Interregio

Interregio mit Lok der Baureihe 103 in Stuttgart (August 1993)

Luxemburgischer-InterRegio bei Clerf mit belgischem Wagon

Luxemburgischer IR m bei Angleur

Der Interregio (Kurzform: IR) ist eine Zuggattung, die in mehrerern europäischen Staaten eingesetzt wird bzw. früher verwendet wurde. Interregio-Züge gibt es heute in der Schweiz, in Belgien, in Dänemark und in Portugal (Interregional der CP).

In Deutschland und Italien wird die Zuggattung Interregio seit Juni 2006 bzw. Juni 2007 nicht mehr verwendet.

Unter der Markenbezeichnung InterRegio wurde er in Deutschland 1988 von der Deutschen Bundesbahn als ein Zugsystem des Fernverkehrs eingeführt und sollte auf Dauer den damaligen D-Zug ablösen, der in individuellen Fahrplanlagen fuhr. Regionen und Mittelstädte sollten mit festen, im Takt betriebenen Linien an das Fernverkehrsnetz angebunden werden, unterhalb der zuschlagpflichtigen Netze von Intercity (IC) und Eurocity (EC) und (ab 1991) dem Intercity-Express (ICE).

In der Schweiz wurde die Kategorie InterRegio eingeführt, um Schnellzüge mit modernen, voll klimatisierten Wagen von denen mit konventionellen, nicht klimatisierten Wagen unterscheiden zu können.

Deutschland

Geschichte

Interregio in der Anfahrt auf Magdeburg Hbf (2001)

Zugschild des Inter Regio 2646

Konzeption

Nachdem mit der Entwicklung des IC-Netzes in Deutschland das Defizit der Bundesbahn um 250 Millionen DM gesenkt werden konnte, bestand eine Notwendigkeit, den weiterhin bestehenden, hochdefizitären D-Zug-Verkehr attraktiver und profitabler zu gestalten. Grundkonzept war es, in Deutschland das Marktsegment zwischen Nah- und Fernverkehr (IC) mit vertakteten Zügen zu verbessern sowie Städteverbindungen mit direktem Kontakt in die Nachbarländer anzubieten. Auch wenn der Interregio auf vielen hochfrequentierten Strecken zwischen Großstädten und in Ballungszentren zum Einsatz kam, verband er doch in erster Linie Mittelzentren und Urlaubsregionen mit dem bestehenden IC-/ICE-Netz, für die zwar grundsätzlich ein Bedarf an Fernverkehrsverbindungen bestand, aber eine Anbindung an das bestehende IC-Netz nicht rentabel erschien.

Aufgrund der geplanten Ablösung des D-Zugs trug er in der Planungsphase den Namen „XD-Zug“. Charakteristisch für den InterRegio sollte der Zwei-Stunden-Takt, die Verwendung modernisierter D-Zug-Wagen, die Bewirtung in einem so genannten Bistro und ein Abstand der Haltebahnhöfe von 20 bis 50 Kilometer sein. Die Idee war, einen „Zug zum Wohlfühlen“ zu schaffen, für Reisen zwischen 100 und 500 Kilometer Länge, mit einem Schwerpunkt bei durchschnittlichen 150 Kilometern Reiselänge. Jedoch wurden diese Züge gerade von Pendlern für deutlich kürzere Strecken benutzt, die die geräumigen Interregios mit ihren aufgelockerten Sitzlandschaften schätzten.

Auf Basis einer Simulation wurde mittels Verkehrsstromverteilung ein wirtschaftlich optimiertes Netz von 18 Linien generiert. Der Fahrplankonstruktion lag dabei eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 90 km/h, Haltezeiten von maximal zwei Minuten, ein mindestens zweistündlicher Takt sowie definierte Systemhalte mit einem durchschnittlichen Haltestellenabstand nicht unter 30 km zu Grunde. Diese Züge sollten nach und nach, mit Ausnahme von internationalen Zügen, die D-Züge ablösen.

Verwirklichung

Die Betriebsaufnahme der ersten IR-Linie erfolgte im September 1988. Die Bundesbahn plante damals, den D-Zug-Verkehr schrittweise durch Interregios zu ersetzen. Bis 1992 sollten dazu 962 D-Zug-Wagen umgebaut werden.

Die ersten IR-Linien wurden 1988 zwischen Hamburg und Kassel, sowie (am 20. Mai 1989) zwischen Kassel und Konstanz eingerichtet. Zur Markteinführung wurde die neue Marke unter dem Slogan „Die neuen Verbindungen im 2-Stunden-Takt“ beworben, in Anlehnung an das Taktsystem des InterCity. Auch ein Fernseh-Werbespot wurde, unter dem Motto „InterRegio. Das neue Kapitel des Bahnfahrens.“, ausgestrahlt.

Im Fahrplanjahr 1993/94 wurden bereits 12 Linien in IR-Qualität und 13 D-Zug-Linien als IR-Vorläufer betrieben. Eingeführt wurden auch Fahrrad- und Wendezug-Steuerwagen.

Hochphase

Ab 1990 wurde das Interregio-Netz zunehmend auf das Netz der Deutschen Reichsbahn (DDR) ausgedehnt, beginnend mit einzelnen Zugpaaren auf der Strecke München–Nürnberg–Leipzig und einer Verlängerung der Linie von Düsseldorf nach Bebra bis Weimar. Zudem wurden im Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin ab Mai 1990 auf der Strecke Köln–Berlin erste IR-Züge mit IR-Wagen eingesetzt, nachdem DB und DR ein Jahr zuvor dafür 200 km/h schnelle D-Züge eingeführt hatten.

