten und schwierigem Gelände. Die transkanadische Eisenbahn war damals eine der längsten Strecken der Welt.

In der Zwischenzeit hatte die CPR im Osten Kanadas ein Netz von Anschlussstrecken zwischenQuébecundSt. Thomaserrichtet. Zu diesem Zweck erwarb und pachtete die TochtergesellschaftOntario and Quebec Railway(O&C) zahlreiche kleine Gesellschaften. Um die Neuerwerbungen mit der CPR-Strecke zu verbinden, baute die O&C eine Strecke zwischenTorontoundPerth,die am 5. Mai 1884 eröffnet wurde. Vier Monate zuvor hatte die CPR mit der O&C einen Pachtvertrag mit einer Laufzeit von 999 Jahren abgeschlossen.

1886 bis 1900

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Beim Bau der transkontinentalen Verbindung waren dermaßen viele Kosten sparende Maßnahmen ergriffen worden, dass der Betrieb erst sieben Monate nach der offiziellen Eröffnung aufgenommen werden konnte, da der Zustand der Strecke an zahlreichen Stellen nachgebessert werden musste. Doch ohne die Sparmaßnahmen wäre der CPR wohl vorzeitig das Geld ausgegangen und die Strecke wäre unvollendet geblieben. Der erste Reisezug fuhr am 28. Juni in Montreal ab und erreichtePort Moodyam 4. Juli 1886. Die CPR hatte sich aber mittlerweile dazu entschlossen, die westliche Endstation um ein paar Kilometer zu einem kleinen Weiler zu verlegen, der Ende des Jahres den NamenVancouvererhielt. Der erste offizielle Zug erreichte Vancouver am 23. Mai 1887; allerdings hatten die ersten Probefahrten bereits drei Monate zuvor stattgefunden. Die CPR wurde bald profitabel und konnte alle Regierungsanleihen Jahre vor dem Fälligkeitsdatum zurückzahlen.

1888 wurde eine Zweigstrecke zwischenGreater SudburyundSault Ste. Marieeröffnet, die den Anschluss an das Bahnnetz derUSAherstellte. Im selben Jahr begannen die Bauarbeiten zwischenLondonundWindsor(gegenüber vonDetroit). Diese Strecke wurde am 12. Juni 1890 eröffnet. Die CPR baute einige kurze Strecken östlich vonMontrealund pachtete dieNew Brunswick Railwayfür 999 Jahre. 1889 baute sie zudem dieInternational Railway of Maine;diese führte ein kurzes Stück über US-Gebiet und verband Montreal mitSaint John,der größten Stadt vonNew Brunswick.Die CPR hatte damit die letzte Lücke zwischenPazifikundAtlantikgeschlossen. Von nun an konnten Reisende und Güter auch dann zwischen den Ozeanen befördert werden, wenn derSankt-Lorenz-Golfzugefroren und der Zugang zum Hafen von Montreal blockiert war.

Bis 1896 hatte sich der Konkurrenzkampf mit derGreat Northern RailwayinBritish Columbiaderart verschärft, dass die CPR eine weitere Strecke südlich der Originalstrecke bauen musste. Van Horne bat die Regierung um Unterstützung. Diese sicherte 3,6 Millionen Dollar zu, um eine Strecke vonLethbridgeüber denCrowsnest Passzum Südufer desKootenay Lakezu bauen. Die CPR musste im Gegenzug auf unbegrenzte Dauer die Frachttarife für wichtige Güter senken. Die Strecke über den Crowsnest Pass konnte am 18. Juni 1899 eröffnet werden.

Château Frontenac in Québec

Die umstrittene Crowsnest Pass-Vereinbarung(Crowsnest Pass Agreement)fror die Tarife fürWeizentransportenach Osten und für Transporte von „Siedlerwaren “nach Westen auf dem Stand von 1897 ein. Zwar war die Vereinbarung während desZweiten Weltkriegstemporär aufgehoben worden, doch erst 1983 wurde sie durch denWestern Grain Transportation Act(Gesetz über den Transport von Weizen aus dem Westen) ersetzt. Erst von da an konnten die Frachttarife für Weizen allmählich erhöht werden.

