Triebwagen

ICE 3auf derBahnstrecke München–Treuchtlingen

Ein Triebwagen der Baureihe420der S-Bahn Köln als S12 im Bahnhof Köln Messe/Deutz (Mai 2016)

British Rail-Arbeitstriebwagen MPV

PolnischerNewag 19WE

TriebwagenoderMotorwagensindangetriebeneSchienenfahrzeuge(Triebfahrzeuge), dieFahrgästeoder Ladung befördern. Im Unterschied dazu habenLokomotiven,die zum Befördern vonWagendienen, mit Ausnahme vonGepäcklokomotivenkeinen Raum für die Fahrgast- oder Güterbeförderung.

Im späteren Verlauf wurden Triebwagen zuerst imStraßenbahnbetriebeingesetzt, nach dem Verschwinden derPferdestraßenbahnwurden sie dort das praktisch ausschließliche Beförderungsmittel, an die bald zusätzliche motorlose Beiwagen angehängt wurden.

Aus Triebwagen gebildeteZügenennt manTriebwagenzugoderMotorzug.Teilweise war dies früher in den Fahrplänen auch anhand der Zuggattung zu erkennen, so beispielsweise beimFernschnelltriebwagen,beimSchnelltriebwagen,beimEiltriebwagen,beimStädteschnellverkehrstriebwagenoder beimNahschnellverkehrstriebwagen.In den Fahrplänen war das häufig durch eintin der Zuggattungsbezeichnung erkennbar.

Definitionen

Deutsch

• EinTriebwagenist ein einzelner, angetriebener Wagen, der allein oder zusammen mit Steuer-,Mittel-und Beiwagen als Zug eingesetzt wird. Entsprechend ausgestattete Triebwagen können anstelle einer Lokomotive einen Zug befördern. Bis in die 1930er Jahre wurde in Deutschlandsynonymauch der Begriff „Schienenomnibus “verwendet, dann aber 1933 festgelegt, dass einheitlich die Bezeichnung „Triebwagen “verwendet werden solle.
• EinDoppeltriebwagenbesteht aus zwei fest miteinander gekuppelten Triebwagen und wird gleich wie ein Triebwagen eingesetzt.
• EinGelenktriebwagenist ein Triebwagen, der aus mehreren gelenkig verbundenen Kastenelementen besteht, z. B. mitJakobs-Drehgestell,aufgesattelt wie beimStadler Flirtoder in der Art derKurzgelenkwagen.
• EinTriebzugist eine mit eigenem Antrieb versehene, im Regelbetrieb nicht trennbare Einheit aus mehreren Fahrzeugen, diese werden je nach Funktion als Triebwagen, Triebkopf, Mittel- und Steuerwagen bezeichnet. Vielteilige Gelenktriebwagen werden als Triebzüge bezeichnet. Ein Triebzug unterscheidet sich von einemWendezug(schweiz.: Pendelzug) dadurch, dass die Mittelwagen nicht als normale Reisezugwagen verwendet werden können. Allerdings werden Wendezüge oft im Regelbetrieb auch nicht mehr getrennt und nur noch in den Fahrzeugunterhaltungszentren umformiert. Andererseits umfassen manche Triebzüge keinen einzigen Triebwagen, wenn nämlich die Triebköpfe nichts außer Führerstand und Antriebseinrichtungen enthalten und keine Achse der Fahrgastwagen angetrieben ist. Schließlich gibt es Triebzüge, die betrieblich als untrennbare Einheiten behandelt und nummeriert sind, technisch aber durchaus als Einzelfahrzeuge Verwendung finden könnten.
• EinTriebwagenzugwird in einer engeren Definition aus zwei oder mehreren Triebwagen – also ausschließlich motorisierten Einheiten – gebildet (zum Beispiel bei den Baureihen 403 und 420 der Deutschen Bundesbahn). Eine weiter gefasste Definition bezeichnet damit jede Kombination von mindestens zwei Triebwagen oder Triebzügen, gegebenenfalls unter Einschluss von nicht motorisierten Mittel-, Steuer- oderBeiwagen,sofern die gekuppelten Triebwageneinheiten betrieblich trennbar sind – z. B. für Flügelzugkonzepte. Einheiten, die betrieblich nicht trennbar sind, sind dagegen allein schon aus diesem Grund Triebzüge.In einer dritten Definition wird Triebwagenzug als Synonym zu Triebzug verwendet.
• AlsZwillingstriebwagenbezeichnet man zwei permanent miteinander gekuppelte Straßenbahn-Triebwagen, die nur gemeinsam eingesetzt werden können.
• Alsgeführte Triebwagenodermotorisierte Anhängerbezeichnet man Straßenbahntriebwagen, die keine vollwertige Führerstandseinrichtung besitzen und nicht an erster Stelle eines Zugverbands eingesetzt werden können.
• Sind zwei Triebwagen in einem Zug gekuppelt, so spricht man vonDoppeltraktion,bei drei Triebwagen vonDreifachtraktion,allgemein vonMehrfachtraktion.

Umgangssprachlich werden die Begriffe „Triebwagen “, „Triebzug “und „Triebwagenzug “nicht immer scharf voneinander abgegrenzt. „Triebzug “wird dabei eher im technischen Zusammenhang verwendet, für kürzere Einheiten wird dafür häufig der Begriff „Triebwagen “gebraucht.

Andere Sprachen

Schmalspur-Dieseltriebwagen der JŽ-Baureihe802inDubrovnik(1967)

In anderen Sprachen sind die Abgrenzungen zwischen Triebwagen, Triebzügen, Schienenbussen und innerhalb dieser Kategorien oft anders gezogen als im Deutschen, was insbesondere beim Übersetzen Probleme bietet.