Zunehmend wurden einzelne IR-Züge über den regulären Endpunkt der jeweiligen Linie hinaus verlängert oder auch Linien verbunden, meist in die Urlaubsregionen oder ins Ausland, aber auch die Verbindung Konstanz-Göttingen-Flensburg wurde als durchgehender Zug angeboten. IR-Züge kamen so zeitweilig nach Luxemburg, Innsbruck, Amsterdam, Padborg oder Olsztyn/Allenstein.

Ab 1991 waren fast alle D-Züge durch linienmäßig und im Takt fahrende IR-Züge oder IR-Vorläufer umgestellt, die noch als D-Zug mit dem herkömmlichen Wagen betrieben wurden. Erst 1994 wurde die Umstellung auf IR-Verkehr komplett abgeschlossen. Trotzdem blieben einige Verbindungen, besonders im Militärverkehr, als D-Zug erhalten.

1992 erzielte die Bahn mit dem Interregio Erlöse von 420 Millionen DM, im Jahr darauf waren es 744 Millionen DM. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1995 entfiel für Zeitkarteninhaber (außerhalb von Verkehrsverbünden) die Zuschlagspflicht für den Interregio. In seiner Blütezeit bediente der Interregio rund 320 Systemhalte (gegenüber rund 80 im IC/ICE-Verkehr).

Probleme und Ende

1996 überlegte die Deutsche Bahn erstmals, rentable IR-Linien in IC-Linien umzuwandeln und unwirtschaftliche Verbindungen zu streichen bzw. in (von den Ländern finanzierte) Regionalverkehre umzuwandeln. Als eine wesentliche Ursache galt das absehbare Ende der wirtschaftlichen Nutzungszeit der modernisierten Wagen. Darüber hinaus ließen viele Strecken keine attraktiven Reisezeiten zu und litten spätestens ab Mitte der 1990er Jahre unter abnehmenden Fahrgastzahlen. Die durchschnittliche Auslastung der Interregios lag beispielsweise 1992 bei nur 44 Prozent. Während in Ballungsräumen die Züge überbelegt waren, fuhren sie auf Randstrecken fast leer.

Im Juli 1998 wurden Pläne der DB bekannt, bis Mai 1999 in zwei Stufen rund die Hälfte der Interregio-Züge zu streichen. Als Grund führte das Unternehmen mangelnde Nachfrage an. Auf öffentlichen Druck wurden die Planungen teilweise zurückgenommen. Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 entfielen 30 Interregio-Züge, darunter die komplette Linie zwischen Aachen und Berlin.

Nach der zweiten Stufe der Bahnreform, als der Nahverkehr mit modernem und schnellerem Fahrzeugmaterial massiv ausgestattet wurde, schwand, besonders in Hinblick auf preislich sehr attraktive Fahrkartenangebote, der Zuspruch des IRs. Der letzte IR, welcher als so genannter Tagesrandzug zwischen Berlin und Chemnitz verkehrte, wurde zum Fahrplanwechsel Ende Mai 2006 eingestellt.

Bedingt durch die Abgabe diverser Strecken an den ICE-Verkehr waren bei den IC-Zügen Kapazitäten frei geworden, auch hatten sich durch das Regionalisierungsgesetz die rechtlichen Rahmenbedingungen verändert. Die meisten der rentablen Streckenabschnitte des IR-Verkehrs wurden in IC-Linien umgewandelt, nicht rentable Strecken eingestellt bzw. in – von den Ländern zu bestellende und zu bezahlende – Nahverkehrslinien umgewandelt. In Anbetracht des Umstandes, dass IR-Züge in einigen Verkehrsverbünden (z.B. im Rhein-Main-Verkehrsverbund) mit Verbundfahrscheinen nutzbar gewesen waren, brachte dies für Pendler zwar Verschlechterungen, für die Bahn aber Mehreinnahmen, soweit diese Pendler dann Fahrscheine des Schienenpersonenfernverkehrs kauften, was von den Verbünden durch attraktive Übergangsfahrscheine flankiert wurde.

Liste der IR- und D-Zug-Takt-Linien Stand 2. Juni 1991 (DB)/1. Juni 1992 (DR)

