Deutsche Bundesbahn

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Deutsche Bundesbahn

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Rechtsform Sondervermögen des Bundes
Gründung 7. September 1949
Auflösung 31. Dezember 1993
Auflösungsgrund Fusion mit derDeutschen ReichsbahnzurDeutschen Bahn
Sitz Offenbach a. M.(1952–1953)
Frankfurt a. M.(1953–1993)
Branche Transport/Logistik

DieDeutsche Bundesbahn(DB) war dieStaatsbahnderBundesrepublik Deutschland.Sie ging aus den westdeutschen Teilen derDeutschen Reichsbahnhervor und bestand bis Ende 1993. Obwohl sie alsnichtrechtsfähigesSondervermögen des Bundesdeklariert war, konnte sie selbst klagen oder verklagt werden.

Am 1. Januar 1994 wurden mit derBahnreformdie Deutsche Bundesbahn und die von derDeutschen Demokratischen RepublikübernommeneDeutsche Reichsbahnzur handelsrechtlich organisiertenAktiengesellschaftDeutsche Bahn AGvereinigt, die sich seither im alleinigen Besitz desdeutschen Staatesbefindet.

Geschichte

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Bahndienstfernschreiben zur Umbenennung der DR in DB
Amts-Emblem

Nach Ende desZweiten Weltkriegesübernahmen dieBesatzungsmächte1945 den Betrieb der in den jeweiligenBesatzungszonenverbliebenen Teile derDeutschen Reichsbahn.

Unter der BezeichnungOberbetriebsleitung United States Zonein Frankfurt am Main wurden die in deramerikanischen Besatzungszonebefindlichen Reichsbahndirektionen (RBD)Augsburg,Nürnberg,Frankfurt am Main,Kassel,München,RegensburgundStuttgart(für die Bahnen inWürttemberg-Baden) zusammengefasst. Für dieBritische Besatzungszonewurde unter GeneraldirektorMax LeibbrandinBielefelddieReichsbahn-Generaldirektionfür die Bereiche der DirektionenEssen,Hamburg,Hannover,Köln,Münster (Westfalen)undWuppertalgebildet. Mit der Bildung des Vereinigten Wirtschaftsgebietes, derBizone,entstand daraus 1946 dieHauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets,die 1947 ihren Sitz nachOffenbach am Mainverlegte und in „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet “umbenannt wurde. NachGründung der Bundesrepublik Deutschlandam 24. Mai 1949 erfolgte mit Wirkung vom 7. September 1949 die Umbenennung in „Deutsche Bundesbahn “.[1]

Die Eisenbahnen derfranzösischen Besatzungszonewaren in derBetriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen(SWDE) mit Sitz inSpeyerzusammengefasst. Die SWDE umfasste die ReichsbahndirektionenKarlsruhe(in der US-Zone gelegen),Mainzund Saarbrücken. Nachdem 1947 dasSaarland(sieheSaarland 1947 bis 1956) aus der französischen Zone herausgelöst wurde und eine eigene Staatsbahn – dieEisenbahnen des Saarlandes(EdS) – erhielt, ging das außerhalb des Saarlands liegende Netz der Reichsbahndirektion Saarbrücken auf die neueRBD Trierüber. Mit der Verabschiedung desBundesbahngesetzesam 1. Juli 1952 wurde diese Organisationsstruktur legitimiert und damit zur einheitlichenStaatsbahnderBundesrepublik Deutschland.

Bis 1953 hatte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn ihren Sitz inOffenbach am Main.Der wurde zum 1. Oktober 1953 in ein neues Gebäude nachFrankfurt am Mainverlegt.[2]1955 wurde das einheitliche Logo eingeführt, zunächst nur mit einer einfachen Außenrahmung.[3]

Nach demVertrag von Luxemburgwurden mit der zum 1. Januar 1957 erfolgten Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik auch die EdS Teil der Deutschen Bundesbahn. Bis 1959 betrieb die Deutsche Bundesbahn mit derStraßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurtauch eineStraßenbahn.

1960 feierte die Deutsche Bundesbahn unter Bezug auf die Eröffnung derLudwigseisenbahnzwischenNürnbergundFürtham 7. Dezember 1835 das Jubiläum125 Jahre Eisenbahn in Deutschland,woran auchBundespräsidentHeinrich Lübketeilnahm.[4]Vom 6. bis 8. Dezember 1960 wurden dazu auch alle Dienstgebäude der Bahn beflaggt.[5]Bei der Feier fuhr der Nachbau derAdlermit einem historischen Zug und Ehrengästen von Nürnberg nach Fürth, die Rückfahrt erfolgte in einemTEE.[6]