• ImEnglischenheißen Einzeltriebwagen je nach Verwendungszweck „railcar “oder „motor coach “. Imamerikanischen Englisch,worailcarauch gewöhnliche, also unmotorisierte Eisenbahnwagen bezeichnet, gibt es daneben für Triebwagen die genauere Bezeichnung „railmotor “. Im irischen Englisch verwendet manrailcarauch für Triebzüge. Triebzüge werden als „multiple units “bezeichnet, unterschieden nach Antrieb in „electric multiple unit “(EMU), „diesel multiple unit “(DMU) und „bimodal multiple unit “(BMU). Oft wird dahinter in Ziffern die Anzahl der verbundenen Fahrzeuge angegeben, z. B. „DMU3 “. Nach diesem Schema werden Einzeltriebwagen wiederum als „EMU1 “oder „DMU1 “bezeichnet, sofern sie für den Einsatz im Zugverband ausgerüstet sind.
• DasFranzösischeunterscheidet bei Einzeltriebwagen zwischen «motrice» (bei der Straßenbahn), «automotrice» (Elektro- und Dampftriebwagen bei der Eisenbahn)und «autorail» (Verbrennungstriebwagen). Triebzüge jeder Antriebsart heißen französisch «rame automotrice».
• DasItalienischenennt Einzeltriebwagen unabhängig von der Antriebsart „automotrice “, elektrische Triebzüge „elettrotreno “.Früher wurde zum Teil der Begriff „Littorine “als Gattungsbegriff für Dieseltriebwagen verwendet.
• ImNiederländischenbezeichnet man Einzeltriebwagen einfach als „motorrijtuig “(dt.: Motorfahrzeug), was motorisierte Draisinen einschließt, im Flämischen als „motorwagen “. Triebzüge nennt man „treinstel “.
• Ähnlich ist es imRumänischen:Der Triebwagen heißt „automotor “(Pl.:„automotoare “) und kann ein „automotor diesel “oder ein „automotor electric “sein. Ein elektrischer Triebzug heißt abgeleitet vom Französischen „rama electrica “.
• ImRussischenheißt der Einzeltriebwagen mit Verbrennungsmotor Автомотриса (Awtomotrissa), der elektrisch angetriebener Wagen Электромотриса (Elektromotrissa), der Triebzug übergreifend Моторвагонный подвижной состав (Motorwagonny Podwischnoi Sostaw) oder je nach Antrieb Электропоезд (Elektropojesd, dt.: „Elektrozug “) oder Дизель-поезд (Disel-Pojesd, dt.: Dieselzug). Ein Dieselzug, der auch Strom aus dem Kontaktnetz beziehen kann, heißt Дизель-электропоезд (Disel-Elektropojesd, dt.: Dieselelektrozug).
• ImSpanischenheißen Triebwagen unabhängig von der Antriebsart „automotor “, Triebzüge „unidad de tren “.
• ImUngarischenheißt der Triebwagen „motorkocsi “und der Triebzug „motorvonat “. Hier ist zu beachten, dass eine der ungarischen Bezeichnungen für Dampfmaschine „gőzmotor “(‚Dampfmotor‘) ist und daher die früheren Dampftriebwagen („gőzmotorkocsi “) „^mot“in der Seriennummer trugen.
• ImTschechischenheißt der Triebwagen „elektrický vůz “(dt.: „elektrischer Wagen “), häufiger wird aber vom Triebzug gesprochen – „elektrická jednotka “(dt.: „elektrische Einheit “, Einheit im Sinne einer Baugruppe), die der englischen EMU entspricht. Analog dazu spricht man bei Dieselantrieb von „motorový vůz “(dt.: „Motorwagen “) bzw. „motorová jednotka “(dt.: „Motoreinheit “), englisch DMU.

Straßenbahn

Bei derStraßenbahnverkehren Triebwagen meistens einzeln oder in Mehrfachtraktion. Früher war es, besonders im deutschsprachigen Raum, weit verbreitet,Beiwagen(schweiz.: Anhängewagen) ohne eigenenAntriebmitzuführen, manchmal beschränkt auf dieHauptverkehrszeiten,um die Personalkosten für die Schaffner bzw. Kondukteure zu sparen. Diese wirkten beim Umsetzen an den Endstellen mit. Mit der Einführung des schaffnerlosen respektive kondukteurlosen Betriebs wurden die Beiwagen ganztägig mitgeführt. Jedoch ersetzten im Laufe der Jahre immer mehr Städte ihre Anhängerzüge durch (Multi-)Gelenktriebwagen bzw. Mehrfachtraktionen. Dieser Umstellungsprozess führte dazu, dass 2024 in der Schweiz nur noch inBaselund in Österreich nur noch inWienBeiwagen eingesetzt werden. In Deutschland sind sie nur noch in Bad Schandau, Bielefeld, Braunschweig, Darmstadt, Kassel, Leipzig und Magdeburg anzutreffen.

Einrichtungstriebwagenhaben dabei nur einen Führerstand und Türen meist nur auf einer Seite, diese benötigen an den EndstellenWendeschleifenoderGleisdreiecke.Zweirichtungstriebwagensind hingegen wie Eisenbahnfahrzeuge frei in beide Richtungen verwendbar. Vereinzelt werden zwei Triebwagen „Heck-an-Heck “gekuppelt, um sie als Zweirichtungszug verwenden zu können. Für die freie Verwendbarkeit müssen die beiden Triebwagen beidseitig Türen besitzen. Man spricht in diesem Fall auch vonAnderthalbrichtungswagen.Statt eines zweiten Triebwagens kann ein mitFührerstandausgerüsteter Beiwagen, also einSteuerwagen,eingesetzt werden – jedoch stellen Steuerwagen im Straßenbahnbereich eine seltene Ausnahme dar.

In der Schweiz waren bei Straßenbahnen die BezeichnungenTriebwagenundBeiwagennicht üblich. DieBeiwagenwurden Anhängewagen oder nur Anhänger genannt. Die mit Fahrmotoren versehenen Wagen wurden alsMotorwagenbezeichnet.Diese hatten bis ca. 1930–1935 meist zwei Führerstände und Einstiegstüren auf beiden Seiten. Sie konnten mit oder ohne Anhänger verkehren. Da nicht alle Bahngesellschaften an den Endstationen über Wendeschleifen verfügten, mussten die Anhängewagen an solchenKuppelendstellenabgekuppelt und umfahren werden. Mit dem Erscheinen derSchweizer Standardwagenging die Entwicklung hin zuEinrichtungswagen.

Eisenbahn

Berninabahn-Schlepptrieb­wagenABe 4/4 IIImit Übergang für Personal inTirano

NE 81derSWEGals Schlepp­triebwagen eines Güterzugs, 2016

Neben den Triebwagen desPersonenverkehrsgibt esGütertriebwagenundArbeitstriebwagen.Gepäcktriebwagensind vor allem in derSchweizanzutreffen, sie sind andernorts mit dem Rückgang oder der Abschaffung des Gepäcktransports verschwunden. In einigen Ländern gab und gibt es speziellePosttriebwagenoder -züge, z. B. inBelgien,denNiederlandenoder auf einigen Schmalspurbahnen in der Schweiz; neuerdings auch in Form von Hochgeschwindigkeitszügen wie den „TGV La Poste“inFrankreichund den italienischenETR 500 Mercitalia.

Vor allem aufNebenbahnenundSchmalspurbahnenwurden früherSchlepptriebwagenanstelle vonLokomotivenfürReise-undGüterzügeeingesetzt. Diese hatten Regelkupplungen, damit sie wie Lokomotiven vor leichten Zügen eingesetzt werden konnten.

Typischerweise besitzen sie eine höhere Motorleistung als reguläre Triebwagen in Deutschland, die, wenn überhaupt, nur ein bis zwei speziell für diesen Triebwagentyp ausgelegte Bei- oder Steuerwagen zu befördern hatten. Die meisten Schlepptriebwagen waren einteilige Fahrzeuge. Verglichen mit Lokomotiven hatten sie eine kleinere Antriebsleistung. Das genügte für das im Vergleich zu Hauptbahnen geringere Verkehrsaufkommen und sparte pro Zug einenReisezugwagen.

Am häufigsten finden sich Triebwagen im elektrischen Betrieb als elektrische Triebwagen, umgangssprachlich »Elektrotriebwagen«. Ebenfalls große Verbreitung gefunden haben Verbrennungstriebwagen (mit Diesel- bzw. früher auch mit Ottomotor), wogegenDampftriebwagenvergleichsweise selten waren. Triebwagen mit mehreren Antriebsarten heißenZweikrafttriebwagen.