1888 stieg die CPR insTourismusgeschäft ein. Um wohlhabende Touristen aus dem Osten Kanadas in die malerische Bergwelt der Rocky Mountains zu locken, ließ sie entlang der transkontinentalen Bahnstrecke eine Reihe exklusiver Luxushotelsbauen, dieCanadian Pacific Hotels.Später folgten weitere Hotels in den großen Städten des Ostens. Das bekannteste Beispiel ist dasChâteau Frontenac,das mittlerweile zu einer Touristenattraktion in Québec geworden ist.

1901 bis 1928

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Während des ersten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts baute die CPR weitere Strecken. 1908 eröffnete sie die direkte Verbindung zwischen Toronto und Greater Sudbury. Vorher mussten die Züge einen weiten Umweg durch den Osten vonOntariomachen.

Aktie der Canadian Pacific Railway Company vom 3. Dezember 1913
Ein CPR-Zug beim Verlassen des unteren der zwei Spiral Tunnels

1909 sorgte die Eröffnung zweier Bauwerke für eine markante Verbesserung der Betriebsbedingungen im Westen Kanadas. Das erste Bauwerk waren dieSpiral Tunnels,die die Steilstrecke am „Big Hill “entschärften. Mit den beiden Kehrtunnels konnte ab August 1909 das maximale Gefälle von 4,5 auf 2,2 % verringert werden. Am 3. November 1909 erfolgte in der Nähe vonLethbridgeinAlbertadie Eröffnung desLethbridge-Viaduktsüber das Tal desOldman River.Mit einer Länge von 1.624 Metern und einer maximalen Höhe von 96 Metern ist der Viadukt die längste ganz aus Stahl errichtete Eisenbahnbrücke der Welt. Der Abschnitt über denRogers Passwar im Winter ständig durchLawinenbedroht. Er wurde 1916 durch den acht Kilometer langenConnaught-Tunnelunter demMount Macdonaldersetzt.

Die CPR erwarb zahlreiche kleine Eisenbahngesellschaften mittels langjähriger Pachtverträge. Am 3. Januar 1912 erwarb sie dieDominion Atlantic Railwayim westlichen Teil vonNova Scotia.Dies ermöglichte der CPR den Zugang nachHalifax,einem wichtigen Hafen am Atlantik. Die Verbindung zum Stammnetz erfolgte beiSaint Johnmit einerEisenbahnfähreüber dieFundybucht.Am 1. Juli 1912 erwarb die CPR dieEsquimalt and Nanaimo RailwayaufVancouver Island,die ebenfalls per Eisenbahnfähre mit dem Stammnetz verbunden war. Am 14. Dezember 1912 folgte schließlich der Kauf derQuebec Central Railway.

Zu den Schiffen der CPR gehörte auch die im regelmäßigen Liniendienst zwischen Kanada (Quebec) und England (Liverpool) verkehrendeEmpress of Ireland.Am 29. Mai 1914 sank dieses Schiff, nach einer Kollision mit einem norwegischen Kohlefrachter, im Sankt-Lorenz-Strom. Bei diesem Untergang kamen 1.012 Menschen ums Leben, was damit bis heute das schwerste maritime Unglück in der kanadischen Geschichte darstellt.

Nach dem Ausbruch desErsten Weltkriegsim Jahr 1914 stellte die CPR ihre Ressourcen in den Dienst der kanadischen Kriegsanstrengungen. Während andere Gesellschaften um ihr wirtschaftliches Überleben kämpften, konnte die CPR stets Gewinne erzielen. Nach dem Krieg schuf die Regierung aus den Überresten zahlreicher bankrotter Eisenbahngesellschaften, die in den Besitz der Regierung gelangt waren, dieCanadian National Railway(CNR, später CN). Die CNR sollte sich zur Hauptkonkurrentin der CPR entwickeln.

Weltwirtschaftskrise und Zweiter Weltkrieg (1929 bis 1945)

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DieWeltwirtschaftskrise,die von 1929 bis 1939 dauerte, traf zahlreiche Gesellschaften hart. Die CPR war im Gegensatz zur CNR weniger stark betroffen, da sie schuldenfrei war. Dennoch musste die CPR auf einigen Strecken den Personen- und Güterverkehr einstellen und nach 1932 auf die Ausschüttung vonDividendenan die Aktionäre verzichten.

