Gleis

Oberbau mit Holzschwellen undSchienenstühlenbritischer Bauart

Bahnsteig mit Gleisnummern

AlsGleisoderGeleisewird die Fahrbahn fürSchienenfahrzeugebezeichnet. Es ist das am häufigsten imBahnverkehrbenutzte spurbindende Mittel. Das Gleis besteht aus den zweiSchienen,aus den sie tragenden und sie miteinander verbindendenSchwellenoder einer anderen Auflage und aus denBefestigungsmittelnder Schienen auf der Unterlage. Mit Hilfe speziellerVerbindungsmittelwerden die einzelnen Schienen zu langen Strängen vereinigt. Das Gleis bildet zusammen mit der tieferen Auflage (derBettung) den sogenanntenOberbau.

MitGleisbezeichnet man auch einen betrieblich zusammenhängenden Abschnitt einer Infrastruktur für Schienenfahrzeuge, der für einen bestimmten Zweck genutzt wird, wie etwa Bahnsteiggleis, Ladegleis, Abstellgleis. Ein solches Gleis wird durch festgelegte Endpunkte wieSignale,GrenzzeichenvonWeichenoder andere definierte Punkte begrenzt. In dieser Bedeutung werden Gleise in Strecken- und Bahnhofsgleise, letztere in Mitteleuropa in Haupt- und Nebengleise eingeteilt. Als Bezeichnungen für Gleise werden in der RegelNummernverwendet, für Streckengleise bei manchen Eisenbahnen auch die hauptsächliche Verkehrsrichtung, z. B. „Streckengleis München-Augsburg “. Abhängig vom Verkehrsaufkommen könnenBahnstreckenein- oder mehrgleisigangelegt werden. In vielen Ländern, darunter Deutschland, wird das WortGleisin Verbindung mit einer Nummer außerdem üblicherweise zur eindeutigen Kennzeichnung von einzelnenBahnsteigkantenverwendet, auf die in den Zugfahrplänen und auf Anzeigetafeln als Ankunft- oder Abfahrtsstelle eines Zuges hingewiesen wird.

Wortherkunft

GleisundGeleis(Plural:GleiseundGeleise) haben ihre Wortherkunft im 14. Jahrhundert imspätmittelhochdeutschengeleis,eine Radspur oder ein getretener Pfad. Es ist eineKollektivbildungdesmittelhochdeutschenleisbzw.leisefür Spur. Dies geht wiederum auf dasalthochdeutscheleisazurück, in Verbindung mit Wagen alswaganleisa,also Wagenspur.Ursprünglich waren damit die von einachsigen Karren (u. a.Ochsenkarren) oder zweiachsigenWagen(Pferdefuhrwerke) in den Boden eingedrückten, parallelen Spurrillen bezeichnet. ImrömischenStraßenbau– und dann wieder ab demMittelalter– kannte man die in den Fels eingehauenen Spuren, die den Fahrzeugen besonders im Gebirge eine sichere Fahrt auf dem exponierten Weg ermöglichten. Diese Karrengeleise bedingten eine wenigstens regionalnormierteSpurweite der Fuhrwerke. Vereinzelt kamen schon inantikenStraßen weichenähnliche Verzweigungen vor.

Geleisekommt in der Bahnfachsprache inDeutschlandseit über hundert Jahren nicht mehr zur Anwendung. Die Wortform gilt im deutschen Sprachgebrauch als „gehoben “und ist im Standardsprachlichen in Österreich und der Schweiz noch üblich:Imösterreichischen Deutschgilt die Wortform jedoch als veraltend,imSchweizer Hochdeutschist es eine Nebenform.

Aufbau

Das Gleis besteht aus den Elementen

• Schienen,
• Schienenverbindungsmitteln,
• Schienenunterstützungen, i. d. R. Schwellen, und
• Schienenbefestigungsmitteln (auchKleineisengenannt).