Triebzügeübernahmen im Verlaufe des zwanzigsten Jahrhunderts in weiten Teilen Europas den Regionalverkehr. Mit mehreren angetriebenen Einheiten haben sie eine höhere Beschleunigung als lokomotivbespannte Züge, was sich bei den zahlreichen Halten besonders bemerkbar macht.

Eine andere Entwicklung führte über die Schnelltriebwagen zu den Zügen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Neben der Möglichkeit, die Antriebsausrüstung zu verteilen, war es insbesondere erforderlich, den Zug als ganzes hinsichtlich des Luftwiderstands zu optimieren. Manche solcher Züge bestehen jedoch technisch gesehen, wie bei den ersten beiden Generationen desICE,aus zwei „Triebkopf“genannten Lokomotiven mit zwischengereihten Wagen im einheitlichen Design, was auf den Betrachter wie ein Triebzug wirkt.

Vor- und Nachteile

Die„Giruno “derSBBwerden nur mit 200 km/h verkehren. Fernverkehr mit dieser Geschwindigkeit wäre mit lokomotiv­bespannten Reisezügen kosten­günstiger.

Bei Triebzügen kann die Antriebsleistung genauer auf die Zugmasse abgestimmt werden. Falls die Masse von mehreren Wagen alsAdhäsionsgewichtgenutzt wird, verbessert sich die nutzbareAnfahrzugkraftbei gleicher Antriebsleistung, was eine große Beschleunigung ermöglicht. Neben dem Regionalverkehr haben Triebzüge imHochgeschwindigkeitsverkehrihre Berechtigung. Um dort die notwendigen hohen Leistungen auf die Schiene zu bringen, kommen meist Triebzüge mit mehr angetriebenen Achsen als bei einem herkömmlichen lokomotivbespannten Reisezug zum Einsatz. Bei Hochgeschwindigkeitszügen ist nicht nur eine hohe Antriebsleistung von Bedeutung, sondern auch dieAerodynamik,die bei Triebzügen vorteilhafter ist als bei klassischen lokomotivbespannten Zügen.

→ Siehe auch AbschnittAlternativenim ArtikelWendezug

Diesen Vorteilen der Triebzüge stehen allerdings auch Nachteile gegenüber:

• Kurzfristige Flexibilität: Da die einzelnen Zugteile nur auf Werkstattgleisen oder gar nicht geteilt werden können, sind Triebzüge im Betrieb wesentlich unflexibler, da die Bahn nicht kurzfristig durch An- oder Abkuppeln einzelner Wagen auf stärkere oder schwächere Nachfrage reagieren kann. Bei Triebzügen muss aufMehrfachtraktionzurückgegriffen werden, was zwangsläufig zu teuren Überkapazitäten führt.
• Langfristige Flexibilität: Sollen die Kapazität erhöht werden oder der Anteil erster Klasse, die Verpflegungsmöglichkeit oder die Motorisierung angepasst werden, ist das bei Triebzügen nur mit teuren Umbauten oder mit Mehrfachtraktion möglich.
• Große Zuglänge: Ein einstöckiger Triebzug hat etwa 40 Sitzplätze mehr als ein Wendezug von gleicher Länge. Dieser Vorteil verschwindet fast vollständig bei Doppeltraktion. Ab etwa 400 Sitzplätzen sind dieMassepro Sitzplatz und dieLebenszykluskostendes lokomotivbespannten Reisezugs günstiger. Die Kosten der Lokomotive können auf eine große Anzahl Wagen umgelegt werden.
• Platzverhältnisse beiDoppelstockzügen:Bei der üblichenFahrzeugbegrenzungslinieG1 geht der Einbau der Antriebsaggregate in Doppelstocktriebzügen zulasten von Sitzplätzen. Ein doppelstöckiger Triebzug ist nur bis etwa 200 Sitzplätze vorteilhafter als ein Doppelstock-Wendezug. Bei einstöckigen Triebzügen steht in der Regel genug Raum unterflur und im Dachbereich zur Verfügung.
• Markt mit gebrauchten Fahrzeugen: Nicht mehr benötigte Triebzüge können schwieriger verkauft werden, weil sie oft auf ihr ursprüngliches Einsatzgebiet zugeschnitten sind. Dagegen sind Reisezugwagen standardisiert und oft international freizügig einsetzbar, was ihren BetreibernstrategischeVorteile verschafft.

Zusammengefasst eignen sich Triebzüge eher bei kurzen Zügen mit großen Anforderungen an die Beschleunigung, während lokomotivbespannte Reisezüge Vorteile im klassischen Fernverkehr mit langen Zügen besitzt.

Entwicklungen bei Gebirgsbahnen

InterRegiomit „Adler “-TriebzugABeh 150derZen­tralbahnoberhalb vonBrienz

Zahnradbahnenwerden häufig mit elektrischen Einzel- oderDoppeltriebwagen– oft ergänzt mit Zwischen- undSteuerwagen– betrieben. Die verhältnismäßig kurzen Triebwagenzüge und Triebzüge zeichnen sich durch ihr geringes Gewicht aus, was bei Zahnradbahnen besonders vorteilhaft ist. Wegen der zunehmend schwerer gewordenen Züge wird bei derZentralbahn(ZB) und derMatterhorn-Gotthard-Bahn(MGB) im Zahnstangenbetrieb ein Teil der Zugkraft über denAdhäsionsantriebaufgebracht. Ein solcher Antrieb kommt bei den LokomotivenHGe 4/4 IIzum Einsatz. Bei den mehrteiligen „Adler “- und „Fink “-TriebzügenABeh 150undABeh 160/161der Zentralbahn konnte ein solcher Antrieb erstmals in einem (mehrteiligen) Triebzug realisiert werden, womit die ganze Zuglänge als Nutzfläche zur Verfügung steht und das „tote Gewicht “einer Lokomotive vermieden wird. Ein Teil der Drehgestelle ist mit Adhäsionsantrieb, ein Teil mit Zahnradantrieb ausgestattet. Die Antriebsdrehgestelle mit Adhäsionsantrieb erbringen auf den Zahnstangenabschnitten etwa einen Drittel der Antriebsleistung, wodurch die Zahnstange weniger belastet wird.

„Allegra “-TriebzugABe 8/12mit Regional­zug auf derBerninabahnunweit derAlp Grüm

Mit der Einführung der zweiteiligenABDeh 8/8im Jahr 1965 führte die damaligeBrig-Visp-Zermatt-Bahn(BVZ) ein Mischkonzept von Triebzügen und lokomotivbespannten Zügen ein. Auch die ab 2009 gelieferten dreiteiligen „Allegra “-TriebzügeABe 8/12,die mit ihren acht angetriebenen Achsen eine optimale Ausnutzung der Adhäsion auf den mit bis zu 70 Promille geneigten Gebirgsstrecken erlauben, werden wie Lokomotiven zur Bespannung von schweren Reisezügen eingesetzt.