Ein Höhepunkt sowohl für die Gesellschaft wie auch für Kanada war der Besuch vonKönig George VI.undKönigin Elizabethim Jahr 1939. Es war das erste Mal überhaupt, dass der britische Monarch, das Staatsoberhaupt von Kanada, das Land besuchte. Die CPR und die CNR teilten sich die Ehre, den königlichen Zug quer durch das Land zu ziehen. Die CPR war für die Reise nach Westen zwischenQuébecundVancouververantwortlich, die CNR für den Rückweg.

Kurz darauf begann derZweite Weltkrieg.Auch jetzt stellte sich die CPR in den Dienst der Nation und stellte viele Ressourcen zur Verfügung. Die Lokomotivwerkstatt inMontréalwurde umgerüstet und zum Bau vonValentine-Panzernverwendet. Truppen und Material wurden durch das ganze Land transportiert. Die CPR besaß 22 Schiffe, von denen 12 versenkt wurden.

1946 bis 1978

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Logo von CP Rail ab 1971

Am 1. September 1947 ereignete sich ein schwererEisenbahnunfall,bei dem 31 Menschen starben und 85 darüber hinaus verletzt wurden. Die hohen Opferzahlen resultierten nicht zuletzt daraus, dass die CPR damals immer nochPersonenwagenälterer Bauart mit Holzaufbauten und teilweise noch mitGasbeleuchtungeinsetzte, die nach dem Zusammenstoß beider Züge in Brand gerieten. Als Konsequenz aus dem Unfall wurden bei der CPR die Wagen mit hölzernem Aufbau beschleunigt gegen solche, die komplett aus Stahl konstruiert waren, ausgetauscht.

Nach dem Zweiten Weltkrieg veränderte sich das Transportwesen in Kanada grundlegend. Vorher hatten Eisenbahnen fast den gesamten Personen- und Güterverkehr bewältigt, doch nun gewannenPrivatautos,LastkraftwagenundFlugzeugeimmer mehr Marktanteile. Die CPR stieg ins Lastwagen- und Flugliniengeschäft ein und konnte dadurch profitabel bleiben. Der Schienengüterverkehr florierte dank des Transports von Rohstoffen und Massengütern weiter. Doch der Personenverkehr wurde rasch unprofitabel. Gleichwohl war die Gesellschaft im Bereich des Personenverkehrs während der1950erinnovativ und führte zahlreiche neue Züge ein, darunter 1955 denCanadian,einen luxuriösen transkontinentalen Zug. Zu Beginn der1960erbegann die Gesellschaft jedoch, sich aus dem Personenverkehr zurückzuziehen, indem sie den Betrieb auf zahlreichen Zweigstrecken einstellte. Sie stellte 1966 den transkontinentalen ZugThe Dominionaufs Abstellgleis, scheiterte jedoch 1970 mit dem Antrag, den Canadian ebenfalls einstellen zu dürfen. Schließlich wurde im Jahr 1978 der gesamte Personenverkehr von CPR und CN an die neue staatliche GesellschaftVIA Railübertragen.

1968 fand eine Reorganisation des gesamten Konzerns statt. Sämtliche Hauptaktivitäten der CPR, darunter der Betrieb der Eisenbahnen, wurden in separate Tochtergesellschaften ausgelagert. Der Name der Eisenbahn wurde in CP Rail geändert und die Muttergesellschaft erhielt 1971 den NamenCanadian Pacific Limited.Das Unternehmen ersetzte das traditionsreicheBiber-Logo durch einen schlichten Schriftzug, der für alle Betriebszweige verwendet werden konnte.

1979 bis heute

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Eine Lokomotive der Soo Line in Wisconsin
DerBensenville Yardder CPR in derMetropolregion Chicago,ehemalsMilwaukee Road

1984 begann CP Rail mit dem Bau desMount-Macdonald-Tunnels,der denConnaught-Tunnelunter denSelkirk Mountainsentlasten sollte. Er wurde 1988 eröffnet und ist mit einer Länge von 14,7 Kilometern der längste Tunnel auf dem amerikanischen Kontinent.