DieSchienenbilden die Fahrbahn des Gleises. Für Eisenbahnen werden heute in der RegelVignolschienenverwendet, insbesondere für eingedeckteStraßenbahngleiseauchRillenschienen.Auf den Schienen laufen dieRäderder Eisenbahnfahrzeuge. Ein Abrutschen vom Gleis wird beim Fahren durch den Spurkranz undSinuslaufderRadsätzeverhindert. DieSpurkränzegewährleisten inWeichenundKreuzungendie Führung der Räder. In Längsrichtung werden die Schienen mitSchienenverbindungsmittelnuntereinander verbunden. Dazu werden diese entweder mit Laschen verschraubt oder lückenlos verschweißt. AlsSchienenunterstützungwerden in der Regel Schwellen verwendet. Die Schwellen ausHolz,StahloderBetonmit den Schienenbefestigungselementen halten die Schienen im vorgesehenen, fortlaufend gleichbleibenden Abstand – der so genanntenSpurweite– zueinander.

Zusammen mit demGleisbettungbildet das Gleis denOberbau.Die Schwellen liegen in derBettung,die meist ausSchotterbesteht. Diese Bauform wird alsSchotteroberbaubezeichnet. Als weitere Bauform gibt es die sogenannteFeste Fahrbahn,die aus einer festenTragschichtausBetonoderAsphaltund einer darunterliegendenhydraulisch gebundenen Tragschichtbesteht. In die feste Tragschicht sind die Schienenunterstützungen formschlüssig integriert. Diese wird in Deutschland bei Schnellfahr- undHochgeschwindigkeitsstreckenverwendet. Die Lagesicherheit und Stabilität ist deutlich besser als beim Schotteroberbau, jedoch ist die feste Fahrbahn kaum elastisch, was durch aufwändigere Schienenauflagen und -befestigungen ausgeglichen werden muss. Zudem sind Änderungen, die nicht beim Bau vorbereitet wurden, sehr viel aufwändiger.

Daneben gibt es auch Fahrbahnen, bei denen die Schienen ohne Schienenunterstützungen mit Schrauben oder Klammerfedern auf einem stabilen flächigen Unterbau direkt befestigt werden. Diese Art des Oberbaus wird als „direkte Auflagerung “bezeichnet.

Weiterhin gibt es die VarianteKreuzlängsschwellengleis(KLS). Hier erfolgt die Anordnung der Schwellen parallel zur Gleisachse.

Das Gleis nimmt dieGewichtskraftund andere Belastungen auf, die die Schienenfahrzeuge auf die Schienen ausüben. Vom Ober- wie vom Unterbau hängen unter anderem die Höchstgeschwindigkeit einer Strecke und die maximal zulässigeRadsatzlastder Fahrzeuge ab.

• 
  Genageltes Gleis, USA
• 
  Querschnitt durch einVignolschienenprofilmitHWR-Logo (ca. 1950)
• 
  Schotteroberbau
• 
  Neuverlegung eines Straßenbahngleises
• 
  Gleis auffester FahrbahnmitLinienleiter
• 
  Straßenbahngleise mit Rillenschienen und Spurhaltern in Bau

Rippenplatte mit eingearbeiteter Schienenneigung 1:20

Als Anpassung an die ebenfalls konischen Radlaufflächen sind die Schienen im Gleis ebenfalls zur Gleismitte geneigt. Diese Neigung ist entweder in die Schwellenoberfläche oder in die Unterlagsplatten eingearbeitet. Im europäischen Netz betrug die Schienenneigung lange und passend zum großen Anteil an zweiachsigen Wagen 1:20. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie im Rahmen von Gleisumbauten mit dem steigenden Anteil von Drehgestellfahrzeugen, deren Radsätze eine geringere Neigung aufweisen, auf 1:40. In Weichen und Kreuzungen stehen die Schienen dagegen aus konstruktiven Gründen senkrecht. Das betrifft zur Vermeidung von mehrfachen Neigungswechseln auch kurze Gleisabschnitte zwischen Weichen und Kreuzungen. Bei neueren Weichenkonstruktionen ist die Neigung in die Schienenköpfe eingearbeitet. Zwischen senkrecht stehende und mit 1:20 geneigte Schienen werden Übergangsabschnitte mit einer Neigung von 1:40 eingefügt.