Kennzeichnung nach technischer Ausrüstung

InDeutschlandundÖsterreichwaren die folgenden Kennbuchstaben gebräuchlich:

• DT–Dampftriebwagen,z. B. BBÖ-Reihe DT 1, spätere ÖBB-Reihe 3071.
• ET– elektrische Triebwagen/-triebzüge, z. B. DR-BaureiheET 25(später 425). Teilweise wird hierfür die englische AbkürzungEMU(Electrical Multiple Unit) verwendet.
• ETAbzw.AT–Akkumulatortriebwagen,DB-BaureiheETA 150(später 515) Als weitere Bezeichnung wirdBEMU(Battery Electrical Multiple Unit) verwendet.
• VT–Verbrennungstriebwagen/-triebzug, heutzutage handelt es sich dabei in aller Regel um Dieseltriebwagen/-züge, z. B. DB-Baureihe628.Für solche wird gelegentlich die englische AbkürzungDMU(Diesel Multiple Unit) bzw. bei dieselelektrischem AntriebDEMU(Diesel-Electrical Multiple Unit) verwendet.
• SVT– Schnelltriebwagen mit Verbrennungsmotor, ehemals bei derDeutschen Reichsbahnvor 1945
• Kennbuchstaben fürBeiwagen,Mittelwagen undSteuerwagen werden sinngemäß gebildet, z. B.VB,EModerES.

Zusätzlich erhalten Trieb-, Bei-, Mittel- und Steuerwagen Gattungszeichen wie Reisezugwagen.

In Österreich werden diese Kennzeichnungen mit den Typenbezeichnungen für Reisezugwagen kombiniert, wobei aber die Achszahl bei vierachsigen Fahrzeugen angegeben wird, z. B.B4hET 4020.siehe auchUIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen

In derSchweizwurden Triebwagen anfänglich wie Reisezugwagen bezeichnet, schon bald aber wurde ein Kleinbuchstaben für die Antriebsart hinzugefügt. DiesesBezeichnungssystemwar lange amtlich angeordnet, wird aber heute nicht mehr durchgängig verwendet. Für besondere Zwecke sind verschiedene Abkürzungen in Anwendung, z. B.DTZfür die elektrischen Doppelstock-TriebzügeSBB RABe 514derS-Bahn Zürich.Die meist gebräuchliche Typenbezeichnung kombiniert die Buchstaben wie folgt:

• führendes R für Triebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 110 km/h
• A, B, D, S, X entsprechend den Wagenbezeichnungen
• e für elektrischen Antrieb
• m für thermischen Antrieb
• a für Akkumulatorbetrieb
• h als führender Kleinbuchstabe für reinen Zahnradantrieb
• nachgestelltes h für gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb

Beispiele:

• RAm TEEder SBB: Triebzug mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, nur 1. Klasse undBrennstoffantrieb
• RBe 540der SBB: Elektrischer Triebwagen zweiter Klasse mit Höchstgeschwindigkeit 125 km/h
• RABDe 8/16der SBB: elektrischer Triebzug mit 1. und 2. Klasse sowie Gepäckabteil (D), Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
• Deh 4/4der BVZ: Elektrischer Gepäcktriebwagen mit Adhäsions- und Zahnradantrieb
• Bhe 1/2der Pilatusbahn: Elektrischer Zahnradtriebwagen 2. Klasse ohne Adhäsionsantrieb

Triebwagen als Zuggattung

Bei derDeutschen Bundesbahnwie auch derDeutschen Reichsbahnwurden Züge, die mit Triebwagen bedient wurden, lange Zeit als eigene Zuggattung geführt, mit dem Hinweis, dass der Platz in diesen Zügen beschränkt sein könnte. In konventionelle Züge waren früher in der RegelGepäckwageneingestellt, deren Platzangebot beim Triebwagen wegfiel. Heute unterscheiden sich Triebwagen und Wagen in der Raumaufteilung oft nur geringfügig, für die Einteilung in Zuggattungen sind andere Kriterien wie Komfort oder Geschwindigkeit eines Zuges ausschlaggebend. In Zuglauftabellen wurde dasTbei derDeutschen Bundesbahnnach 1955, bei derDeutschen Reichsbahnnach 1960 zunehmend durch ein Triebwagensymbol ersetzt.

Folgende Zuggattungen wurden für Triebwagen verwendet:

• T– (Nahverkehrs-)Triebwagen. Andere Züge der untersten Zuggattung hatten als einfachePersonenzügegar keinen Buchstaben vor der Nummer. AusSchienenbussengebildete Züge erhielten bei der Deutschen Bundesbahn in den 1950er Jahren die eigene ZuggattungTo– Schienenomnibus.
• Et– Eiltriebwagen, die Triebwagenversion des Eilzuges
• Dt– Schnelltriebwagen, Triebwagenversion des Schnellzuges, im Gegensatz zu diesem allerdings grundsätzlich mit Großraumwagen.
• FDt,ab 1951Ft– Fernschnelltriebwagen, Triebwagenversion desFernschnellzuges,etwa dieFliegenden Zügeder 1930er Jahre, technisch die BaureihenDR 137(der Prototyp lief als Reihe877)
• TEE– Von ihrer Einführung bis 1963, in Deutschland bis 1965, bezeichnete die ZuggattungTrans-Europ-Expressgrundsätzlich Dieseltriebzüge, darunter die DB-BaureiheVT 11.5und ähnliche Züge anderer westlicher Staatsbahnen.
• Ext– Expresstriebwagen bei der Deutschen Reichsbahn, technisch zuerst Triebzüge ungarischer Produktion (Ganz-MAVAG,bei der DR als BaureiheVT 12.14), später Züge der Reihe175.
• TS– (Österreich): Triebwagenschnellzug, u. a. bis 1971 für besondere Schnellverbindungen z. B.Transalpin,Vindobona,oder für TEE-Züge wie denMediolanum
• TER– (Spanien): Tren Español Rápido. Diese reservierungspflichtigen Schnelltriebwagen derRenfe,zweiteilige Dieseltriebwagen der Baureihe 9700, verkehrten von 1965 bis 1990.

Entwicklung in Deutschland

Dampftriebwagen

Bauzeichnung Preußischer VT 2, zweite Serie, späterer VT 159

Schnelltriebwagen Typ „Hamburg “der DR

Elektrische Triebwagen der BaureiheET 30

Führerstand eines Triebwagens vom TypRegio-Shuttle

Regio-ShuttlederPrignitzer Eisenbahn

Die erstenDampftriebwagenwurden in Deutschland Ende des 19. Jahrhunderts im Nahverkehr eingesetzt.

Bei den meisten frühen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet, so beispielsweise bei derVolk’s Electric Railwayvon Magnus Volk inBrighton,die den Betrieb im August 1883 aufnahm, der 1895 in Betrieb genommenen ersten deutschen elektrischen VollbahnMeckenbeuren–Tettnang,der 1900 eröffnetenElektrischen Kleinbahn Mansfeldund der 1903 eröffnetenElektrischen Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–WohldorfinHamburg.

Bei der ab 1907 elektrisch betriebenenHamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahnwurden demgegenüberkurzgekuppelteund mit Fahrmotoren versehene preußischeAbteilwagenverwendet.

Infolge der Entwicklung der elektrischen Antriebstechnik kamen Anfang des 20. Jahrhunderts Elektrotriebwagen und Akkumulatortriebwagen (z. B. in Preußen spätere ETA 177) auf, ebenfalls überwiegend für den Nahverkehr. Im Jahr 1903 stellte einDrehstrom-Triebwagen auf dem Abschnitt Marienfelde–Zossen derMilitäreisenbahn Marienfelde–Zossen–JüterbogdenGeschwindigkeitsrekordvon 210 km/h auf.