Während der 1980er-Jahre wurde dieSoo Line Railroad,an der CP Rail die Mehrheit besaß, einer Neustrukturierung unterzogen. Sie erwarb 1982 dieMinneapolis, Northfield and Southern Railway.Am 21. Februar 1985 erlangte die Soo Line die Kontrolle über dieMilwaukee Roadund übernahm sie per 1. Januar 1986 endgültig. 1987 wurde ein Großteil der früheren Soo-Strecken in der Region derGroßen Seenan eine neue Gesellschaft, dieWisconsin CentralLtd. verkauft. Diese wurde kurz darauf von der Canadian National Railway übernommen.

Begünstigt durch das 1989 in Kraft getreteneFreihandels­abkommen zwischen Kanada und den USA, das den Handel zwischen beiden Staaten liberalisierte, ging die Expansion der CPR auch in den 1990ern weiter. 1990 erlangte CP Rail die volle Kontrolle über die Soo Line und kaufte 1991 dieDelaware and Hudson Railway.Damit erreichte das Streckennetz von CP Rail die großen US-MetropolenChicago(über die Soo Line) undNew York(über die D&H). Während der nächsten fünf Jahre schrumpfte das Streckennetz in Kanada, als zahlreiche Strecken verkauft oder geschlossen wurden. Darunter waren alle Strecken östlich von Montréal, inklusive der Strecke zum Hafen vonSaint John.

Um der gewachsenen Bedeutung des Verkehrs nach Westen gerecht zu werden, verlegte CP Rail 1996 ihren Sitz von Montréal nachCalgary,nahm wieder den traditionsreichen Namen Canadian Pacific Railway an und führte auch das alte Logo wieder ein. Eine neue Tochtergesellschaft, die St. Lawrence and Hudson Railway, wurde gegründet, um die Strecken inQuébec,im Süden und Osten von Ontario sowie die D&H zu betreiben. Diese Maßnahme war jedoch nur kurzfristiger Natur, da die StL&H bereits am 1. Januar 2001 in die CPR reintegriert wurde. Im selben Jahr wandelte die Muttergesellschaft, die Canadian Pacific Limited, ihre fünf Tochtergesellschaften (wovon die CPR eine war) in unabhängige Unternehmen um.

Im September 2007 gab die Canadian Pacific die Übernahme derDakota, Minnesota and Eastern Railroad(DME) und deren TochtergesellschaftIowa, Chicago and Eastern Railroadfür 1,48 Milliarden Dollar bekannt. Die DME erhielt im Frühjahr 2007 die Genehmigung zum Bau einer Bahnstrecke ins Kohlefördergebiet desPowder River Basin,hatte jedoch Probleme die Finanzierung sicherzustellen. Mit dieser Fusion erhält die CPR die Möglichkeit in dieses lukrative Geschäft einzusteigen. Bis zur Genehmigung durch die AufsichtsbehördeSurface Transportation Boardwerden die Anteile der CP Rail treuhänderisch verwaltet.

Ende November 2019 gab das Unternehmen bekannt, dass eine Vereinbarung zum Erwerb derCentral Maine and Quebec Railwayabgeschlossen wurde. Damit erweitert sich das Streckennetz um 774 Kilometer, das sich östlich von Montreal in den BundesstaatenQuebec(Kanada) undMaine(USA) erstreckt. Außerdem erhält die Gesellschaft damit einen direkten Zugang zu den AntlantikhäfenSearsportundSaint John.[5]

Am 21. März 2021 gaben Canadian Pacific Railway undKansas City Southern(KCS) die beabsichtigte Übernahme von KCS durch CP Rail bekannt. Damit entstünde erstmals ein Anbieter für Güterzugverkehr mit Gleisverbindung von Kanada über die USA bis Mexiko.[6][7]Anfang Dezember 2021 votierten die Aktionäre von CPR mit überwältigender Mehrheit für eineKapitalerhöhung,mit der die KCS-Aktionäre einen 28-prozentigen Anteil an der zukünftig gemeinsamen Gesellschaft erhalten werden. Diese soll unter dem neuen NamenCanadian Pacific Kansas CityLtd.firmieren.[8] Dieses Unternehmen besteht seit dem 14. April 2023.