In vielen Straßenbahnnetzen und auch beispielsweise bei derU-Bahn Berlinstehen die Schienen generell senkrecht. Man war zur Bauzeit der Meinung, dass die Selbstzentrierung im Gleis durch dieäquivalente Konizitätauf Strecken mit vielen engen Bögen ohnehin nicht wirksam wäre.

Spezielle Gleiskonstruktionen

Farbbehandlung

Weiß angestrichene Schienen auf derMariazeller Bahn

Im gesamten Netz deritalienischen StaatsbahnenFS werden Schienen weiß angestrichen, um Verwerfungen durch hohe Temperaturen zu verhindern. Die Temperaturabsenkung beträgt 7–10 °C.

In der Schweiz wurden 2018 bei derRhätischen Bahnebenfalls testweise Schienen weiß eingefärbt.2019 haben dieSchweizerische BundesbahnenSBB ebenfalls entsprechende Versuche durchgeführt.

Auch dieÖsterreichische BundesbahnenÖBB hat 2019 ein Infrastrukturprojekt inBludenzgestartet, um die durch steigenden Sommertemperaturen entstehenden Verwerfungen zu bekämpfen.

Schienenauszüge

Straßenbahnschienen­auszug an einer Brücke

→Hauptartikel:Schienenauszug

Bei besonders großen Temperaturunterschieden, betriebsbedingten Längskräften wie Bremsen oder Beschleunigen von Fahrzeugen und auf langen Beton- und Stahlbrücken werden Schienenauszüge eingebaut. Hierbei gleiten eine Backenschiene und eine Zunge in Längsrichtung gegeneinander, wobei die Ausziehlängen zwischen 200 und 830 mm betragen können.

Führungsschiene

Führungsschienen auf einer Brücke

→Hauptartikel:Fangschiene

Zur gezielten Führung von Schienenfahrzeugen nach dem Entgleisen sind an vielen Engstellen – insbesondere auf und unter Brücken – Führungsschienen angebracht. Diese bestehen meist aus herkömmlichen Vignolschienen, sodass das Gleis wie ein Vierschienengleis aussieht. Die Führungsschienen werden mindestens 10 Meter vor und hinter dem zu schützenden Bauwerk eingebaut und als Fangvorrichtung ausgebildet.

Schutzschiene

Eine weitere Möglichkeit ist der Einsatz von Schutzschienen, die insbesondere in engen Bögen eingesetzt werden. Hierbei handelt es sich um spezielle Profile, die in einem Abstand von etwa 80 mm zur Innenschiene befestigt werden. Im Normalfall wird eine Schutzschiene nicht von den Spurkränzen der Räder berührt, jedoch wird durch die Wahl der Rillenweite das Aufsteigen der Spurkränze auf die Außenschiene verhindert. Kommt es doch zum Aufsteigen des äußeren Rades eines Radsatzes, rollt dieses auf der Spurkranzkuppe und damit einem größeren Durchmesser als das innere Rad ab. Dadurch wird dieser Radsatz wieder in Richtung Bogeninnenseite abgelenkt und gleist im Idealfall von selbst wieder ein.

In noch engeren Bögen, meist bei Straßenbahnen, entlasten Leitschienen die Außenschienen, die die Innenseiten der Spurkränze wie durch einen Radlenker in Weichen und Kreuzungen führen. Dadurch wird das Risiko einerEntgleisungreduziert. Leitschienen erhöhen allerdings den Laufwiderstand durch die zusätzliche Reibung.

Verzweigungen und Kreuzungen

Verzweigungen von Gleisen werden mitEisenbahnweichenrealisiert. Ein weiteres wichtiges Konstruktionselement ist die höhengleicheKreuzung.Höhenverschiedene Kreuzungen werden mithilfe vonÜberwerfungsbauwerkausgeführt.

