DR 877
| DR 877 a/b Fliegender Hamburger | |
|---|---|
 Der Schnelltriebwagen vor seiner ersten Probefahrt nach Hamburg auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin
| |
| Nummerierung: | DR: 877 a/b DB: VT04 000 a/b |
| Anzahl: | 1 |
| Hersteller: | WUMAGGörlitz |
| Baujahr(e): | 1932 |
| Ausmusterung: | 1957 |
| Achsformel: | 2’Bo’2’ |
| Gattung: | B 6 VT |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Länge über Puffer: | 41 920 mm |
| Länge: | 41 906 mm |
| Höhe: | 3710 mm (Dachscheitel) |
| Breite: | 2830 mm |
| Drehzapfenabstand: | 16 900 mm |
| Drehgestellachsstand: | 3500 mm |
| Gesamtradstand: | 37 250 mm |
| Kleinster bef. Halbmesser: | 180 m |
| Leermasse: | 77 400 kg |
| Dienstmasse: | 85 070 kg |
| Radsatzfahrmasse: | 13 830 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Installierte Leistung: | 2 × 302 kW |
| Treibraddurchmesser: | 1000 mm |
| Laufraddurchmesser: | 900 mm |
| Motorentyp: | Maybach GO 5 |
| Motorbauart: | Zwölfzylinder-Viertaktdieselmotor |
| Leistungsübertragung: | elektrisch |
| Tankinhalt: | 2 × 990 l |
| Antrieb: | dieselelektrisch |
| Bremse: | einlösige DruckluftbremseKsbr Bauart Knorr |
| Sitzplätze: | 98 + 4 im Erfrischungsraum |
| Fußbodenhöhe: | 1280 mm |
| Klassen: | 2. |
Der Schnellverbrennungstriebwagen (SVT)877(später DB-BaureiheVT 04.0) war der ersteSchnelltriebwagenderDeutschen Reichsbahn(DR) und zugleich der ersteStromlinienzugin planmäßigem Einsatz. Mit ihm wurde ab 1933zwischen Berlin und Hamburgdie damals weltweit schnellste Zugverbindung hergestellt, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 km/h. Er war alsFliegender Hamburgerbekannt.
Daten und Entwicklung
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Der aus zwei kurzgekuppeltenWagenbestehendeTriebzugmit der damaligen Betriebsnummer877a/bwurde im Februar 1932 von der DR bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz (WUMAG) bestellt. Ausgeliefert wurde er Ende 1932 und abgenommen im Februar 1933.
EineProbefahrtam 19. Dezember 1932 zwischen demLehrter Bahnhofund demHamburger Hauptbahnhoflegte der Schnelltriebwagen mit einem Geschwindigkeitsrekord zurück. In 142 Minuten hatte derZugdie Strecke von 286 km bewältigt.
Neu am Fliegenden Hamburger waren dieStromlinienform(wobei dies aber der einzige Triebzug mit tiefgezogenem Frontdach blieb), die inWindkanalversuchenentwickelt wurde, dieLeichtbauweiseund derdieselelektrische Antriebnach demSystem GEBUS.Jeder der beiden Wagen hatte einenMaybach-Zwölfzylinder-ViertaktdieselmotorGO 5mit daran angeschlossenem Gleichstromgeneratorund elektrischenTatzlager-Fahrmotoren.Die Dieselmotoren waren mit den angeflanschten Generatoren in die Enddrehgestelle eingebaut (Maschinendrehgestell), die Fahrmotoren aus Gründen der Masseverteilung in das Jakobsdrehgestell. Mit einer Leistung von2 × 410 PS(2 × 302 kW) wurde bei Versuchsfahrten eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h erreicht; für den planmäßigen Einsatz wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h festgelegt. Die Maybach-GO-5-Motoren bereiteten anfangs eine Reihe von Problemen, teils durch die zu starre Motoraufhängung im Maschinendrehgestell,teils durch das zu schwach dimensionierte Kurbelgehäuse. Diese Probleme wurden mit der Weiterentwicklung zumMaybach GO6weitestgehend beseitigt.Franz Kruckenbergberücksichtigte dies bereits bei der Konstruktion seines SchnelltriebwagensDR 137 155(nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls von ihm konstruiertenSchienenzeppelin) und lagerte die Motoren in angeschuhten Rahmenaufhängungen statt in bisher verwendeten Maschinendrehgestellen. Der Maybach-Motor ist in seiner letzten Ausbaustufe alsGTO 6noch heute in diversen Loks derDB-Baureihe V 60eingesetzt.