Zwischen 1907 und 1915 wurden von denPreußischen Staatsbahneninsgesamt 24Verbrennungstriebwagenunterschiedlicher Bauarten in Dienst gestellt. Sie hatten die BaureihenbezeichnungVT 151(ein Fahrzeug),VT 152 bis 161(erste Serie mit zehn Fahrzeugen, 1913 umgezeichnet inVT 1bisVT 10,und zweite Serie mit zehn FahrzeugenVT 11bisVT 20– in Summe 20 Fahrzeuge),VT 21(ein Fahrzeug) undVT 101 bis VT 103(drei Triebfahrzeuge jeweils mit Steuerwagen). Sie waren sämtlich mit Verbrennungsmotoren ausgestattet, die einenGeneratorantrieben, der wiederum den elektrischen Strom für die Fahrmotoren erzeugte. Die VT 1, VT 21 und die erste Serie der VT 2 waren Einzelfahrzeuge mit beiderseitigen Führerständen, die zweite Serie der VT 2 und die VT 101 bis VT 103 konnten nach Bedarf zusätzlich mit einem eigenen, motorlosenSteuerwagengekuppelt werden. Der Otto-, bei den VT 101–103 der Dieselmotor und der gekuppelte Generator dieser Fahrzeuge befanden sich meist in einemVorbauüber dem erstenDrehgestell.Die meisten dieser Triebwagen waren vierachsig mit jeweils zwei Drehgestellen, bis auf den zweiachsigen VT 21 und die fünfachsigen VT 101–103. Überwiegend wurden diese Triebwagen von den Eisenbahndirektionen der östlichenpreußischen Provinzensowie in derED Altonaeingesetzt. Von der letzten dieser Bauarten wurden zusätzlich zwei Exemplare unter der BezeichnungDET 1–2von denKöniglich Sächsischen Staatseisenbahnenin Betrieb genommen.

In den 1920er Jahren wurden vermehrt Triebwagen mitVerbrennungsmotormit unterschiedlichen Konzepten derKraftübertragungin Dienst gestellt. Es entstanden in Deutschland eine Vielzahl von Nahverkehrstriebwagen und erste Eiltriebwagen. Anfang der 1930er Jahre wurde der Schritt zum Einsatz von Triebwagen im Schnellverkehr vollzogen, in Deutschland mit demFliegenden Hamburgervon 1932 oder den späterenET 11.

Nach demZweiten Weltkriegwurden sowohl für den Nahverkehr als auch für den Fern- und Schnellverkehr neue Triebwagen konzipiert. In den 1950er Jahren entstanden derVT 08und derVT 11.5für den Fern- und derET 30für den Nahverkehr.

Für den Nahverkehr vor allem auf schwach ausgelasteten Nebenbahnen wurde in Deutschland derUerdinger Schienenbusentwickelt (DB-BaureihenVT 95,VT 97undVT 98,die u. a. bei denÖBBals Reihe5081eingesetzt wurden). Daneben gab es dieMAN-Schienenbusse,die bei verschiedenen deutschen Privatbahnen eingesetzt wurden.

Für die DR entwickelte derVEB Waggonbau Bautzendie ReiheVT 2.09.DerVEBWaggonbau Görlitzentwickelte Anfang der 1960er Jahre die Triebzüge der BaureiheVT 18.16(ab 1970 Baureihe 175) für den hochwertigen internationalen Fernverkehr.

Ab Mitte der 1960er Jahre wurde für denFernverkehrin Deutschland auflokbespannteZüge gesetzt, Triebwagen wurden vornehmlich für denNahverkehrbeschafft. Die einzige Ausnahme waren die IC-Triebwagenzüge der Baureihe403der DB. Erst seit Einführung der ZuggattungIntercity-Expresswerden in Deutschland im Fernverkehr wieder vermehrt Triebwagen eingesetzt. Gepäck- oder Gütertriebwagen fanden in Deutschland bisher keine nennenswerte Verbreitung.

Heutiger Einsatz

Häufig werden im Nahverkehr Dieseltriebzüge eingesetzt. Sie haben weitgehend die lokomotivbespannten Züge abgelöst. Einige, wie beispielsweise die der DB-Baureihe612,verfügen überNeigetechnik.

In den großen Ballungsräumen wieBerlin,Hamburg,München,StuttgartundFrankfurt am Mainerledigen elektrische Triebzüge den Nahverkehr alsS-Bahnen.Fast baugleiche Elektrotriebzüge fahren zunehmend inRegionalbahnverkehren.Diese Züge werden an allen oder fast allen Achsen angetrieben, um die geforderte hohe Beschleunigung zu erreichen.

Im Regionalverkehr werden zunehmend elektrische Doppelstocktriebzüge unterschiedlicher Hersteller (wie Bombardier, Siemens und Stadler) eingesetzt. Die Abgrenzung zu Lokomotiven verschwimmt dabei zunehmend, denn die Stammnummer445/446deutet imBaureihenschema der DBauf elektrische Triebwagen hin, während sie mit demUIC-Bauartcode91 als elektrische Lokomotiven eingeordnet sind.

Der hochwertige Fernverkehr der Deutschen Bahn wird ausschließlich mit ICE-Elektrotriebzügen erbracht. DieICE 3,die beispielsweise auf der NeubaustreckeKöln–Rhein/Mainverkehren, sowie dieICE 3MF,die zwischen Frankreich und Südwestdeutschland eingesetzt werden, sind Triebzüge – keine Triebwagenzüge –, da nur ein Teil der Wagen angetrieben sind und die Traktionsausrüstung auf mehrere Wagen verteilt ist. Bei den mit Neigetechnik ausgerüstetenICE Tist es ebenso.

Zusätzlich kommen im niederwertigen Fernverkehr gemieteteStadler-KISS-TriebzügealsIC2im Personenfernverkehr zum Einsatz.

Entwicklung in Österreich

VT 41.03 bei einer Fahrzeugausstellung 1987 in Wien Nord

Die Entwicklung des Triebwageneinsatzes in Österreich war zunächst beherrscht von den Privatbahnen wie derPressburgerbahn,insbesondere jenen, die früh elektrifizierte Lokalbahnen und Schmalspurbahnen betrieben. Erst nach 1900 wurden für dieKkStBerste Kleinserien oder Versuchsfahrzeuge gebaut, aber auch hier vornehmlich zum Einsatz auf elektrifizierten Lokalbahnen, so gab es nur einen Dampftriebwagen und einen Verbrennungstriebwagen. Nach dem Ersten Weltkrieg litt Österreich unter Kohlemangel, mit der fortschreitenden Elektrifizierung wurden ab 1928 elektrische Triebwagen und dazu passende Beiwagen für den Regionalverkehr (ET 10späterer Reihe 4041) und 1936 auch für den Schnellverkehr (ET 11,spätere Reihe 4042), sowie für den Gepäcktransport (ET 30,späterer 4060) in Dienst gestellt. Nach mehreren Versuchstriebwagen vonAustro-Daimlerwurden ab 1933 diesel-elektrische Triebwagen der ReiheVT 41beschafft und in den folgenden Jahren stetig weiterentwickelt mit denVT 44wurde schließlich der Wechsel zur bis heute üblichen hydraulischen Kraftübertragung vollzogen.