Mehrschienengleise

Dreischienengleis

Dreischienengleis

Dreischienengleis
hinten: Zungenweiche für Regelspur
vorn: Spurweitetrennung ohne bewegliche Teile (Regelspur wird mittels Radlenker an der rechten (Außen-)Schiene nach rechts geführt), Oschatz, Anschl. Zuckerfabrik, 1982

Einzungenweiche für das Einfädeln der kleineren Spurweite in ein Dreischienengleis
Jindřichův Hradec,Tschechien, 2009

Beim Dreischienengleis wird über die beiden Schienen eines üblichen Gleises hinaus eine dritte Schiene verwendet. Das ist die einfachste Lösung, um ein Gleis durch Fahrzeuge mit zwei verschiedenen Spurweiten zu befahren. Es wird nur eine Schiene hinzugefügt, weil eine der vorhandenen Schienen für beide Spurweiten genutzt wird.

Längere Dreischienengleisabschnitte existieren beispielsweise inAustralien.InSpanienentstehen sie durch die Kombination des traditionellenBreitspur- mit dem gegenwärtig errichteten regelspurigen Schnellfahrnetz. In Deutschland ist der AbschnittPutbus–Lauterbachder StreckeBergen auf Rügen – Lauterbach (Mole)dreischienig zur gemeinsamen Nutzung mit derschmalspurigenRügenschen BäderbahnGöhren– Putbus – Lauterbach Mole ausgelegt.

Dreischienengleise existieren temporär während der Umstellungsphase eines Netzes auf eine andere Spurweite (z. B. bei denStuttgarter Straßenbahnenund derStraßenbahn Liberec). Sie existieren auch auf Werksgeländen von Schienenfahrzeugherstellern und Ausbesserungswerken, die Fahrzeuge mit unterschiedlichen Spurweiten herstellen oder erhalten.

Wegen der gemeinsam genutzten Schiene sind zum Ein- und Ausfädeln insbesondere bei nur geringen Unterschieden beider Spurweiten und großen Bogenradien oder beim Mischbetrieb von Eisen- und Straßenbahnfahrzeugen mit schmaleren Radreifen wegen der sonst zu klein werdenden Auflagefläche der ablaufenden Räder spezielle Einzungenweichen erforderlich. Bei den sächsischen Schmalspurbahnen waren dagegen einfache Radlenker üblich, die im Bereich der Fahrkantenunterbrechung zur Reduzierung der notwendigen Rillenweite auch auf der Außenseite eingebaut werden.

Vierschienengleis

Vierschienengleis

Wenn die Spurweitenmaßdifferenz zu gering ist, müssen Vierschienengleise benutzt werden. Beispiele dafür sind das Zusammentreffen vonMeter-undKapspuroderRegel-undrussischer Breitspur.In diesen Fällen ist ein Dreischienengleis nicht möglich, weil die Differenz zwischen beiden Spurweiten geringer ist als die Breite einer Schiene (einschließlich ihrer Befestigungselemente). Bei einem Vierschienengleis sind die beiden Gleise gegenseitig verschoben bzw. ineinanderverschlungen.

Ein Vierschienengleis kann auch drei verschiedene Spurweiten enthalten, z. B. Regel- (Spurweite 3 im links stehenden Bild),Kap- (Spurweite 2) undMeterspur(Spurweite 1). Derartige Lösungen existieren derzeit nur als Prüfgleise bei Herstellern, die Schienenfahrzeuge für drei verschiedene Spurweiten anfertigen.

Die ehemals gemeinsame Nutzung der StreckeBad Ischl– Bad Ischl Frachtenbahnhof durch die Schmalspurbahn derSalzkammergut-Lokalbahn(Spurweite 760 mm) und die Regelspur derSalzkammergutbahnerfolgte auf einem Vierschienengleis. Eine Schiene der Schmalspurbahn lag innerhalb der Regelspurschienen, die andere außerhalb.