Der Zug war mit einer einlösigen, schnellwirkendenKnorr-DruckluftbremseKsbr und einerMagnetschienenbremseausgerüstet, mit denen er aus einer Geschwindigkeit von 160 km/h innerhalb von 800 Metern zum Halten gebracht werden konnte. Der Triebwagen sollte nur als Einzelfahrzeug verkehren, deshalb erhielt er nur verkleidete, leichte Notpuffer und ebenso verkleidete Zughaken.
Der Triebzug hatte 98 Sitzplätze in zweiGroßraumwagen-Abteilen und ein viersitziges Buffet. Als Zeichen seiner Exklusivität wurde er wie die Wagen des„Rheingold-Zuges “cremefarben und violett lackiert.
Anfangs war das cremefarbene Fensterband auch um die Stirnseiten herumgezogen, auf späteren Abbildungen sieht man, dass der Bereich um die Stirnfenster bis zu einer viertelkreisförmigen Farbtrennkante ebenfalls in Violett lackiert wurde. Dies geschah zum einen, um das Erscheinungsbild an die übrigen Schnelltriebwagen vom Typ Hamburg, Leipzig und Köln anzupassen, zum anderen litt die cremefarbene Stirnseite sehr schnell unter Verschmutzungen durch den Fahrbetrieb.
Der DR 877 warPrototypfür weitere Schnelltriebwagen:
- die zweiteilige Bauart Hamburg137 149 bis 152 und 137 224 bis 232,sowie davon abgeleitete Bauarten:
- die dreiteilige Bauart Leipzig137 153 bis 154 und 137 233 bis 234
- die dreiteilige Bauart Köln137 273 bis 278 und 137 851 bis 858
- die vierteilige Bauart Berlin137 901 bis 903
- die vierteilige Bauart München DR 137 904 bis 911 (wegen des Kriegsausbruchs nicht mehr realisiert)
- die zweiteiligen Elektro-Triebzüge der BaureiheET 11
Die Erfolge dieser Schnelltriebwagen führten dazu, dass 1935 in Kassel vonHenschel & Sohnzusammen mit der WaggonfabrikWegmann & Co.derstromlinienverkleidete,aberdampflokomotivbespannte„Henschel-Wegmann-Zug“mit vergleichbaren Leistungen entwickelt und zwischen Berlin undDresdeneingesetzt wurde.
Einsatz
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Triebzug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten, eine Zeit, die erst 64 Jahre später im Juni 1997 von einemICE-Zug derDeutschen Bahn AGmit 132 Minuten unterboten wurde. Aktuell (2015) bewältigen die schnellsten Züge die Strecke in 98 Minuten. ImZweiten Weltkriegwurde der Triebwagen abgestellt. Ab 1945 wurde er von der französischen Besatzungsmacht als Reisezug eingesetzt und 1949 an dieDeutsche Bundesbahnzurückgegeben, die ihn 1951 modernisierte, mit einem Anstrich in Purpurrot versah und als VT 04 000 a/b einreihte. Zur Modernisierung gehörte auch der Einbau einer Vielfachsteuerung und vonScharfenbergkupplungenmit Kontaktaufsätzen an beiden Enden, um ihn zusammen mit weiteren VT 04 gekuppelt einsetzen zu können. Der Triebwagen war 1955/1956 in Hamburg stationiert und wurde dort gelegentlich als Verstärkungstriebwagen des Kopenhagen-Express zwischen Hamburg undGroßenbrode Kaieingesetzt. Er wurde 1957 abgestellt.
Verbleib
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]Nach seiner Abstellung wurde dasFahrzeugdemVerkehrsmuseum Nürnbergübergeben, dort wurde der Triebwagen getrennt. Die vordere Triebwagenhälfte a wurde wegen Platzmangels nochmals in der Mitte zerschnitten, derTorsomitFührerstandist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt. Die Sektion b wurde 1961 imAWNürnbergmangels Interessenten ebenso verschrottet wie die restliche Hälfte der Sektion a.