IR- Linie	Linenlauf	als IR ab	Bemerkungen
11	(Norddeich–)Münster–Oberhausen–Köln–Koblenz–Trier(–Saarbrücken/Luxemburg)	1994	heute IC-Linie 35 Norddeich–Luxemburg, Trier–Saarbrücken ohne Fernverkehr
12	(Flensburg–)Hamburg–Göttingen(–Fulda)	1988	heute IC-Linie 26 Hamburg–Göttingen
16	(Braunschweig–/Berlin–Stendal–Wolfsburg-)Hannover–Osnabrück–Bad Bentheim–Hengelo(–Amsterdam)	1994	heute IC-Linie 77 Berlin–Amsterdam
17	Köln–Essen(/Norddeich)–Hannover–(Bad Harzburg/)Wolfsburg–Magdeburg–Leipzig(–Dresden)	1992	heute IC-Linie 55 Köln–Leipzig über Wuppertal und Braunschweig statt Essen und Wolfsburg
19	Kassel–Gießen-Frankfurt/Main–Darmstadt–Heidelberg–Karlsruhe–Offenburg–Konstanz	1989	heute IC-Linie 26 Kassel–Karlsruhe(–Konstanz)
20	Aachen–Krefeld–Duisburg–Essen–Hamm–Kassel(–Bebra–Fulda)	1992	heute IC-Linie 51 Duisburg–Bebra–Stralsund, Aachen–Krefeld–Duisburg ohne Fernverkehr
21	Würzburg–Ansbach–Ingolstadt–München Hbf	1994	alle 4 Stunden
22	(Norddeich–)Münster–Hamm–Hagen–Siegen–Gießen–Frankfurt/Main	1993	heute IC-Linie 26 Gießen–Frankfurt/Main, Hagen–Gießen ohne Fernverkehr
23	Norddeich–Emden–Rheine–Münster–Oberhausen–Köln–Koblenz-Mainz–Darmstadt–Heidelberg	1994	heute IC-Linie 35 Norddeich–Koblenz, Fernverkehr Koblenz–Heidelberg nur noch über Mannheim statt Darmstadt
25	(Berlin–Dresden–/Görlitz–Leipzig–)Hof–Regensburg–München(–Oberstdorf)	1993	Auf den Linien Hof/Prag–Regensburg–München–Oberstdorf/Lindau Regionalverkehr durch den Arriva-Länderbahn-Express
26	(Trier–)Saarbrücken–Mannheim–Stuttgart–Ulm–Lindau(–Feldkirch–Bludenz–Landeck)	1991	heute IC-Linie 50 Saarbrücken–Mannheim und ein Zugpaar Stuttgart–Lindau–Landeck
27	Karlsruhe–Bruchsal–Stuttgart–Aalen–Nürnberg(–Coburg)	1991	heute IC-Linie 61 (Basel–) Karlsruhe–Pforzheim–Stuttgart–Nürnberg (–Passau)
28	Karlsruhe–Pforzheim–Stuttgart–München–Salzburg	1991	heute IC-Linie 61 Karlsruhe–Stuttgart und IC-Linie 62 Stuttgart–Salzburg
29	(Trier–)Saarbrücken–Mannheim–Frankfurt/Main	nie*	früher ergänzten drei D-Zugpaare die IC/EC Dresden–Leipzig–Frankfurt/Main–Saarbrücken–Paris zum 2-Stunden-Takt; heute ICE/TGV-Linie 45 Saarbrücken–Frankfurt und ICE-Linie 50 Frankfurt–Dresden (ICE-T)
31	Frankfurt (Oder)–Berlin–Magdeburg–Halberstadt	nie*	nur bis 1994, heute RE 1
34	Berlin–Chemnitz	1992	ab 1993 ab Schwerin, ab 1996 ab Rostock, heute erst RE und seit 28. Mai 2006 eingestellt
36	Berlin–Halle–Erfurt–Eisenach–Frankfurt/Main	1993	erst ab 1992, ab 1993 Stralsund–Frankfurt/Main, heute IC/ICE
37	Frankfurt (Oder)–Cottbus–Leipzig–Erfurt–Kassel	nie*	später eingestellt
*„nie“ bedeutet, dass diese Linie während ihres Bestehens nicht auf IR-Wagen umgerüstet wurde und als IR verkehrte

Während der Expo 2000, zwischen Juni und Oktober 2000, wurde die Interregio-Linie Flensburg–Hamburg–Hannover bis Kassel verlängert.

InterRegio-Bus

Zwischen 1988 und 1990 gab es auf den Strecken Heilbronn–Würzburg (acht Mal täglich) und Heilbronn–Mannheim (zweimal täglich) InterRegio-Buslinien um dort Anschlüsse an das IC-Netz zu schaffen.

Die Busse hatten – wie die Züge – die blaue InterRegio-Farbgebung und besaßen zwei Klassen. Im vorderen Bereich war die erste Klasse mit dunklen Ledersesseln untergebracht. Die Fahrten wurden von einer Hostess begleitet. Für die Fahrgäste stand sogar ein Funktelefon zur Verfügung. Bei geringer Verspätung des Busses wurde mit der Zugleitstelle in Würzburg Kontakt aufgenommen und der Fernzug wartete gegebenenfalls.

Die Fahrten wurden vom Geschäftsbereich Bahnbus Stuttgart wahrgenommen.

Auch in Norddeutschland gab es zeitweise auf der Strecke Bremen–Cuxhaven InterRegio-Busse.

Äußeres Erscheinungsbild und Wagenausstattung

InterRegio-Steuerwagen in typischer Farbgebung (1995)

Innenaufnahme eines InterRegio-Wagens

Um ein entsprechendes Design und Erscheinungsbild zu finden, wurde von Karl-Dieter Bodack vom DB-Design-Zentrum in München ein Wettbewerb zwischen verschiedenen Designern ausgeschrieben. Gewinner wurde Jens Peters mit dem Team BPR aus Stuttgart.