Sechsschienige Ausfädelung bzw. je eine Gleisspurverziehung nach links und rechts in der HaltestelleNiederkaufungen-MittederRegioTram Kassel

Bei ausreichend großer Spurweitendifferenz kann das Gleis mit schmalerer Spurweite innerhalb des breitspurigeren Gleises verlegt werden. Die Achsen beider Gleise fallen dabei i. d. R. zusammen. Vorteil ist das seitlich nicht vergrößerteLichtraumprofil.Dies ist insbesondere wichtig, wenn auf dem Schmalspurgleis aufgebockte Regelspurwagen mittelsRollböckenoderRollwagentransportiert werden. Bei nach außen versetztem schmalspurigem Gleis bestimmen dann nicht die Schmalspurfahrzeuge die erforderliche Verbreiterung des lichten Raumes, sondern die aufgerollten Regelspurfahrzeuge. Zudem vereinfacht die gemeinsame Gleisachse die gemeinsame Nutzung einer elektrischenFahrleitungdurch beide Spurweiten. Ein weiterer Vorteil des Vierschienen- gegenüber einem Dreischienengleis ist, dass hier in der Regel auch keine Zungenvorrichtungen zum Zusammenführen der beiden Spurweiten benötigt werden (potenzielle Unfallquellen, es findet nur eine Gleisverschlingung statt).

Die sog.Gleisspurverziehungist ein Vierschienengleis mit zwei ineinander verschlungenen Gleisen gleicher Spurweite im Bereich von Haltestellen. Sie ist erforderlich, wenn auf einer Eisenbahnstrecke zusätzlichStraßenbahnfahrzeugeverkehren sollen. Die schmaleren Straßenbahnzüge fahren dort auf dem verschobenen (verzogenen) zweiten Gleis näher an die Bahnsteigkante heran, wodurch das Ein- und Aussteigen erleichtert wird. Die breiteren Eisenbahnfahrzeuge und durchfahrende Züge nutzen das nicht verschobene Stammgleis. Das Stammgleis (vor und nach der Haltestelle) ist zweischienig. Bei beidseitigem Bahnsteig, der beim Einsatz von Straßenbahnzügen inEinrichtungsbauarterforderlich ist, findet die Gleisverziehung auf beiden Seiten statt. Im Bereich der Bahnsteige ist das Gleissechsschienig.

Um eine besonders breite Gesamt-Schienenbreite für besonders hohe Fahrzeuge zu erzielen, werden mitunter Vierschienengleise als weit auseinanderliegendesPaar aus zwei Zweischienengleisenaufgebaut. Die Fahrzeuge stehen dementsprechend auf paarweise nebeneinanderliegenden Fahrgestellen für Zweischienengleise. Es sind somit keine extralangen Radachsen erforderlich. Beispiele sind:

• Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway(1896–1901), England, Gleispaare mit 828 mm Spurweite und 5486 mm „Gesamtspurweite “.
• Very Large Array,Socorro, New Mexico, USA zum Positionieren vonRadioteleskopen.Geschätzt Regelspurgleise mit 7 m Gleisachsabstand, also 8,5 m „Gesamtspur “.

Besonderheiten

ZweigleisigerGemmenicher Tunnel;das linke der beiden Gleise ist zur Tunnelmitte hin als Vierschienengleis ausgeführt

Schmalspuriger Gleich­strom­trieb­wagen derAare Seeland mobilmit zusätzlicherSchraubenkupplungund übergroßenPuffertellern

In Eisenbahntunneln wird manchmal eines, seltener beide Gleise als gegen die Tunnelmitte erweitertes Vierschienengleis ausgeführt. Auf diese Weise können Wagen mitLademaßüberschreitungden Tunnel passieren (siehe Foto vom Gemmenicher Tunnel).