Konstruktive Merkmale
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]
Der Wagen zeigte zum ersten Mal die wegweisende Konstruktion der Schnelltriebwagen, die nach ihm von den Fahrzeugen der BauartenHamburg,Leipzig,KölnundBerlinvor demZweiten Weltkriegrealisiert wurde.
Die Wagenkästen waren inLeichtbauweiseweitgehend in Schweißkonstruktion hergestellt worden. Sie stützten sich über ein gemeinsamesJakobs-Drehgestellund zwei Enddrehgestelle ab. Auffällig bei dem Fahrzeug gegenüber den anderen Schnelltriebwagen derDeutschen Reichsbahnwaren die heruntergezogene Dachfront und die kleinen Stirnfenster, die als Folge vonWindkanaluntersuchungenentstanden waren. Aus diesen Untersuchungen resultierten ebenfalls die seitlichen Schürzen sowie der Verzicht auf eine reguläreZug- und Stoßeinrichtung.Die Wagenkästen waren zum ersten Mal in der folgend im Triebwagenbau dominierendenSpantenbauartmit senkrechten Säulen ausgewalzten Profilen,einem durchgehenden Obergurt aus Stahlblech sowie Dachspriegeln aufgebaut. Die Fahrgasträume mit der Sitzplatzanordnung 1 + 3 waren alsGroßraumabteilemit Mittelgang ausgebildet. Der Sitzkomfort auf den Dreierbänken wurde bald als unzureichend empfunden und bei den nachfolgenden SVT in die Anordnung 1+2 geändert.[1]Der Wagenaenthielt neben dem Maschinenraum das Gepäckabteil mit einer Grundfläche von 7,4 m², einen schmalen Vorraum, den Fahrgastgroßraum mit 42 Sitzplätzen sowie den beiden Aborten incl. Wascheinrichtung und einen weiteren Vorraum, der auch eine Heizungsnische besaß. Der Wagenbbegann vom Kurzkuppelende ebenfalls mit einem kurzen Vorraum mit Erfrischungsraum inkl. vier Sitzplätzen, dem Großraumabteil mit 56 Sitzplätzen. Ihm schlossen sich ein weiterer Vorraum sowie der Maschinenraum an. Beide Maschinenräume waren auch die Führerstände des Fahrzeuges.
Die Drehgestelle waren ebenfalls eine Schweißkonstruktion aus Profilen und Blechen der Bauart Görlitz. Die Wagenkästen stützten sich über eine Wiege auf den Drehgestellrahmen ab. Beim mittleren Jakobsdrehgestell war die Federung auf Grund der höheren Belastung doppelt ausgeführt. Die mechanischen Bremsen warenAußentrommelbremsenmit einem Durchmesser von 780 mm. Die Bremstrommeln waren bei den Enddrehgestellen innen, beim Jakobsdrehgestell außen mit den Radscheiben verschraubt. Die Bremssohlen waren mit einem Asbestbelag belegt, sie wurden von Einzelbremszylindern mit einem Durchmesser von 70 mm bei einem Hub von 60 mm anlegt.[1]
Die Maschinenanlage war bei diesem Fahrzeug mit den beiden DieselmotorenMaybach GO 5und den angeflanschten Generatorsätzen in den Enddrehgestellen sowie den Fahrmotoren inTatzlageranordnungim Jakobsdrehgestell, ausgeführt. Die Dieselmotoren waren in je einem Hilfsrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Maschinendrehgestell aufgehängt. Die Dieselgeneratoreinheit war mit einer Blechhaube abgedeckt. Da diese im Bogen mit dem Drehgestellrahmen ausschwenkte, war sie noch von einem am Bodenrahmen befestigten klappbaren Holzrahmen überdeckt. Mit dem zur Verfügung stehenden Dieselkraftstoff von zweimal 990 Litern erreichte der Triebwagen einen Aktionsradius von 1000 km. Unter den Langträgern waren auf beiden Seiten Füllstutzen zur Betankung angebracht.[2]
Die elektrische Steuerung nach demGEBUS-Prinzip wurde vonSiemensverfeinert. Die Drehzahl der Dieselmotoren wurde abhängig von der eingestellten Fahrstufe in sieben Stufen geregelt, von der Fahrstufe0mit 800 min−1bis 1400 min−1in der Fahrstufe 6. Zusätzlich gab es noch eine Stellung*für besonders große Zugkräfte, die nur zum Anfahren bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h benutzt werden durfte, bei größeren Geschwindigkeiten musste auf eine geringere Fahrstufe zurückgeschaltet werden.[3]