Güterverkehr

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HistorischerCabooseder CP Rail außerhalb des Brockville-Tunnels in Ontario

Über die Hälfte des Güterverkehrs der Canadian Pacific Railway besteht aus dem Transport vonKohle,WeizenundContainern(die später auf Schiffe verladen werden). Die CPR transportiert auchAutoteile,Schwefel,Dünger,Chemikalien,Holzsowie weitere Rohstoffe. Die meistfrequentierte Strecke ist die Hauptlinie zwischen Calgary und Vancouver.

Seit 1970 hat der Kohletransport markant an Bedeutung gewonnen. Die Kohle wird von allein für diesen Zweck gebauten Güterzügen von den Kohleminen in den Bergen zu den Terminals beiRoberts BankundNorth Vancouver,beide inBritish Columbia,transportiert. Dort wird sie dann auf Schiffe verladen, die den Transport nachJapanbewerkstelligen. Jährlich transportiert die CPR 34 Millionen Tonnen Kohle an die Westküste.

Weizen transportiert die CPR von der Prärie zu den Häfen vonThunder BayundFort Williamam Oberen See sowie nach Vancouver, von wo aus die Verschiffung nach Übersee erfolgt. Weizen war schon immer eines der wichtigsten Güter der CPR. Zwischen 1905 und 1909 hatte sie die Strecke zwischenWinnipegund Fort William einzig deswegen auf zwei Gleise ausgebaut, um den Weizentransport noch besser abwickeln zu können. Während mehrerer Jahrzehnte war dies der einzige doppelgleisige Abschnitt der CPR außerhalb der Ballungsgebiete.

1952 führte die CPR als erste nordamerikanische Eisenbahngesellschaft denHuckepack­verkehr ein, bei dem Lastwagen-Anhänger aufFlachwagenverladen und über weite Distanzen transportiert werden.

Personenverkehr

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Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel auf langen Strecken. Zu den Fahrgästen gehörten neben der lokalen Bevölkerung auch Immigranten auf dem Weg in die Prärie, Truppen (vor allem in Kriegszeiten) sowie wohlhabende Touristen. Um denTourismuszu fördern, errichtete die CPR zahlreiche Hotels und baute spezielleReisezugwagenfür gehobene Ansprüche.

Nach dem Krieg, als Automobile und Flugzeuge an Bedeutung zulegten, nahm der Personenverkehr ab. Die CPR versuchte mit zahlreichen Innovationen die Beförderungszahlen im Personenverkehr zu stabilisieren. Am 9. Februar 1953 führte sie für ländliche Gegenden „Dayliner “-Triebzügeein, die besonders niedrige Betriebskosten hatten und von der US-amerikanischenBudd Companygebaut wurden. Am 24. April 1955 folgte die Einführung desCanadian,eines neuen transkontinentalen Luxuszuges. Dieser fuhr vonVancouvernach Greater Sudbury, wo er in je einen Teilzug nachTorontound nachMontréalgeteilt wurde. Der Zug bestand aus einerDiesellokomotiveund Reisezugwagen aus rostfreiem Stahl.

Zu Beginn der 1960er begann die Gesellschaft jedoch mit der flächendeckenden Einstellung des Personenverkehrs, vor allem auf Zweigstrecken. Zum Beispiel endete der Personenverkehr auf derCrowsnest-Pass-Route im Januar 1964, derjenige auf der Quebec Central im April 1967. Der transkontinentale Zug „The Dominion “fuhr letztmals im Januar 1966. Am 29. Oktober 1978 übertrug die CPR den gesamten Personenverkehr an die neue staatliche EisenbahngesellschaftVIA Rail.

Zusätzlich zu den Intercity-Verbindungen betrieb die CPR auch den Nahverkehr im Großraum Montréal. 1970 setzte CP Rail hier die erstenDoppelstockwagenin Kanada ein. Am 1. Oktober 1982 ging das Nahverkehrsgeschäft von CP Rail an dieMontréal Urban Community Transport Commissionüber.