Von außen waren die InterRegios durch ihre blaue Farbgebung zu erkennen: Das Fensterband war in fernblau (RAL 5023) mit einem dünneren, 26 Zentimeter breiten Zierstreifen in pastellblau (RAL 5024) gehalten. Weitere Markenzeichen der Züge waren in der ersten und zweiten Klasse die kombinierten Großraumabteil-Wagen mit Innenraumfarben dem damaligen Zeitgeschmack entsprechend in Pastelltönen, wie beispielsweise rosarot oder mintgrün, die Raumteiler und Wellendecke folgten organischer Architektur. Des Weiteren wurde auf einen breiten Seitengang zum Gehen während der Reise geachtet. Die Grundidee bei der Wagengestaltung war die freie Entscheidungsmöglichkeit des Reisenden für Großraum- oder Abteilsitzplätze. Der Großteil der InterRegio-Züge führte ein Bistro-Café. Auf einzelnen Linien und Zügen wurde stattdessen eine Minibar angeboten.

Die Heizung der IR-Wagen erfolgte über ein Warmwasser-System, welches den bei gewöhnlichen Waggonheizungen üblichen störenden Geruch nach verbranntem Staub verhinderte. Bis auf den Bistrowagen waren die Fahrzeuge nicht klimatisiert. Dieses Problem war Karl-Dieter Bodack bewusst, weshalb er sich mit einer Ausrüstung aller Wagen mit einer kostengünstigen Klimaanlage aus dem Reisebus-Bereich auseinandersetzte, die sich jedoch nicht durchsetzen konnte. Als Ende der 1990er-Jahre im Nahverkehr verstärkt neugebaute Doppelstock-Wagen mit Klimaanlage eingesetzt wurden, sank die Attraktivität der Interregios besonders an warmen Sommertagen gegenüber klimatisierten Zügen.

Ein weiteres, allerdings kaum von Reisenden benutztes Detail waren Schließfächer für Gepäck und Wertsachen.

Ab dem Jahr 1992 wurden die Interregio-Züge mit Reisezugwagen, die über ein Fahrradabteil verfügten, ausgerüstet (Bauart Bimd(z)). In Halterungen, die speziell hierfür entwickelt wurden, konnten bis zu acht Fahrräder (bei Reisegruppen bis zu 13 Fahrräder) transportiert werden. Ab 1995 kam auf einigen Linien (zunächst Karlsruhe-Salzburg, Lindau-Saarbrücken, Münster-Frankfurt/M) ein größeres Abteil für Fahrräder und Sperrgepäck hinzu, welches sich in den neu angeschafften Steuerwagen hinter dem Führerstand befand.

Wagenpark – Produktion durch Umbau

InterRegio am Bahnhof Berlin Friedrichstraße (2001)

Die gesamte Entwicklung der Interregio-Züge stellte eine Besonderheit innerhalb des Fahrzeugbaus in Deutschland dar. Um Kosten zu sparen, wurden für den Interregio ehemalige Schnellzugwagen der Baujahre 1968 bis 1979 umgebaut, da sie für den InterCity-Verkehr und D-Zugverkehr nicht mehr zeitgerecht erschienen. Das Interieur im Stil der 1950er- bis 1970er-Jahre wurde ausgebaut, um einer neu entwickelten Raumaufteilung zu weichen.

Der Umbau im ehemaligen Ausbesserungswerk Weiden/Oberpfalz geschah nicht durch herkömmliche Fließbandproduktion, sondern in Gruppenarbeit in so genannten „Meistereien“. Eine Gruppe von verschiedenen Facharbeitern bildete eine Meisterei. Sie waren für den kompletten Umbau eines Waggons vom ersten bis zum letzten Arbeitsschritt zuständig. Als Vorteil dieser Produktionsweise wurde eine menschlichere Arbeitsweise mit mehr Eigenverantwortung und Kreativität gesehen, daher wurde das System in der Fachwelt und in Wirtschaftskreisen aufmerksam beobachtet, da eine solche Arbeitsweise bei industriellen Großproduktionen nicht üblich war.

Ein erster Prototyp entstand bereits 1985, nach dem ein Jahr zuvor Designstudien angestellt wurden. Aber nur einige Abteile sind hierbei umgestaltet worden. Er wurde in der AWst in Frankfurt/Main umgebaut und danach der Hauptverwaltung der DB vorgestellt. 1987 entstanden zwei weitere Prototypen der ersten und zweiten Wagenklasse. Bis auf die feststehenden und nicht zu öffnenden Fenstern entsprachen sie sehr weitgehend der Regelausführung, deren Fertigung ebenfalls noch 1987 bzw. 1988 aufgenommen wurde.

Im ehemaligen DB-Ausbesserungswerk, welches nun unter Partner für Fahrzeugausstattung(PfA) firmierte, wurden in Weiden DB-Schnellzugwagen der Bauarten Am²⁰³, ABm²²⁵ und Bm^234/235 zu Wagen der ersten Klasse Aim^260/261 und ARkimbz²⁶² (Bistro-Wagen), sowie zu Wagen der zweiten Klasse Bim^263/264 und später Bimd²⁶⁸ (mit Fahrradabteil) umgebaut. Die PFA hatte vor Betriebsaufnahme insgesamt 34 Wagen umgerüstet (acht Aim, 22 Bim und vier Bistro-Wagen ARbuimz¹⁶², Umbau aus ABm).

Um das in die neuen Länder ausgeweitete Netz ebenfalls mit IR-Wagen bedienen zu können, wurden ab 1991 im RAW Halberstadt für die Deutsche Reichsbahn ebenfalls D-Zug-Wagen zu InterRegio-Wagen umgebaut. Hierbei dienten teilweise neuwertige Wagen der DR (Baujahre 1984 bis 1990) der Typen Am²⁰¹, ABom²²² und Bom²⁸⁰ aus Halberstädter Produktion, die mit Drehgestellen der Bauart GP²⁰⁰ ausgestattet und damit nach Einbau einer Magnetschienenbremse für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h geeignet waren, als Grundlage.