Mehrschienengleise können oft nur von Lokomotiven einer Spurweite uneingeschränkt befahren werden. Solche Loks können aber Wagen der anderen Spurweite auf dem Gleis befördern, wenn sie entsprechend ausgerüstet sind. Beispielsweise ist die schmalspurige Lok im Foto mit zusätzlichen Kupplungen für regelspurige Wagen und für deren weiter auseinander liegende Puffer mit eigenen übergroßenPuffertellernausgerüstet.

Siehe auch

• Dreischienengleise in Norwegen
• In derListe der Schmalspurbahnen in der Schweizund derListe der ehemaligen Schweizer Eisenbahnstreckensind alle bestehenden und ehemaligen Schweizer Bahnen mit Drei- und Vierschienengleis aufgeführt.

Gleis mit Zahnstangensystemvon Roll

• Perambulatorbetrieb#Dreischieniges System

Zahnstangengleise

In Gleisen vonZahnradbahnenliegt in der Regel in Gleismitte eineZahnstange,in die dieTreibzahnräderderTriebfahrzeugeund die Bremszahnräder der übrigen Fahrzeuge eingreifen. Es gibt verschiedene Bauarten von Zahnstangen mit den Zähnen an der Oberseite (Systeme Abt und Strub), an den Seiten (System Locher) sowie mit einer Leiterzahnstange (System Riggenbach).

Begriffe im deutschsprachigen Raum

In Deutschland und in Österreich wird zwischenHaupt-undNebengleisenunterschieden.Hauptgleisesind Gleise, die vonZugfahrtenplanmäßig befahren werden können. Alle anderen Gleise werden alsNebengleisebezeichnet. DieStreckengleiseund ihre Fortsetzung imBahnhofwerden alsdurchgehende Hauptgleisebezeichnet.

In der Schweiz bezieht sich dasHauptgleisauf ein Gleis, in dem einesignalmäßig(nicht mit Rangiersignalen) gesicherteZugfahrstraßeeingestellt werden kann.

In Deutschland werden Gleise außerdem gelegentlich nach ihrer Nutzung unterschieden alsFerngleis(hauptsächlichFernverkehr),Ortsgleis(hauptsächlichSchienenpersonennahverkehr) undS-Bahn-Gleis(fürS-Bahn).

Instandhaltung

→Hauptartikel:Oberbau (Eisenbahn)#Instandhaltung

Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit und zur Aufrechterhaltung eines definierten Sollzustandes muss das Gleis instand gehalten werden. UnzureichendeInstandhaltunglässt die Belastbarkeit des Gleis sinken, wodurch Einschränkungen im Betrieb, wie beispielsweise die Einrichtung vonLangsamfahrstellen,notwendig sind.

Gleislagefehler

Gleislagefehler in Form eines typischen „Schlammlochs “

EinGleislagefehlerist ein Fehler der Lage eines Eisenbahngleises in horizontaler oder vertikaler Richtung oder in der gegenseitigen Höhenlage beider Schienen, der beim Bau, durch Betriebseinflüsse oder durch Veränderungen des Untergrunds entstehen kann.

Gleislagefehler können einen längeren Abschnitt mit einer durchgehenden und homogenen Verschlechterung betreffen, die sich in erster Linie negativ auf den Fahrkomfort auswirkt. Daneben treten auch einzelne, kurze Bereiche auf, in denen sich die Gleislage im Vergleich zum umliegenden Bereich deutlich schneller verschlechtert. Derartige Einzelfehler können sicherheitsrelevant sein.

Im Überwachungsbereich des deutschenEisenbahn-Bundesamteswurden 2019 insgesamt 37 Gleislagefehler registriert.