4010 012 mit dem vorauslaufenden Steuerwagen 6010 012 als Schnellzug in Wr. Neustadt

Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte man ab 1952 mit den Reihen5045(VT 45) für den Fern- und5046für den Nahverkehr, wieder auf Dieseltriebwagen. Für den Nahverkehr auf elektrifizierten Strecken beschaffte man ab 1956 vier- bzw. dreiteilige Triebwagen der Reihe4030,aus denen man 1958 auch die Schnelltriebwagen4130und 1962 die Schnellbahntriebwagen für dieWiener Schnellbahn(4030.2) ableitete und bis 1975 in mehreren Lieferserien weiterbeschaffte. Für Nebenbahnen wurden ab 1964 für Österreich modifizierte Nachbauten derUerdinger Schienenbusseals Reihe5081.Für den internationalen Fernverkehr wurden 1964 bis 1978 29 Triebzüge der Reihe4010in Dienst gestellt, sie führten fortan die elektrifizierten internationalen Schnellverbindungen wie denTransalpinoderRosenkavalier.

Der 5047 032 der ÖBB und der 5047 402 der STLB kreuzen am 5. August 2006 im Bf Enzesfeld-Lindabrunn

Zur Verbesserung des Nahverkehrs auf den Strecken der Ballungsräume und dem Schnellbahnbetrieb rund um Wien beschaffte man in den Jahren 1978 bis 1987 insgesamt 120 thyristorgesteuerte Triebwagen der Reihe4020.Um die teilweise noch aus der Vorkriegszeit stammenden Dieseltriebwagen auf Nebenstrecken zu ersetzten, lieferten dieJenbacher Werkeab 1987 moderne, nach damaligen Standards „umweltfreundliche “Dieseltriebwagen der Reihen5047und5147.Einige Exemplare dieser Fahrzeuge gingen auch an mehrere österreichische und eine deutsche Privatbahn.

Zur Ablösung der Reihe 4030 im Schnellbahn und Regionalverkehr wurden ab 2004 moderne niederflurige Elektrotriebwagen des TypsTalentals Reihen4023, 4024 und 4124in Dienst gestellt. Diese ersetzten im Westen Österreichs auch die Triebwagen der Reihe 4020 sowie lokbespannte Regionalzüge mitSchlierenwagen.Zur weiteren Umstellung des Nahverkehrs auf Triebwagen und als Ersatz für die aufgrund ihrer fehlenden Barrierefreiheit, nicht mehr zeitgemäße Reihe 4020 auf der Wiener Schnellbahn werden seit 2015 drei, später auch vierteilige Triebzüge vom TypDesiro MLals Reihen 4744, 4746 und 4748 beschafft. Diese sollen auch sämtlichenInlandsreisezugwagenim Nahverkehr ersetzten.

4010 der Westbahn im BahnhofWien Westbf

Mit der Bestellung von Doppelstocktriebwagen beiStadlersoll in den nächsten Jahren der gesamte Nahverkehr schrittweise auf Triebwagen umgestellt werden. Im Fernverkehr setzte man, von ein paar von der DB als Reihe 4011 übernommenenICE-Tabgesehen, ab 1977 wieder auf lokbespannte Züge. Mit Ausmusterung der Reihe 4010 im Jahr 2008 und Rückgabe der 4011 an die DB im Jahr 2020 besitzt die ÖBB somit keine Fernverkehrstriebwagen mehr. Da es in Österreich keine Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr gibt, kommt es bei Fahrzeugausfällen durchaus vor, dass ein Nahverkehrstriebwagen einen lokbespannten Schnellzug ganz oder nur auf einer Teilstrecke ersetzt.

Das private EVUwestbahnsetzte von Beginn an auf Doppelstocktriebwagen von Stadler. Diese für den Fernverkehr modifizierten Fahrzeuge vom TypKISSkommen unter den Reihenbezeichnungen 4010 und 4110 zum Einsatz. Ein Teil dieser Fahrzeuge wurde an die DB verkauft, die sie unter Beibehaltung der Nummer als IC einsetzt. Die ÖBB kündigten 2023 die Beschaffung neuer Doppelstock-Railjetsvon Stadler an. Sie sollen aus dem KISS 3 abgeleitet werden.

Schmalspurtriebwagen derMurtalbahn

Auch bei den Schmalspurtriebwagen bestimmten die Privatbahnen die Entwicklung. Hier gab es schon in den 1930er Jahren Versuche mit Dieseltriebwagen, die ÖBB beschafften aber erst 1986 die von den Steiermärkischen Landesbahnen entwickeltenVT 31–35modifiziert als Reihe5090.Für dieMariazellerbahnbestellte man 1994 mehrere Prototypen für eine geplante größere Serie an elektrischen Triebwagen der Reihe4090,die jedoch nie zur Serienreife weiterentwickelt wurden. Aufgrund der Abgabe sämtlicher Schmalspurbahnen an die Länder gingen die Triebwagen in deren Eigentum über. DieNÖVOGbeschaffte für die übernommene Mariazeller-Bahn neue, von Stadler entwickelte Triebzüge alsHimmelstreppe.

Entwicklung in der Schweiz

Anfänge des Triebwageneinsatzes

Dampftriebwagen

Anfang des 20. Jahrhunderts experimentierten einige Bahngesellschaften, einschließlich der frisch gegründeten Bundesbahnen, mit Dampftriebwagen verschiedener Konstruktionen. Außer den aufgrund der großen Steigung sehr speziellen elfZahnrad-Dampftriebwagen der Pilatusbahngab es insgesamt in der Schweiz nur 11 normal- und 17 schmalspurige Dampftriebwagen, von letzteren sind 15 den Tramnetzen zuzuordnen. Die verbleibenden 13 Dampftriebwagen teilten sich in neun Bauformen auf. Insgesamt standen den 39 Dampftriebwagen 2280 für öffentliche Schweizer Bahnen gebaute Dampflokomotiven gegenüber.

Verbrennungstriebwagen

Nicht wesentlich anders sah es bei denVerbrennungstriebwagenaus. Insgesamtacht Triebwagenund zweiTEE-Triebzügebeschafften die SBB. Vor 1945 beschafften dieRVT(1923, diesel-elektrisch),BT(1926/1927, benzin-mechanisch),FO(1927/1928, benzin-mechanisch),AB(1929, diesel-elektrisch), undMThB(1941/1942, diesel-mechanisch) je zwei Triebwagen, nach 1945 nur noch die MThB drei und dieMGvier.

Weiterhin wurden rund fünfzehn dieselbetriebene Arbeitstriebwagen (Xm) beschafft, wobei aber die Abgrenzung zu Draisinenund Baudiensttraktorennicht in jedem Fall eindeutig ist.Zu erwähnen ist außerdem der 1909 in Betrieb genommene benzinmechanische Triebwagen derRheinecker Verbindungsbahn,der aber eher als Tramwagen anzusehen ist, obwohl er Schraubenkupplungen und Seitenpuffer zur Beförderung von Güterwagen aufwies. Damit beläuft sich die Zahl der Benzin- und Dieseltriebwagen auf 41, dazu kommen die beiden TEE-Triebzüge.