Dabei handelt es sich um die die Baureihen Bimz²⁵⁶, Bimz²⁵⁹, ABimz²⁶⁵ und Bimdz²⁶⁷ mit Fahrradabteil). Eine Besonderheit dieses Umbaus war, dass die DR-Wagen neue Seitenwände bekamen (gedachte zwölf statt ursprünglich elf oder zehn Abteile). Durch die nun mit den Bundesbahn-Wagen übereinstimmende Zahl der Fenster konnte die Ausstattung der Bundesbahn-Wagen ohne größere Anpassungen übernommen werden. Allerdings entsprachen die Vor- und Einstiegsräume den Spezifikationen der UIC-Bauart Z (DB: UIC-X) und waren damit größer als die der DB-Wagen, die Abteile dagegen um einen Prozentpunkt kleiner in der Länge (20913 statt 21060 Millimeter). Aus DR-Wagen wurden nur Wagen der Zweiten Klasse umgebaut.

Die Reichsbahn übernahm aber durch Kauf von der Bundesbahn 27 umgebaute Erste-Klasse-Wagen (Aimz) sowie 23 BordBistro-Wagen (ARkimbz) und setzte zudem 40 eigene Abteil-Wagen der Bauart Amz²¹⁹ in IR-Lackierung ein. Einige dieser ehemaligen DB-Wagen wurden 1994 dann schon an die DB AG geliefert.

Einige andere Wagen wurden 1991 für den Einsatz auf den Neubaustrecken der DB hergerichtet. Es handelte sich um die Typen Aimz^261.4 (28 Stück), Bimz^264.4 (113 Stück), ARkimbz^262.4 (13 Stück) und neun Fahrradwagen Bimdz^268.4. Diese Wagen erhielten die geschlossenen WC's, neue Wassertanks (wofür ein Schließfachsegment geopfert wurde) und die Ausrüstung für Notbremsüberbrückung (ep-Bremse). Ebenso wurden die Zuglaufschilder in die Türen verlegt. Zuvor plante die DB den Neubau von 50 Wagen erster, 160 Wagen zweiter Klasse sowie 30 BordBistro-Wagen in druckdichter Ausführung für tunnelreiche Neubaustrecken. Mit dem Fall der Mauer 1989 und aus Kostengründen wurde dieses Vorhaben schon 1990 eingestellt.

1992 wurden in allen InterRegio-Zügen Fahrradabteile mit je acht Stellplätzen eingerichtet. Die Planung von 1992 sah vor, eine Flotte von 1400 InterRegio-Wagen aufzubauen. Im Jahr 1992 wurden 184 Wagen der Deutschen Bundesbahn sowie 209 der Deutschen Reichsbahn umgebaut, der Gesamtbestand auf 901 Wagen erhöht. Im gleichen Jahr war auch die Beschaffung von Neubau-Fahrzeugen für das Interregio-Netz vorgesehen, da man die Wagen nur als Übergangslösung für eine begrenzte Nutzungsdauer von 10-20 Jahren ausgelegt hatte. Ende 1992 forderte die Deutsche Bundesbahn die Industrie zur Abgabe von Angeboten auf. Durch geänderte Bahnpolitik hat man dieses Projekt später abgeändert, entstanden sind daraus letztendlich die ICE-T-Triebzüge der Deutschen Bahn.

Am 28. Mai 1993 übergab die PFA den 1000. Interregio-Wagen an die damalige Deutsche Bundesbahn.

Während bei den ersten InterRegio-Wagen an jedem Wagenende Gepäckschließfächer eingebaut wurden, hat man dieses Ausstattungsmerkmal in den letzten Umbaujahren nach dem Umbau der ep-Wagen generell weggelassen.

Zuletzt wurden 1995 noch 20 Steuerwagen beschafft, die die Kennung Bimdzf²⁶⁹ trugen, um in den großen Kopfbahnhöfen wie München Hbf, Frankfurt (Main) Hbf oder Leipzig Hbf geringere Wendezeiten bei den Zugläufen zu ermöglichen. Die Wagen entstanden unter Federführung von ABB Henschel mit LHB, Alcatel SEL aus dem Umbau von DR-Wagen der Bauarten ABom²²⁶, einem Bom²⁸¹ und zwei verunfallten Bimz²⁵⁹, die zwischen 1983 und 1992 für die Deutsche Reichsbahn gebaut wurden .

Weitere zwölf Steuerwagen der Bauart Bimdzf^269.2 waren vor allem für den Einsatz auf der IC-Linie 8, München-Nürnberg-Leipzig-Berlin-Hamburg gedacht. Sechs davon waren in orientrot mit Streifen lackiert und sechs in verkehrsrot-lichtgrau. Diese Steuerwagen mit IR-Einrichtung waren ohne Kupplungsabdeckung ausgeführt, da sich diese als störanfällig erwies. Später hat man die Klappe auch bei den Bimdzf^269.0 entfernt.

