EMD FL9

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EMD FL9
FL9 2010 der New York, New Haven and Hartford Railroad, 1968
FL9 2010 derNew York, New Haven and Hartford Railroad,1968
Nummerierung: 2000–2059
Anzahl: 60
Hersteller: Electro-Motive Diesel(EMD)
Baujahr(e): 1956–1960
Achsformel: Bo’(A1A)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 1798 mm
Dienstmasse: 130 t
Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h
Stundenleistung: 1305 / 1342 kW

DieFL9ist eineBaureihedieselelektrischerLokomotivenderGeneral Motors Electro-Motive Division(EMD), die alsZweikraftlokomotivenzugleich reinelektrischbetrieben werden können.[1]

Vorgeschichte

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Reisezug derNYNH&HRmit einerDoppeltraktionEP-1-Lokomotiven
GE three-power boxcabder New York Central, um 1930

Die Gleise zumEndbahnhofGrand Central Station (seit 1913:Grand Central Terminal) im StadtteilManhattanvonNew York Cityliegen in einem vier Kilometer langen unterirdischen Abschnitt, aus dem die Behörden bereits 1902 denDampfbetriebverbannen wollten. Schlechte Sicht im dicht verräuchertenTunnelhatte im Februar jenes Jahres zu einemEisenbahnunfallmit 15 Toten und 41 Verletzten geführt. Per Gesetz wurde die Umstellung auf elektrischen Betrieb bis zum 1. Juli 1908 gefordert.[2]

Angefahren wurde der Bahnhof von den Zügen derEisenbahngesellschaftNew York Central and Hudson River Railroad(NYC&HR, später in derNew York Central Railroadaufgegangen), deren Gleise auch dieNew York, New Haven and Hartford Railroad(NYNH&HR) nutzte. Ende September 1906 war der erste Abschnitt zwischen Grand Central und High Bridge (Harlem) mit seitlichenStromschienenund 650 VGleichspannungelektrifiziert. Im Bahnhof High Bridge wurden die Lokomotiven gewechselt. Bis Anfang 1913 wurde das elektrische Netz auf eine Länge von rund 100 km ausgedehnt.[2]

Auch diePennsylvania Railroad(PRR) und deren TochterLong Island Rail Road(LIRR) elektrifizierten in jenen Jahren ihre innerstädtischen Strecken mit seitlichen Stromschienen. Die NYNH&HR, die von Grand Central bisMott HavenJunction das System der NYC&HR mitnutzen musste, elektrifizierte die weiterführende eigene Strecke hingegen mitOberleitungundWechselstromvon 11 kV und 25 Hz.[2]

Um die großen New Yorker Bahnhöfe ohneLokomotivwechselerreichen zu können, beschafften die GesellschaftenMehrsystemlokomotivenund -triebwagen für zwei oder sogar drei Stromsysteme. Ein frühes Beispiel hierfür ist dieNew Haven EP-1,von der zwischen 1905 und 1908 41 Maschinen gebaut wurden. Später bot sich aber auch die Möglichkeit, Diesellokomotiven entsprechend umzurüsten bzw. zu bauen. Schließlich handelte es sich in denUSAgenerell umdieselelektrischeMaschinen, derenTreibachsenvonElektromotorenbewegt wurden. Frühe Zweikraftlokomotiven waren dieGE three-power boxcabs(gebaut 1928 bis 1930),Baldwin RP-210aus dem Jahr 1956 und dieFM P-12-42(Version New Haven) von 1957.

Geschichte und Beschreibung

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Zwei FL9 der NYNH&HR vor dem Reisezug „Merchants Limited“nach New York inBoston South Station,1965

Gebaut wurden die Lokomotiven von 1956 bis 1960 bei der Electro-Motive Division vonGeneral Motors.Besteller und einziger Abnehmer war die NYNH&HR. Mit ihnen war es der Bahn möglich, auch von nicht elektrifizierten Strecken ausReisezüge(z. B. ausBostonoderSpringfield) ohne Lokwechsel nach Manhattan zu führen.

Mit 60 Maschinen wurde die FL9 die bedeutendste Baureihe von Zweikraftlokomotiven in den USA. Grundlage war dieFP9,eine vierachsige dieselelektrische Lokomotive von EMD, die von 1954 bis 1959 in 90 Exemplaren entstand. Wie jene hat die FL9 nur einen Führerstand und die als „Bulldog nose “bezeichnete Front, die erstmals bei derEMD E-SerieAnwendung fand. Die FP9 und die erste Serie der FL9 sind mit dem 1305 kW leistenden Dieselmotor16-567 Causgestattet.[3]Neben der zusätzlichen Ausrüstung für den elektrischen Betrieb erhielt die FL9 einen vergrößertenDampferzeugerfür dieHeizungder Reisezüge. Der Wagenkasten wurde von 16,82 m auf 17,98 m gestreckt, aufgrund des höheren Gewichts wurde dieAchsfolgevon Bo’Bo’ in die ungewöhnliche Anordnung Bo’(A1A) geändert. BeideDrehgestelleder fünfachsigen Loks habenFlexicoil-Federungen,die ausreichend Platz für die seitlichenStromabnehmerließen. Die mittlere Achse des hinteren Drehgestells ist nicht angetrieben.