Elektrische Triebwagen

Ein elektrischer Triebwagen 1890 inVevey

Anders hingegen bei den elektrischen Triebwagen. Bereits die erste elektrische Bahn der Schweiz, dieTramway Vevey–Montreux–Chillonfuhr 1888 mit elektrischen Triebwagen. Auch alle darauf folgenden elektrischen Trambahnen setzten Triebwagen ein. Einzige Ausnahme bildete der Güterverkehr derSchaffhauser Strassenbahn,der neben einem Gepäcktriebwagen mit zwei Lokomotiven abgewickelt wurde. 1894 ging dieOrbe-Chavornay-Bahnals erste normalspurige elektrische Bahn der Schweiz mit drei zweiachsigen Triebwagen in Betrieb. 1898 wurde auf der kurzenStrecke Trait–Planchesder erste elektrische Zahnradtriebwagen in Betrieb genommen, schon 1912 musste diese Bahn aber wegen technischen Mängeln eingestellt werden. 1898 wurden die ersten mit Drehstrom elektrifizierten Bahnen eröffnet, von diesen fuhr dieStansstad-Engelberg-Bahnvon Anfang an nur mit Triebwagen, diese wurden aber von Lokomotiven über die Zahnstangenrampe vor Engelberg geschoben beziehungsweise gebremst. Diese Betriebsform kam danach auf Gleichstrombahnen zur Anwendung (Bex–Villars 1900 und Aigle–Leysin 1901).

1899 wurde die StreckeBurgdorf–Thunals erste Normalspurbahn mit Drehstrom elektrifiziert. Während für den Güterverkehr Lokomotiven beschafft wurden, kamen für den Personenverkehr vierachsige Triebwagen zum Einsatz. Ab 1901 nahmen verschiedene Überland- und Gebirgsbahnen ihren Betrieb auf (Montreux–Zweisimmen, Palézieux–Montbovon, Aarau–Schöftland, Bremgarten–Dietikon, Vevey–Chamby, St. Gallen–Trogen usw.) und fuhren von Anfang an elektrisch mit Gleichspannung zwischen 500 und 1000 Volt. Mehrheitlich wurden vierachsige Triebwagen beschafft. Das galt für die 1903 eröffnete NormalspurbahnFreiburg–Murten–Ins,die allerdings mit seitlichen Stromschienen ausgerüstet wurde. Die nächste und heute einzige Bahn mit dieser Art der Stromzuführung warMartigny–Châtelard(–Chamonix), die 1906 gleich mit zwei wichtigen Neuerungen aufwartete: Sie setzte die ersten Triebwagen für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ein und stattete diese für den Steuerwagenbetrieb mit einer Wendezugsteuerung aus.

1910 kam als weitere Stromart der Einphasenwechselstrom dazu, nachdem vorgängige Versuchsbetriebe zu zuverlässigen Motorenbauarten geführt hatten. Gleich drei Bahnen gingen mit vierachsigen elektrischen Triebwagen in Betrieb, dieSeetalbahn,dieMartigny-Orsières-Bahnund die Strecke Spiez–Frutigen als Vorlaufbetrieb derBLS.Nur diese letztere war schon mit 15'000 Volt elektrifiziert, hier kamen im Hinblick auf die Eröffnung der Bergstrecke zwei Versuchslokomotiven zum Einsatz. Die Triebwagen verkehrten später auch auf anderen Strecken der BLS. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg wurden Gleichspannungen über 1000 Volt angewendet, bei derChur-Arosa-Bahnging man sogar auf 2000 Volt. 1916 wurdeNyon–St-Cerguemit 2200 Volt eröffnet. Bei diesen Bahnen kamen ausschließlich vierachsige Triebwagen zum Einsatz, die nicht normierten Spannungen wurden später aber verlassen.

Einsatz nach dem Ersten Weltkrieg

GepäcktriebwagenDe 4/4der SBB

Die Rohstoff- und Kohleknappheit in Folge des Ersten Weltkriegs führte 1918/1919 dazu, dass der Eisenbahnbetrieb sonntags ruhen musste – mit Ausnahme der elektrifizierten Strecken. An diesen Tagen fuhren vor allem Triebwagen. Sie waren bei den meisten Bahnen wie Lokomotiven im Einsatz und bespannten Züge aus gemischtem Rollmaterial, einschließlich Gepäck-, Post- und Güterwagen.

Ab 1918 begannen nach der BLS und derRhBdie SBB mit derElektrifikationihres Netzes mit Einphasenwechselstrom, zunächst bei den Bergstrecken am Gotthard. Sobald aber der elektrische Betrieb ins Flachland und die Agglomerationen kam, zeigte es sich, dass die Beschaffung von Triebwagen vorteilhaft sein könnte. Ab 1923 wurden insgesamt 21 Personentriebwagen (Ce 4/6und zwei Ce 4/4) sowie 25 Gepäcktriebwagen (Fe 4/4) beschafft, die mit einer einheitlichenVielfachsteuerungausgerüstet waren. Mit Triebwagen an jedem Zugsende oder zusammen mit den gleichzeitig beschafften zehn Steuerwagen konnten nunPendelzügegebildet werden, die an den Endbahnhöfen ohne Rangiervorgänge wenden konnten und somit höhere Tagesleistungen erreichten.

Neue Ideen kamen Mitte der 1930er Jahre auf, als SBB und BLS mitRotenund Blauen Pfeilen zu experimentieren begannen. Leichte Triebwagen sollten als Alleinfahrer einen kostengünstigen Betrieb von Nebenlinien erlauben. Allerdings fanden sich kaum Linien mit so geringer Nachfrage und so beschafften beide Bahnen leichte Anhängewagen. Die BLS beschaffte danach nur noch zweiteilige Triebwagen mit höherer Leistung, die in den Hauptverkehrszeiten weitere Wagen mitführen konnten. Bei den SBB hingegen wanderten die Roten Pfeile mit der Zeit in Sonderverkehre ab.

Einsatz nach dem Zweiten Weltkrieg

Ab 1959 ausgelieferterRBe 4/4der SBB

Moderner Elektrotriebzug:RABe 514der SBB

Nach dem Zweiten Weltkrieg, systematisch aber erst in den 1960er Jahren, begann bei den Privatbahnen der Einsatz von Steuerwagen in größerem Umfang (bei normalspurigen Bahnen mitHochleistungstriebwagen,EAV-Triebwagenund einemNebenbahn-Triebwagen). In einigen Fällen wurden dabei vorhandene Triebwagen mit einer Fernsteuerung nachgerüstet (z. B. ABDe 4/4 101–102 der RVT und ABDe 4/4 5 der MO). In der gleichen Periode beschaffte die SBB ihre leistungsfähigen und anfänglich als Schnellzuglokomotiven eingesetztenRBe 4/4sowie die ersten Triebzüge, zunächst Diesel- und Viersystem-TEE-Triebzüge, dann 1965–1967 zwanzig allachsgetriebeneVorortstriebzüge.1982 erschienen die erstenPrivatbahn-NPZ,zwei Jahre später begannen dieNPZ-Lieferungen an die SBB. Damit war der Regionalverkehr der Normalspurbahnen im Wesentlichen „verpendelt “(also auf Pendelzüge umgestellt).