Schon kurz nach Gründung der Deutschen Bundesbahn, verschärft aber ab den 1960er-Jahren, trat das Problem zutage, dass die Politik von der Deutschen Bundesbahn als Staatsunternehmen verlustbringende Leistungen erwartete, die ein rein betriebswirtschaftlich agierendes Privatunternehmen nie von sich aus erbringen würde. Als Beispiele seien hier der Betrieb von abgelegenen Nebenstrecken mit geringem und weiter sinkendem Verkehrsaufkommen genannt oder Sozialleistungen für ehemalige Mitarbeiter, aber auch das Beibehalten von Werkstätten in Regionen als strukturpolitische Maßnahme. Die jährlichen Verluste der Deutschen Bundesbahn stiegen unaufhörlich an. Sehr deutlich wurde dieser Zielkonflikt zwischen volks- und betriebswirtschaftlichem Ansatz, als der DB-Vorstand 1976 Planungen für sein sogenanntesBetriebswirtschaftlich optimales Netzveröffentlichte. Diese führten zwar zu lebhaften Debatten, grundlegende Konsequenzen zog jedoch erst 18 Jahre später die deutsche Bahnreform (1994).

Bereits 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Deutschen Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro.[7]

Transportleistung

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Zu Beginn gab es noch erhebliche Schwierigkeiten, die aus den Verlusten und den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges herrührten. So fielen noch 1951 eine ganze Reihe von Zügen, die der Winterfahrplan 1950/51 angekündigt hatte, in der Praxis wegen Kohlemangels aus.[8]

Kennzeichnend für die DB war ein aufgrund derMassenmotorisierungimmer schärfer werdender Wettbewerb mit demStraßenverkehrum dieAnteileamVerkehrsmarkt.Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzteNebenstreckenin großem Rahmenstill.

Folgende Transportleistungen wurden registriert:[9]

Transportleistung 1960 1970 1980 1986
Güterverkehrin MilliardenTonnenkilometern 56,2 72,6 65,3 61,1
Personenverkehrin MilliardenPersonenkilometern 38,4 37,5 41,4 41,4

Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitereStreckenstilllegungenverhindern zu können. Ein Beispiel hierfür war die Einführung derCity-Bahn(CB).

Erst seit den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründetenVerkehrsverbündeum eine Reaktivierung von Bahnen in ländlichen Regionen. ErgänzendeNeubautenwurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-,Hochgeschwindigkeits-und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt.

An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung derBiggetalbahnsowie derInnerstetalbahnaufgrund des Baus vonTalsperren.Als Bewirtschafterin derSpeise-undSchlafwagensowie der Gastronomie wurde dieDeutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft(DSG) gegründet.

Strukturwandel

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Stand der Elektrifizierung der Deutschen Bundesbahn im Oktober 1963

Bei denTraktionsartenerfolgte ein Strukturwandel, an dessen Ende dieDampflokomotivennicht mehr benötigt und durch moderneElektro-undDiesellokomotivenersetzt wurden (Abstellung der letzten Dampflokomotiveim Dezember 1977). Gleichzeitig wurden fast alleHauptstrecken elektrifiziert.Für denFahrgastim Personenverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuerZuggattungenwie desInterCity(IC) und desTrans Europ Express(TEE) zur Folge. Das Konzept und die Entwicklung derSchienenfahrzeugefür denInterCityExpress(ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der DB zurück.

BeimStückgutverkehrwurde zum 1. Oktober 1968 zunächst der Eilstückgutverkehr[10],später der Stückgutverkehr insgesamt eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen dasSpeditionsgewerbenicht mehr durchzuhalten war. Infolge dieser Entwicklung wurde eine große Anzahl vonRangierbahnhöfenstillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport vonMassengüternwie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück.

Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit – hohe Kosten, lange Umladezeiten derGüterwagenaufRollböckebzw.Rollwagenusw. – wurden mit Ausnahme derWangerooger Inselbahnalle bundeseigenenSchmalspurbahnender Reihe nach stillgelegt.

1985 war die Deutsche Bundesbahn immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik Deutschland und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er Jahre noch der größte Arbeitgeber (vor derDeutschen Bundespost) war. Im Zuge des ProgrammsDB 90sollte sie in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden.

Am 25. Oktober 1993 bezog die Deutsche Bundesbahn in Frankfurt am Main einenneu errichteten Gebäudekomplexmit 1.059 Büros.[11]Er diente anschließend bis 2000 derDeutschen Bahnals Zentrale und danach dem VorstandsressortPersonenverkehrals Sitz.

Schwere Unfälle

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In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe vonschweren Unfällen.Auffällig ist vor allem das Jahr 1971, in dem sich mehrere schwere Unglücke mit vielen Toten ereigneten, derEisenbahnunfall von Aitrang,derEisenbahnunfall von Rheinweilerund derEisenbahnunfall von Radevormwald.Mit jeweils 45 Todesopfern sind die Unfälle von Lauffen und Radevormwald die folgenreichsten Unfälle der Deutschen Bundesbahn.