Weitere Wagen in IR-Lackierung waren 40 Amz²¹⁰ aus dem Waggonbau Bautzen von 1991, die weitgehend der Halberstädter Bauart entsprachen und Schwenkschiebetüren besaßen. Eine IR-Einrichtung haben sie nie erhalten. Diese Wagen wurden später zu Gemischt- oder Zweite-Klasse-Wagen deklassiert und sind mittlerweile abgestellt oder verkauft. Sie sind in modernisierter Form teilweise im bayerischen und privat betriebenen Arriva-Länderbahn-Express (ALEX) zu finden.

Zwei Bvmz¹⁸⁵, vier Avmz¹⁰⁷; sowie 16 Bpmz²⁹³ aus der IC-Wagenserie wurden für den FD 1980/81 Königsee, Hamburg–Berchtesgaden in IR-Farben lackiert, auch wenn Zuggattung und die Inneneinrichtung der Wagen nichts mit dem InterRegio zu tun hatten. Ebenso wurde ein Erste-Klasse-Y/B 70-Wagen der Reichsbahn „versehentlich“ ,wie es hieß, in IR-Farben lackiert, ohne Anpassungen an der Inneneinrichtung.

Liste der umgebauten InterRegio-Wagen (DB, DR und DB AG), Einsatz heute

IR-Bauart	Ursprung	Bahnver- waltung	Anzahl	heute verwendet im
Bimz256	Am201, ABom222	DR	10	IC- und RE-Einsatz
Bimz259	Am201, ABom222, Bom280	DR	238	IC-Einsatz
Aim260, Aim261	Am203, ABm225	DB, DR	155	abgestellt, teilweise RE-Einsatz
ARkimbz262	ABm225	DB	155	IC und Autozug-Einsatz
Bim263, Bim264	Bm234, Bm235	DB	563	IC- und RE-Einsatz
ABimz265	Am201	DR	2	IC-Einsatz, zu Zweite-Klasse-Wagen deklassiert
Bimdz267	Am201, ABom222, Bom280	DR	62	IC- und RE-Einsatz
Bimd268	Bm234, Bm235	DB AG	132	IC-Einsatz
Bimdzf269	Am201, ABom222, Bom280	DB AG	20	IC-Einsatz
Bimdzf269.2	Am201, ABom222, Bom280	DB AG	12	IC-Einsatz, direkt beschafft

Heute ist ein Teil der ehemaligen InterRegio-Wagen in vielen InterCity-Zügen im aktuellen Farbschema weiter im Einsatz. Während bei einigen InterCity-Zügen nur wegen des Fahrradabteils InterRegio-Wagen mitgeführt werden, besteht bei anderen der gesamte Zug – ausgenommen der reinen Erste-Klasse-Wagen – aus ehemaligen InterRegio-Wagen. Sämtliche IR-Steuerwagen werden im InterCity-Verkehr eingesetzt. Die ehemaligen Erste-Klasse-Wagen werden nicht in InterCity-Zügen eingesetzt, sie sind zum Großteil abgestellt. Allerdings sind die Bistro-Wagen mit Erste-Klasse-Teil in vielen IC-Zügen im Einsatz, sie ersetzen dort die Speisewagen und verkehren neuerdings (März 2008) auch in EuroCity-Zügen (Berlin-Warszawa-Express, Bistro-Bereich umgebaut). Die beiden gemischtklassigen InterRegio-Wagen wurden zu Zweite-Klasse-Wagen deklassiert und sind noch im InterCity-Einsatz. Für den EC-Verkehr mit langen Strecken und mittleren Fahrgastaufkommen bieten sich die IR-Waggons von ihrer Sitzlandschaft her an, jedoch sind für EC-Züge grundsätzlich Wagen mit Klimaanlagen vorgeschrieben, welche die IR-Wagen außer dem Bistro nicht haben.

Einige IR-Wagen der ersten und zweiten Klasse verkehren heute in IRE- und RE-Zügen und tragen die verkehrsrote Lackierung des DB-Geschäftsbereichs DB Regio. Für den Schleswig-Holstein-Express wurden diese mit blauen Begleitstreifen im Dachbereich ergänzt und die Inneneinrichtung farblich dem derzeitigen Corporate Design angepasst.

Auffällig ist, dass – abgesehen von den Erste-Klasse-Wagen – zumeist die Bundesbahnwagen weiterhin im Einsatz sind, während die Wagen auf Reichsbahn-Basis trotz ihrer deutlich jüngeren Substanz größtenteils abgestellt sind. Gerade diese Wagen sind teilweise ins Ausland verkauft worden, so kann man diese Wagen beispielsweise in der Türkei sehen – im aktuellen Farbschema der Deutschen Bahn. Ehemalige Bundesbahnwagen hingegen wurden teilweise an die Niederländische Staatsbahn (NS) abgegeben, die Außenlackierung wurde hier allerdings dem aktuellen Farbschema der NS (gelb-blau) angepasst, während die Innenausstattung im ursprünglichen IR-Design in Pastell-Tönen belassen wurde.

In den vergangenen Jahren wurde von verschiedenen Medien mehrfach gemeldet, dass eine größere Zahl ehemaliger Interregio-Wagen an verschiedenen DB-Unternehmensstandorten oder über externe Schrottverwertungsgesellschaften verschrottet worden sei. Dies liegt teilweise auch im hohen Alter der ehemaligen Spenderwagen begründet: Man ging im InterRegio-Konzept von einer Nutzungsdauer der umgebauten Wagen von 10-20 Jahren aus.