Trotzdem gibt es heute noch Personenverkehr auf CPR-Strecken. Neben der Bedienung von kanadischen Strecken durchVIA Railfährt die US-amerikanische FernverkehrsgesellschaftAmtrakauf der alten D&H-Route den internationalen SchnellzugAdirondackNew York City–Montréal. Auf der früheren Soo-Line bzw. Milwaukee-Strecke zwischen Chicago und St. Paul/Minneapolis betreibtAmtrakneben demHiawatha-ServiceChicago–Milwaukee auch den LangstreckenzugEmpire BuilderChicago–Seattle/Portland.

Besondere Züge

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Seidenzüge

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Zwischen den 1890ern und den 1940ern transportierte die CPRSeiden­kokons von Vancouver (wohin sie aus demOrientherangeschifft worden waren) zu den Seidenwebereien inNew YorkundNew Jersey.Ein Zug transportierte Ware im Wert von mehreren Millionen Dollar, weshalb bewaffnete Wachen mitfuhren. Um Zugüberfälle zu verhindern und die Kosten für die Versicherung niedrig zu halten, fuhren die Züge rasch und hielten nur an, um Lokomotiven und Zugpersonal auszuwechseln (was oft nicht mehr als fünf Minuten in Anspruch nahm). Die Seidenzüge hatten Vortritt vor allen anderen Zügen, sogar Reisezüge mussten auf Nebengleise ausweichen, um die Transportzeit möglichst zu verringern. Die Erfindung desNylonbedeutete nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs das Aus für die Seidenzüge.

Beerdigungszüge

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Beerdigungszug von John Macdonald

Beerdigungszüge transportierten die sterblichen Überreste wichtiger Persönlichkeiten, zum Beispiel hoher Politiker. An mehreren Stellen entlang der Strecke versammelten sich Trauernde, um dem Verstorbenen die letzte Ehre zu erweisen. Zwei der Züge sind besonders gut bekannt. Am 10. Juni 1891 fuhr der Beerdigungszug von PremierministerJohn MacdonaldvonOttawanachKingston.Am 14. September 1915 verkehrte der Beerdigungszug von CPR-PräsidentWilliam Cornelius Van Hornevon Montréal nachJolietim US-BundesstaatIllinois.

Schulwagen

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Zwischen 1926 und den frühen 1960ern besaß die CPR auch einige Schulwagen, um Kinder zu unterrichten, die im Norden Ontarios fern einer Schule lebten. Ein Lehrer reiste in dem speziell angefertigten Wagen mit, um an einem abgelegenen Ort während zweier oder dreier Tagen zu unterrichten und danach in eine andere Region weiterzufahren. Jeder Wagen hatte eineWandtafelsowie mehrere Tische und Stühle. Die Wagen enthielten auch kleineBibliotheken.

Königliche Züge

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Das Königspaar in Hope, British Columbia

Die CPR stellte besondere Züge zusammen, wenn Mitglieder der königlichen Familie Kanada besuchten. Sie beförderten die Majestäten durch die kanadische Landschaft und hielten unterwegs in kleinen Dörfern und Städten an, um den Kontakt mit der lokalen Bevölkerung zu ermöglichen. Die Züge waren elegant dekoriert, einige hatten Annehmlichkeiten wie einPost­büro oder einenFriseur­salon. Der bekannteste königliche Zug war derjenige von 1939; es sollte auch der letzte sein.

In jenem Jahr besuchtenKönig George VI.und seine GemahlinKönigin Elizabethdas Land und unternahmen eine Reise von Québec nach Vancouver. Dies war der erste Besuch eines amtierenden Monarchen in Kanada. Eine speziell in Silber und Blau bemalteDampflokomotivedes Typs Hudson 2' C 2' (Klasse H1dNr. 2850) zog den Zug über die gesamte 5.187 Kilometer lange Strecke quer durch Kanada, wobei das Zugpersonal 25 Mal gewechselt wurde. Der König, der als Eisenbahnfreund galt, reiste wann immer möglich in der Fahrerkabine. Nach der Reise gab er der CPR die Erlaubnis, Lokomotiven dieses Typs „Royal Hudson “nennen zu dürfen.

Feiertagszug

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Seit 1999 betreibt die CPR auf ihrer Hauptstrecke einen Feiertagszug. Der Zug verkehrt vorWeihnachtenim November und Dezember und dient dem Sammeln von Spenden für wohltätige Institutionen. Er dient auch derÖffentlichkeitsarbeitder CPR und einiger ihrer Kunden.