Historischer Rückblick

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts unterschied man noch vier Gleistypen nach dem verwendeten Material:

1. Englische Schienen: heutige Eisenschienen, teuer, aber dauerhaft, auf Steinblöcken oder Holzschwellen verlegt, ersetzten bei Eisenbahnen bald die amerikanische Bauweise.
2. Amerikanische Schienen: Holzschienen mit Metallbeschlag, billig beim Bau, aber aufwendig im Unterhalt, wurden auf Holzschwellen verlegt. Wurden auch bei Pferdebahnen (z. B. Budweis–Linz) verwendet.
3. Holzschienen: aus Baumstämmen geschnitzte Schienen, schon seit dem Mittelalter vor allem in Bergwerken in Gebrauch.
4. Steinschienen: Steinschienen auf gesetzter Steinunterlage, wurden überwiegend auf Versuchsstrecken in Frankreich eingesetzt.

Spurweiten und Gleisgeometrie

Wesentliches Merkmal derGleisgeometrieist dieSpurweite.Beispiele sind

• Normalspur
• Breitspur
• Schmalspur

Literatur

• August Haarmann:Das Eisenbahn-Geleise. Geschichtlicher Teil.Engelmann, Leipzig 1891 (XL, 852 S., m. zahlr. Abb. – das Standardwerk zum Thema).
• August Haarmann:Das Eisenbahn-Gleis. Kritischer Teil.Engelmann, Leipzig 1902 (277 S., m. zahlr. Abb. – das Standardwerk zum Thema).
• Robert Hanker:Eisenbahnoberbau. Die Grundlagen des Gleisbaues.Springer, Wien 1952 (VIII, 256 S., m. 258 Textabb. 8°).
• John Wattmann:Längskräfte im Eisenbahngleis.2. Aufl. Otto Elsner Verlagsgesellschaft, Darmstadt 1957 (234 S., zahlr. Abb., Tabellen und Formeln, Literaturverzeichnis).
• Karl Derlin:Lückenlose Gleise und Weichen. Herstellung und Bedeutung durchgehend geschweißter Gleise und Weichen.Dr.-Arthur-Tetzlaff-Verlag, Frankfurt (Main) und Berlin 1960 (55 S., 16 Abb., 6 Tabellen).
• Erich Ensinger:Der Gleisbau (Leitfaden für Eisenbahner).3. Aufl. GdED Verlagsgesellschaft, Frankfurt a. M. 1962 (219 S.).
• Fritz Fastenrath (Hrsg.):Die Eisenbahnschiene.Ernst & Sohn, Berlin 1977,ISBN 3-433-00783-7(437 S., m. zahlr. Abb.).
• Volker Matthews:Bahnbau.4. Aufl. Teubner, Stuttgart / Leipzig 1998,ISBN 3-519-30113-X(284 S., 55 Tabellen).
• Klaus Knothe:Gleisdynamik (Bauingenieur-Praxis).Ernst, Berlin 2001,ISBN 3-433-01760-3(VIII, 221 S., Ill., graph. Darst. 24 cm – Literaturverz. S. 187–214).
• O. Estorff, M. Firuziaan:Simulation of the Dynamic Behavior of Bedding-Foundation-Soil in the Time Domain.Springer Verlag, 2002.
• Wolfgang Schiemann:Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung.Teubner, Stuttgart / Leipzig / Wiesbaden 2002,ISBN 3-519-00363-5(334 S., graph. Darst.).
• Bernhard Lichtberger:Handbuch Gleis. Unterbau, Oberbau, Instandhaltung, Wirtschaftlichkeit.2. Aufl. Tetzlaff, Hamburg 2004,ISBN 3-87814-804-6.
• Heinz E. Deckart:Herstellung lückenloser Gleise und Weichen.In: Heinrich Köstermann, Klaus Meißner, Herbert Sladek (Hrsg.):Handbuch der Schienentechnik.DVS Media, Düsseldorf 2008,ISBN 978-3-87155-218-2(=Fachbuchreihe Schweißtechnik,Band 152).

Weblinks

Wiktionary: Gleis– Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Commons:Gleise– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Literatur von und über Gleisim Katalog derDeutschen Nationalbibliothek
• http://www.gleisbau-welt.de
• http://www.oberbauhandbuch.de