Abschaffung des InterRegio

„Die neue Art zu reisen“ − InterRegio-Werbung in Halle (Saale) Hbf, 2000

Die Deutsche Bahn führte das von ihren Vorgängerbahnen übernommene InterRegio-Angebot zunächst fort und baute es weiter aus, begann aber bald mit der Einstellung einzelner Verbindungen. Zunehmend wurde allerdings schon davor das bisherige Produktkonzept verlassen. Als erster Schritt wurden IR-Linien nicht mehr in ihrem charakteristischen Zwei-Stunden-Takt bedient. Ebenso wurde oft auf den Einsatz von Bistro-Wagen und sogar den von modernisierten Wagen verzichtet.

Die InterRegio-Linien wurden zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 weitgehend in InterCity-Linien umgewandelt. Erhalten blieben die Linien Chemnitz−Riesa−Berlin, Dresden−Görlitz−Breslau sowie einzelne Züge in Ferienregionen. Im Zuge der Preisreform zum selben Tag verteuerten sich IR-Zeitkarten um bis zu 8,9 Prozent. Der Preis von IC-Zeitkarten wurde dabei um 6,4 Prozent gegenüber dem vorherigen Niveau gesenkt. Für Jahreskarten galt eine Übergangsfrist: Bis 15. Dezember 2002 erworbene IR-Jahreskarten hatten, ohne Aufpreis, auch im IC Geltung. Bis dahin galt der InterRegio als eine beliebte, preisgünstige Alternative zum InterCity/ICE.

Die DB AG wies ein Angebot der Firma Connex (heute Veolia Verkehr), die Interregio-Strecken weiter zu betreiben und von der DB AG das IR-Zugmaterial zu übernehmen, zurück. Verhandlungen über das Connex-Angebot kamen nicht zustande.

Inzwischen hatten die Ländertickets und ähnliche Angebote des Nahverkehrs besonders am Wochenenden zu einem deutlichen Rückgang der Fahrgastzahlen geführt. Mit der Ausdehnung des ICE-Netzes waren vielfach als unwirtschaftlich angesehene Parallelverkehre zwischen dem durch neue Fahrzeuge deutlich attraktiveren Nahverkehr, dem IR und dem ICE entstanden, welche es zu entflechten galt. Erschwerend kam hinzu, dass beim Übergang von den Staatsbahnen auf die Deutsche Bahn AG der ICE-Verkehr noch defizitär war, während der Interregio kostendeckend war.

Die Aufgabe des IR-Netzes im Dezember 2002 und die damit verbundene Streichung von Fernverkehrszügen oder die Umwandlung in höhertarifierte Züge löste überall dort große Proteste aus, wo ganze Regionen vom Bahnfernverkehr plötzlich abgeschnitten wurden. Einige Verbindungen fielen ganz oder in Teilabschnitten weg und wurden von deutlich besser ausgelasteten Regionalzügen bedient, während auf rentableren Strecken die IR- in teurere IC- oder ICE-Züge umgewandelt wurden, ohne dass sich Reisegeschwindigkeit und Komfort wesentlich erhöhten. Wegfallende IR-Strecken verbesserten das Passagieraufkommen im Nahverkehr, der durch neue Fahrzeuge – trotz oftmals häufigeren Halten – die Fahrzeiten durchaus halten konnte.

Im November 2000 brachte die PDS-Fraktion des Deutschen Bundestages einen Antrag an die Bundesregierung zum Erhalt des Interregios ein.

Die Bahn ersetzte bei einigen IC-Zügen die bisherigen Speise- durch Bistrowagen des Interregios. Diese eigentlich kundenfreundliche Maßnahme, den gefälligeren und preislich günstigeren Bistrobetrieb in IC-Zügen einzusetzen und Fahrgästen mit mittleren und kürzeren Reisestrecken ein passendes Gastronomieangebot anzubieten, wurde im allgemeinen als Qualitätseinbuße ausgelegt. Ebenso verkehren zahlreiche IC-Züge mit ehemaligem, äußerlich umlackiertem Interregio-Wagenmaterial oder zumindest dessen Steuerwagen.

Initiativen und Fahrgastverbände − wie etwa Pro Bahn, VCD, Bürgerbahn statt Börsenbahn oder der DBV − sowie ehemalige Mitarbeiter der DB AG bezweifeln auch die Angaben der Bahn zur Unrentabilität bestimmter Strecken, zumal die Deutsche Bundesbahn oder Deutsche Bahn AG wenige Jahre zuvor noch die InterRegios als mit Abstand nachfragestärkste Züge vor anderen Fernreisezügen wie dem Intercity oder Intercity-Express angab. Die Kritiker vermuteten, dass die DB AG damit die Bundesländer vermehrt zur Bestellung und Bezahlung von Ersatzleistungen in Form von über weite Strecken durchlaufenden Nahverkehrszügen bewegen wollte. Dem steht gegenüber, dass Länder wie Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz den Nahverkehr verdichten wollten, ohne dass dafür die Streckenkapazitäten zur Verfügung standen. Vielfach wird auch eine systematisch durchgeführte und gewollte Verschlechterung von Angebot, Qualität und Wartungs-/Reinigungsinvervallen seitens der DB AG kritisiert, welche aber auch daraus resultierte, dass die DB Kosten senken musste und eher unvorhergesehene Reibungseffekte auftraten.

Auch zu hohe Renditevorgaben in Zusammenhang mit der geplanten Kapitalprivatisierung der DB AG werden in diesem Kontext als Ursache der IR-Einstellungen vermutet.