Royal Canadian Pacific

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Am 7. Juni 2000 weihte die CPR denRoyal Canadian Pacificein, einen luxuriösen Ausflugszug, der in den Sommermonaten zwischen Juni und September verkehrt. Er befährt einen 1050 Kilometer langen Rundkurs vonCalgarydurch das Tal desColumbia Riverund über denCrowsnest Passzurück nach Calgary. Die Fahrt dauert sechs Tage und fünf Nächte. Der Zug besteht aus bis zu acht luxuriösen Reisezugwagen (zwischen 1916 und 1931 gebaut) und wird von einerDiesellokomotiveder ersten Generation gezogen.

Lokomotiven

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Dampflokomotiven

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In ihren Anfangsjahren verwendete die CPR Dampflokomotiven aus denUSA,hauptsächlich den Typ mit derAchsformel2' B. Aber auch die Typen 2' C und 1' D wurden eingesetzt, diese vor allem in den Bergen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts besaß die CPR eine große Anzahl vonPacific2' C 1' undHudson2' C 2'. Die bekannteste Hudson der CPR war diestromlinienförmigeRoyal Hudson, die 1939 den königlichen Zug quer durch Kanada zog. Diese Lokomotive mit der Nummer 2850 wird im Kanadischen Eisenbahnmuseum von Saint-Constant inQuébecausgestellt. Eine weitere Lokomotive dieses Typs, die Nummer 2860, ließ die Regierung vonBritish Columbiarestaurieren und zwischen 1974 und 1999 im Ausflugsverkehr auf dem Streckennetz derBritish Columbia Railwayeinsetzen.

1929 erhielt die CPR die erste Lokomotive des TypsT 1 Selkirk(1' E 2'), die größte Lokomotive, die jemals auf kanadischen Schienen verkehrte. Diese nach denSelkirk Mountainsbenannten Lokomotiven waren besonders gut für Steilstrecken geeignet und wurden sowohl für Güter- als auch für Reisezüge eingesetzt. Die letzte der insgesamt 37 Selkirks wurde 1949 geliefert. Es war auch die letzte neue Dampflokomotive überhaupt, da man von nun an ganz auf Dieseltraktion setzte.

Diesellokomotiven

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1937 erwarb die CPR die ersteDiesellokomotive,einen lediglich einmal gebautenPrototyp,der sich allerdings nicht bewährte und nicht in Serie ging. Ab 1943 importierte man aus den USA bewährte Modelle derAmerican Locomotive Company(Alco). DieMontreal Locomotive Works,die Hauslieferantin der CPR, baute ab 1948 die Alco-Loks in Lizenz nach. Die erste komplett auf Dieselbetrieb umgestellte Strecke war 1949 dieEsquimalt and Nanaimo RailwayaufVancouver Island.Was zunächst nur als Versuchsbetrieb gedacht war, erwies sich als großer Erfolg, und die CPR begann mit der Verdieselung des gesamten Hauptnetzes. Die letzte Dampflokomotive verkehrte am 6. November 1960.

1984 war CP Rail die erste Eisenbahngesellschaft Nordamerikas, die eine Diesellokomotive #4744 mitDrehstrom-Asynchron-Antriebstechnikvon BBC Mannheim erprobte. 1995 erhieltGeneral Electricden Auftrag für die erste Serienfertigung von solchen Diesellokomotiven mit Drehstromtechnik in Kanada. Zu Beginn des Jahres 2004 fuhren 507 der 1622 CPR-Diesellokomotiven mit Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren.

Die Canadian Pacific Railway in der kanadischen Alltagskultur

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Der Bau der Eisenbahn ist Thema des SongsThe Canadian Railroad Trilogydes bekannten SängersGordon Lightfoot.Der in Kanada sehr prominente Schriftsteller und JournalistPierre Bertonschrieb die zwei BücherThe National DreamundThe Last Spike,die heute als Standardwerke über die Geschichte der CPR gelten. Diese wurden von der FernsehstationCBCzu einer TV-Serie mit dem NamenThe National Dreamadaptiert.