Da die elektrischen Fahrmotoren der FL9 – wie die der anderen Loks dieser Familie – mit einer Gleichspannung von 660 V laufen, können diese unmittelbar mit dem Fahrstrom aus den Stromschienen betrieben werden. Die seitlichen Stromabnehmer werden pneumatisch bewegt. Im elektrischen Betrieb kann die Lok über von unten wie auch – im Netz der LIRR – von oben bestrichene Stromschienen versorgt werden. Da in den Weichenbereichen des Grand Central Terminal und derPenn Stationgroße Lücken bei den Stromschienen auftreten, sind dort Oberleitungen verlegt. Daher wurden die ersten dreißig FL9 mit kleinenPantografenausgestattet. Für die Druckluft desBremssystemssorgte im elektrischen Betrieb einGleichstromkompressor.

Abschiedszug „Farewell to the FL9 “inWest Cornwall,2005

Die beiden Prototypen und 28 Maschinen der ersten Serie entstanden von Oktober 1956 bis November 1957. Die zweite Serie mit 30 Lokomotiven wurde zwischen Juni und Dezember 1960 gebaut. Sie wies keinen Dachstromabnehmer mehr auf und besaß den mit 1342 kW stärkeren 16-567-D1-Dieselmotor. Anstelle desMakrofonshatten alle FL9, wie bei der NYNH&HR üblich, eineHancock air whistleals Signalgeber. Lackiert wurden die Loks in den Farben blutorange und schwarz, mit einem weißen „Latz “an der unteren Frontpartie. Vorn und seitlich prangte dasLogoder Eisenbahngesellschaft, die Buchstaben N und H in vertikaler Anordnung.

Mit der Anlieferung der FL9 musterte die NYNH&HR alle älteren Elektrolokomotiven aus, lediglich die zehn 1954 gebauten Dreisystemlokomotiven der BaureiheEP-5blieben im Bestand. Im Vergleich zu den ausgemusterten Maschinen erwies sich die FL9 jedoch als schwach motorisiert. Nachdem 1969 die NYNH&HR in derPenn Central Transportationaufgegangen war, wurden die Maschinen auch imGüterverkehreingesetzt und einige in die Farben des neuen Eigentümers umlackiert. Am 21. Juni 1970 meldete die neue Gesellschaft Konkurs an und wurde unter Insolvenzverwaltung weiter betrieben.

Fernzüge von und nach Boston nutzten in New York bis 21. September 1970 überwiegend das Grand Central Terminal, während die Penn Station aus Richtung Norden fast nur von durchgehenden Verbindungen zu Zielen südlich von New York angefahren wurde. Im September 1970 wurden alle lokbespannten Fernzüge zur Penn Station verlegt.[4]Seit dem 1. Mai 1971 wird der Personenfernverkehr durch dieAmtrakdurchgeführt, die zwölf FL9 übernahm.

Weitere Loks der Baureihe kamen im Vorortverkehr zum Einsatz, der auch ab September 1970 ausschließlich von und zum Grand Central Terminal geführt wurde. DieMetropolitan Transportation Authority(MTA) begann 1970, diese Leistungen zu subventionieren. Einige der hier eingesetzten FL9 erhielten die blaue MTA-Livrée mit gelber Front, verblieben aber alle im Eigentum von Penn Central. Diese Maschinen gingen 1976 zunächst an dieConsolidated Rail Corporation(Conrail), ehe sie 1983 zurMetro-North Railroadder MTA gelangten und erneut ein verändertes Aussehen erhielten. Mehrere Lokomotiven wurden umgebaut und modernisiert, zehn davon bekamen wieder das alte NH-Farbschema.

Verbleib

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FL9 des Orford Express inMagog

Sechs der Amtrak-Maschinen wurden – nach Umbauten ab dem Jahr 1978 – bis 1996 eingesetzt. Anfang des 21. Jahrhunderts wurden die FL9 zunehmend abgestellt, der letzte Einsatz im Reiseverkehr erfolgte 2009. Zahlreiche Loks sind erhalten, verbliebene Maschinen können aber nur noch im Dieselmodus eingesetzt werden.

Unter anderem existieren die Loks 2005, 2011, 2024, 2026, 2049 und 2059, zum Teil mit veränderten Betriebsnummern. Zu den Standorten gehören das Whippany Railway Museum inWhippany,das Connecticut Eastern Railroad Museum inWillimanticund das Railroad Museum of New England inThomaston.VorMuseumszügensind die FL9 bei der Cape Cod Central Railroad inCape Codund beim Orford Express inMagog(Kanada) zu sehen.

Sonstiges

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Die Lokomotive 5048 aus der zweiten Bauserie wurde für den SpielfilmSupermanaus dem Jahr 1978 verwendet.

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Commons:EMD FL9 locomotives– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑Howard Johnston, Ken Harris:Jane’s Train Recognition Guide.HarperCollins Publishers, London 2005,ISBN 0-06-081895-6,S.415.
  2. ↑abcStefan Vockrodt:Elektrisch nach Manhattan.In:Eisenbahngeschichte Spezial.Eisenbahnen in New York,Nr.1,2013,ISBN 978-3-937189-77-2,S.50ff.
  3. ↑Die Urahnen: Lokomotiven der F-Reihe von GM-EMDin: NOHABs (Eisenbahn Journal Sonderausgabe 4/2003), S. 12 ff.
  4. ↑Federal Railroad Administration(Hrsg.):History of Running Times / Passenger Trains Northeast Corridor.28. Oktober 1984,S.6(dot.gov): „Until September 21, 1970, regular trains to and from Boston used either Grand Central Terminal or Pennsylvania Station in New York. Generally speaking, trains originating or terminating in New York used Grand Central Terminal, while trains to and from points south of New York such as Philadelphia and Washington used Pennsylvania Station. Effective September 21, 1970, all regular trains to and from Boston have been using Pennsylvania Station only. “
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