Bei den Schmalspurbahnen beschaffte dieBremgarten-Dietikon-Bahn1969 Gelenktriebwagen, die den Gesamtverkehr übernahmen. 1974 kamen in der Region Bern bei SZB/VBW, heuteRegionalverkehr Bern–Solothurndie ersten Triebzüge zum Einsatz. Andere Bahnen beschafften vorerst weiterhin Pendelzüge, also Triebwagen, Steuerwagen und Zwischenwagen.

1997 gingen auf dieBiel-Täuffelen-Ins-Bahndie erstenStadler GTWin Betrieb, dieser Beschaffung hatte sich die CEV angeschlossen. Ein Jahr später setzte dieMittelthurgaubahnauf der Seeline, deren Betrieb sie von den SBB übernehmen konnte, normalspurige GTW ein. Dieser Triebwagentyp konnte danach in viele europäische Länder exportiert werden. Für Hauptstrecken und höhere Geschwindigkeiten wollten die SBB stärker motorisierte Fahrzeuge, woraus dieStadler Flirtentstanden. Abwandlungen aus diesen Triebzugtypen sind inzwischen auf diversen Schmalspurbahnen im Einsatz.

Im S-Bahn-Netz Zürich sollten von Anfang an Doppelstöcker zum Einsatz kommen. Nach langen Evaluationen entschied man sich für einen Pendelzug mit Triebkopf, der als LokomotiveRe 450eingereiht wurde. Die zweite Beschaffung waren dann aber Triebzüge vom TypRABe 514von Siemens. Die dritte Beschaffung, die gleichzeitig Fahrzeuge für andere Agglomerationen umfasste, waren Stadler-Triebzüge vom TypRABe 511,die schließlich als RABe 515 auch von der BLS beschafft wurden.

Technik

Große Steigungen wie an derHallerbachtalbrückesind mit Triebzügen besser zu bewältigen als mit lokbespannten Zügen

Jakobsdrehgestelle (oben) und konventionelle Drehgestelle (unten)

Im Vergleich zu lokomotivbespanntenWendezügenbestehen Triebzüge aus im Betrieb nicht trennbaren Fahrzeugteilen, bei denen die technische Ausrüstung unter- oder oberhalb desWagenkastensuntergebracht ist. Mechanische Baugruppen wie Fahrmotoren sowie elektrische Komponenten wieFrequenzumrichtersind in der Regel unterflur installiert,Klimaanlagenwerden auf dem Fahrzeugdach untergebracht. Meist sind mehrereDrehgestelleeines Triebzugs angetrieben. Auf diese Weise erhöht sich dasReibungsgewichtdes Fahrzeugs, die Beschleunigung steigt und Anfahren bei nassen Schienen oder großen Steigungen wird vereinfacht. DieSchnellfahrstrecke Köln–Rhein/Mainbeispielsweise ist mit Neigungen von bis zu 40 Promille nur für Triebzüge zugelassen. Bei lokomotivbespannten Zügen wäre eine aufwendigereTrassenführungmit einem höheren Anteil an Ingenieursbauwerken notwendig. Da kein Platz für einenMaschinenraumbenötigt wird, kann einICE 3rund 20 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen als ein aus Lokomotive undReisezugwagengebildeterIntercityvon gleicher Länge.

Da eine Trennung eines einzelnen Triebzuges nur inBahnbetriebswerkenerforderlich ist, können kompaktereKurzkupplungenzwischen den Wagen verwendet werden. Der Abstand zwischen zwei Wagenkästen wird kleiner, ohne sie über die Kopfstücke vorziehen zu müssen. Die bei Reisezugwagen üblichen Übergangstüren können bei druckdichter Ausführung der Wagenübergänge entfallen oder leichter ausgeführt werden und im Betrieb offen bleiben.

Während ein Reisezugwagen in der Regel zwei Drehgestelle mit zweiRadsätzenbesitzt, sind bei Triebzügen alternative Achsformeln möglich. Weite Verbreitung habenJakobs-Drehgestellegefunden, die sich zwischen zwei Wagenkästen befinden. Züge mit Jakobsdrehgestellen haben insgesamt weniger Drehgestelle als herkömmliche Triebzüge. Das reduziert Masse und Kosten, erhöht aber die Achslasten.So entschied sich dieEurostar Groupbei der Beschaffung neuer Züge 2010 fürSiemens Velaro,da dieAGVvon KonkurrentAlstommit seinen Jakobsdrehgestellen höhere Achslasten aufweisen.Seltener sind Einzelachsfahrwerke zu finden, beispielsweise bei der vierten Generation der Fahrzeuge für dieS-Bahn Kopenhagenoder beiTalgo-Triebzügen.Von der Straßenbahnbauweise entlehnt ist der Einbau einerSänftezwischen zwei auf Drehgestellen laufenden Wagen. Anwendung findet dieses Prinzip unter anderem bei denIntegral S5D95derBayerischen Oberlandbahn.

Für neue Triebwagengenerationen werdenLeichtmetall- undVerbundwerkstoffeverwendet, um dieMasseder Fahrzeuge deutlich zu senken. Sie haben meist automatischeMittelpufferkupplungenstatt derSchraubenkupplungenmit zusätzlichen Puffern. Auf diese Weise ist eineFlügelungim laufenden Betrieb möglich.

Triebwagen mit Verbrennungsmotor haben meist eine hydrodynamische Kraftübertragung mitStrömungsgetrieben.Ein dieselelektrischer Antrieb mit nachgeschaltetem Generator und elektrischen Fahrmotoren ist in Deutschland seltener, er wurde beispielsweise bei denSchnelltriebwagenderDeutschen Reichsbahnoder bei den ab 1976 in Betrieb gesetztenVT 2Evon LHB angewendet und hat mit denGTWund demBombardier Talentwieder eine gewisse Verbreitung gefunden. Kleinere Triebwagen (Schienenbus) besitzen häufig ein mechanisches Automatikgetriebe mitRetarderaus dem Kraftomnibusbau.

Ein Problem bei Dieseltriebwagen kann die Beeinträchtigung des Fahrkomforts durch Motorgeräusche und Vibrationen sein.

Literatur

• Günther Klebes:Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin anlässlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin in der Zeit vom 21. September bis 5. Oktober 1924.Monographien und Mitteilungen, Folge 20 (Doppelheft), herausgegeben von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1978,ISBN 3-921700-18-3.
• Horst J. Obermayer:Taschenbuch Deutsche Triebwagen.Franckh, Stuttgart 1986,ISBN 3-440-04054-2.
• Günter Kettler:Elektrotriebwagen der ÖBB4041 – 4124. (enthält Beschrieb aller Elektrotriebwagen von BBÖ und ÖBB), Verlag Bahnmedien.at, Wien 2013,ISBN 978-3-9503304-3-4.
• Günter Kettler:Dieseltriebwagen der ÖBB.Enthält Beschrieb aller nach 1945 gebauten Verbrennungstriebwagen der ÖBB, Verlag bahnmedien.at, Wien 2011,ISBN 978-3-9502648-7-6.

Weblinks

Commons:Triebwagen– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Triebwagen– Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 1912: Triebwagen