Straßenverkehr und Schifffahrt

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Modell einesMagirus-Deutz-Bundesbahn-Lkw der 1960er Jahre mit typischer Farbe und Beschriftung

Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrerGleisanlagen,besaß die DB eigeneLkw.Darüber hinaus fuhren zahlreicheFuhrunternehmerebenfalls imStückbereichfür das Unternehmen. Die DB galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich imFuhrparkauch verschiedene Sonderfahrzeuge.

Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die DB oftmals durchBahnbusseerschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten derDRentstanden.

Bodensee-MotorschiffMünchen

Die Deutsche Bundesbahn betrieb in Zusammenarbeit mit denÖsterreichischen Bundesbahnenund denSchweizerischen BundesbahnenPassagierdienste auf dem Bodenseeund ab 1951 zusammen mit denDanske StatsbanerdieEisenbahnfähre Großenbrode–Gedserzwischen demBahnhof Großenbrode KaiundGedser,die später durch dieVogelfluglinieersetzt wurde. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur InselWangeroogebetrieben. Die DB besaß hierfür eigene Schiffe.

Gliederung

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Organigramm für eine Generalvertretung der DB

Die Deutsche Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen:

Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt.

Der Deutschen Bundesbahn war dieBahnpolizeiangegliedert.

Zudem wurde zur Kommunikation mit derBahnselbstanschlussanlage(BASA) ein eigenes Telefonnetz verwendet.

Vorstand

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Die Deutsche Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzer des Vorstandes trug dieAmtsbezeichnung„Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn “, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn “. Sie waren alle in die BesoldungsgruppeB 11eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident „Bundesbahnpräsident “genannt.

„Erste Präsidenten der Deutschen Bundesbahn “waren
Zeitraum Name
7. September 1949 bis 31. Oktober 1949 GeneraldirektorFritz Busch
1. November 1949 bis 12. Mai 1952 GeneraldirektorWalther Helberg
13. Mai 1952 bis 12. Mai 1957 Edmund Frohne
13. Mai 1957 bis 12. Mai 1972 Heinz Maria Oeftering
13. Mai 1972 bis 12. Mai 1982 Wolfgang Vaerst
13. Mai 1982 bis 18. Juli 1990 Reiner Gohlke
1. Januar 1991 bis 31. Dezember 1993 Heinz Dürr(anschließend Vorstandsvorsitzender derDeutschen Bahn AG)

Bahnreform

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Der in dersowjetischen ZoneundWest-Berlinverbliebene Anteil der altenDeutschen Reichsbahnwurde in derDeutschen Demokratischen Republikaus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem NamenDeutsche Reichsbahn(DR) weitergeführt.

Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-BerlinerVerwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögensam 1. Januar 1994 imBundeseisenbahnvermögenauf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründeteDeutsche Bahn Aktiengesellschaftam 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf dasEisenbahn-Bundesamtüber.

Siehe auch

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Literatur

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Commons:Deutsche Bundesbahn– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑abJürgen Zabel (Hrsg.):Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain.Hestra-Verlag, Darmstadt 2002,ISBN 978-3-7771-0304-4,S.29.
  2. ↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainzvom 9. Oktober 1953, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 665, S. 311.
  3. ↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainzvom 4. März 1955, Nr. 9. Bekanntmachung Nr. 112, S. 47.
  4. ↑NN:Bundespräsident Dr. Lübke bei der Deutschen Bundesbahn.In: Bundesbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainzvom 8. Juni 1962, Nr. 24, S. 121.
  5. ↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainzvom 2. Dezember 1960, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 574, S. 245.
  6. ↑Theodor Acker:Eisenbahner und Eisenbahnerinnen des Bundesbahndirektionsbezirks Mainz!In: Bundesbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainzvom 22. Dezember 1960, Nr. 56, S. 265.
  7. ↑An der Weiche des Wahnsinns.In:Süddeutsche Zeitung,Nr. 11, 15./16. Januar 2011, S. 27.
  8. ↑Eisenbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainzvom 22. März 1951, Nr. 13. Bekanntmachung Nr. 160, S. 75; vom 13. April 1951, Nr. 16. Bekanntmachung Nr. 189, S. 88f; vom 27. April 1951, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 220, S. 102.
  9. ↑Staatliche Zentralverwaltung für Statistik:Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR,Staatsverlag der DDR, 1. Auflage, Berlin Juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-Nr. 9815,ISSN0323-4258,Anhang II S. 93.
  10. ↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainzvom 18. August 1967, Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 302, S. 152.
  11. ↑MeldungBundesbahn-Zentrale im Neubau.In:Die Deutsche Bahn.Nr. 11, 1993, S. 807.
  12. ↑Bundesbahndirektion Mainz (Hg.):Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainzvom 20. September 1968, Nr. 38. Bekanntmachung Nr. 308, S. 215, 222.
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