Das Kühlwasser der beiden Dieselmotoren wurde bei jedem Maschinendrehgestell unterflur in je einem Rippenkühler mit acht Elementen rückgekühlt. Diese Rippenkühler wurden von zwei Ventilatoren zwangsbelüftet. Eine vom Dieselmotor über Zahnräder angetriebene Kühlwasserumwälzpumpe sorgte für den Kreislauf des Kühlwassers im Motor. Über elektrische Heizstäbe konnte dieses im Ausgleichbehälter vorgewärmt werden. Beheizt wurden beide Wagen des Triebwagens von einer koksgefeuerten Warmwasserheizung. Die Abgase wurden nach oben geführt und gaben mit der am Kurzkuppelende befindlichen Abgashutze das charakteristische Abbild des Triebwagens. Ausgerüstet zur Versorgung der Druckluftanlage war der Doppelwagen mit einem zweistufigenLuftverdichterder BauartKnorr.Angetrieben wurde dieser elektrisch unmittelbar von dem Hauptgenerator. Bei einer Spannung unter 380 V konnte der Verdichter nicht anlaufen. Um trotzdem bei längeren Fahrten im Leerlauf oder bei Rangierfahrten Druckluft zu erzeugen, gab es zwei Möglichkeiten; durch einen sogenanntenPumpenschalterkonnte die Erregung des Generators verstärkt werden, was die Spannung auf 600 V erhöhte, oder es konnte der batteriegespeiste Hilfsluftverdichter genutzt werden.[3]Der Triebwagen besaß ein Bordnetz von 48 V, das durch eine unterflur angeordnete Lichtmaschine oder die Batterie gespeist wurde. Bei Stillstand der Dieselmotoren erfolgte selbsttätig die Umschaltung der Speisung auf Batteriebetrieb.
Rezeption
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]DerFliegende Hamburgerwird imComputerspielTransport Fever 2alsModinSteamkostenfrei zur Verfügung gestellt. Einige Hersteller haben Modelle fürModelleisenbahnenhergestellt.
Literatur
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]- Heinz R. Kurz (Hrsg.):Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger “zum „Fliegenden Kölner “.Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986,ISBN 3-88255-237-9.
- W. Waldbahn:Die neueren Reichsbahntriebwagen nehmen den Konkurrenzkampf mit dem Auto auf!.:Illustrierte Technik für jedermann / Illustrierte Technik für jedermann, vereinigt mit „Das Industrieblatt “und „Illustrierte Motor-Zeitung “Stuttgart. Die grosse Illustrierte der deutschen Arbeit, Technik und Intelligenz / Illustrierte Technik, vereinigt mit „Das Industrieblatt “und „Technik voran! “Stuttgart(-)Berlin. Die grosse Illustrierte der deutschen Arbeit, Technik und Intelligenz / Illustrierte Technik. Aktuelle Wochenschrift für Technik, Wirtschaft und Betrieb. Vereinigt mit: „Industrieblatt “und „Illustrierte Motorzeitung “,Jahrgang 1933, S. II–III (online beiANNO).
Weblinks
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]
- Internetseite mit Fotosammlungenüber die TriebwagenFliegender HamburgerundSVT Hamburg
Einzelnachweise
[Bearbeiten|Quelltext bearbeiten]- ↑abHeinz R. Kurz (Hrsg.):Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger “zum „Fliegenden Kölner “.Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986,ISBN 3-88255-237-9,S. 12.
- ↑Heinz R. Kurz (Hrsg.):Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger “zum „Fliegenden Kölner “.Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986,ISBN 3-88255-237-9,S. 14.
- ↑abHeinz R. Kurz (Hrsg.):Fliegende Züge. Vom „Fliegenden Hamburger “zum „Fliegenden Kölner “.Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1986,ISBN 3-88255-237-9,S. 16.