In den späten 1920er-Jahren veranstaltete die Canadian Pacific Railway Touristenfahrten durch den „Wilden Westen Kanadas “. Auf den Fahrten wurden mehrere Musiker eingesetzt, um die Gäste mitCountry-Musikund Komik zu unterhalten. Der bekannteste Musiker war der spätere berühmte Country-SängerWilf Carter(auch alsMontana Slimbekannt).

Leitung der Canadian Pacific Railway

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Präsidenten und Chief Executive Officer der Canadian Pacific Railway

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Ab 1981 war der Chairman of the Board auch Chief Executive Officer. Der Präsident übernahm die Funktion einesChief Operation Officers.Mit der Neuordnung des CP-Konzerns 2001 änderte sich diese Funktionszuordnung. Die nachgeordnete Position des Präsidenten wird wieder an die Position des CEO geknüpft.

Chairman of the Board

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Mit dem Ausscheiden von William Van Horne als Präsident der Gesellschaft wurde er zum ersten „Chairman of the Board “ernannt.

Film

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Der US-amerikanische SpielfilmCanadian Pacificvon 1949 ist um den Bau der transkontinentalen Strecke gestaltet. Regie führte Edwin L. Mevin, Darsteller sindRandolph Scott,Jane WyattundNancy Olson.In einem fahrenden Zug gibt eine Ärztin [!] dem Protagonisten eine direkte Bluttransfusion ohne weitere Hilfsmittel.[10]

Siehe auch

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Literatur

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  • Heinrich Korthöber:Welthandelsstraßse zwischen Ostasien und Europa. Das amerikanische Projekt einer transkontinentalen Eisenbahn in deutscher Perspektive.In:Denkhorizonte und Handlungsspielräume. Historische Studien für Rudolf Vierhaus zum 70. Geburtstag.Wallstein Verlag, Göttingen 1992, S. 253–292.
  • Charles Wassermann:Canadian Pacific – Die große Eisenbahn.Herbig, München und Berlin 1979,ISBN 3-7766-0935-4.
  • Pierre Berton:The National Dream – The Great Railway, 1871–1881.McClelland and Stewart, Toronto 1970,ISBN 0-7710-1326-4.
  • Pierre Berton:The Last Spike.McClelland and Stewart, Toronto 1971,ISBN 0-7710-1327-2.
  • David Cruise, Alison Griffiths:Lords of the Line.Viking, Markham Ont 1988,ISBN 0-670-81437-7.
  • F. Robert:Railways of Canada.Douglas & McIntyre, Vancouver 1987,ISBN 0-88894-581-7.
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Commons:Canadian Pacific Railway– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise und Anmerkungen

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  1. ↑Keith Creel
  2. ↑abCanadian Pacific Railway 2017 Annual Report,auf www.cpr.ca,abgerufen am 7. Oktober 2018.
  3. ↑Umgerechnet zum Kurs am Bilanzstichtag, den 31. Dezember 2017.
  4. ↑Chinese Construction Workers on the Canadian Pacific Railway National Historic Event.In:Directory of Federal Heritage Designations.Parks Canada,abgerufen am 9. September 2022(englisch).
  5. ↑Bengt Dahlberg:Kanada: CP erwirbt Central Maine & Quebec Railway von Fortress Transportation.Lok-Report,22. November 2019,abgerufen am 23. November 2019.
  6. ↑Bahnkonzerne aus USA und Kanada planen Megafusionorf.at, 22. März 2021, abgerufen am 22. März 2021.
  7. ↑Canadian Pacific and Kansas City Southern Agree to Combine to Create the First U.S.-Mexico-Canada Rail Network (Press Release).CP & KCS: The Future for Freight, 21. März 2021,abgerufen am 22. März 2021(amerikanisches Englisch).
  8. ↑CP shareholders back KCS merger.In:Railway Gazette International,railwaygazette.com.10. Dezember 2021,abgerufen am 10. Dezember 2021(englisch).
  9. ↑Fred Green resigns as CP Rail CEO.In:Financial Post Business.17. Mai 2012,abgerufen am 8. Juli 2016.
  10. ↑Eberhard Urban:Die Eisenbahn als Filmstar.transpress, Stuttgart 2015.ISBN 978-3-613-71511-0(im Buch unzutreffend: 978-3-613-7171511-0), S. 52.
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