Weitere Folge der Abschaffung des IR-Netzes ist eine Verschlechterung des kostenfreien Beförderungsangebots für Schwerbehinderte. Im SGB IX ist eine freie Beförderung von Schwerbehinderten in zuschlagfreien D-Zügen im 50-Kilometer-Umkreis vom Wohnort sowie im Verbundverkehr vorgesehen. Diese Regelung wurde auf den IR ausgedehnt, wenn der IR für Verbundfahrausweise freigegeben war oder der Inhaber des Ausweises sich im 50-Kilometer-Umkreis vom Wohnort bewegte.

Fortbestand des InterRegio und Ersatzverkehre

Trotz der offiziell verkündeten Streichung des Interregio-Verkehrs blieb die Zuggattung zunächst noch auf zwei Linien erhalten, wenn diese auch weder einen Zwei-Stunden-Takt noch ein Bistro aufwiesen: Bis zum 11. Dezember 2004 wurden IR-Züge auf den Strecken Dresden–Görlitz–(Breslau) und bis 27. Mai 2006 Berlin–Chemnitz eingesetzt. Mit ihrer Einstellung zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 verschwand der letzte Rest des InterRegio-Netzes. In der Fahrplanperiode vom 28. Mai 2006 bis zum 10. Dezember 2006 wurden Regional-Express-Züge, die von den Ländern Brandenburg und Sachsen bestellt wurden, eingesetzt. Diese fuhren an Werktagen zweimal täglich auf der Strecke Chemnitz–Berlin. Zum Einsatz kamen unter anderem IR-Wagen, welche aber, wie bereits früher geschehen, in die Nahverkehrsfarben (zum Großteil verkehrsrot) umlackiert wurden. Ein Zugpaar verkehrte nur sonntags.

Davon abgesehen sind Regionalexpress-Züge auf der Strecke Luxembourg - Trier (- Schweich), soweit sie von der luxemburgischen Staatsbahn CFL bedient werden, in der Regel als IR beschildert.

InterRegio-Ersatzverkehre

Auf manchen Strecken verkehrten nach 2002 auf Drängen der Länder weiterhin IR-Wagen, jedoch nun als Regional-Express oder InterRegioExpress, wie der Vier-Länder-Express München–Marktredwitz - Hof–Gera–Leipzig (2007 eingestellt) oder der Bayern-Böhmen-Express München–Prag. Auf anderen Strecken kommen andere Zuggattungen – teils auch anderer EVU – zum Einsatz. Hier eine Liste dieser Ersatzverkehre:

• Auf einem Teilstück der ehemaligen IR-Linie 25 Hof–München–Oberstdorf verkehrte ab Dezember 2003 zwischen München, Kempten, Sonthofen nach Oberstdorf der „Allgäu-Express“ (alex). Dieser Zug wurde gemeinsam von der Länderbahn und der SBB GmbH betrieben. Seit Dezember 2007 wird der ALEX als Arriva-Länderbahn-Express gefahren.

• Eine Ausschreibung für die Teilstrecke München–Hof mit dann täglich fünf Zugpaaren und einer Abzweigung Richtung Cham–Furth im Wald und weiter nach Prag (vier Zugpaare, davon zwei aus Nürnberg) ergab als Sieger die Regentalbahn, welche diese Verbindung ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 mit modernisierten Wagen in IR-Qualität ebenso unter dem Namen ALEX betreibt.

• Zwischen Hamburg und Flensburg und weiter ins dänische Padborg (Pattburg) verkehrte zunächst die FLEX AG und später die Nord-Ostsee-Bahn mit ihrem „Flensburg-Express“ im Zwei-Stunden-Takt. Diese Verbindung wird nach erneuter Ausschreibung durch das Land Schleswig-Holstein seit Dezember 2005 durch Regional-Express-Züge mit der Bezeichnung „Schleswig-Holstein-Express“ der Deutschen Bahn ersetzt. Hierfür werden leicht modifizierte IR-Wagen eingesetzt.

• In Baden-Württemberg wurde als Ersatz für den InterRegio die Zuggattung InterRegioExpress eingeführt. Hierfür wurden moderne Doppelstockzüge angeschafft, die nun im Zwei-Stunden-Takt beispielsweise Stuttgart und Karlsruhe, bzw. Stuttgart und Lindau miteinander verbinden.

• Zwischen Oldenburg (Oldenburg) und Wilhelmshaven verkehrt statt des InterRegios die NordWestBahn mit Nahverkehrszügen als IR-Ersatz.

Einen wirklichen Ersatzverkehr stellen die beschriebenen Züge jedoch meistens nicht dar. Anhaltspunkt dafür sind zum Beispiel der sinkende Komfort, die verlängerten Fahrzeiten, die Angebotsausdünnungen (weniger und/oder unvertaktete Verbindungen pro Tag) und die kaum koordinierte Existenz, Form und Qualität der verschiedenen Ersatzzüge.

Übersicht der aktuellen IR-Ersatz-Linien

Name	Betreiber	Strecke(n)
ALEX	Regentalbahn (Arriva)	München–Kempten (Allgäu)-Oberstdorf/Lindau
ALEX	Regentalbahn (Arriva)	München-Regensburg-Schwandorf-Hof/Prag
Schleswig-Holstein-Express („SH-Express“)	DB Regio (Regionalbahn Schleswig-Holstein)	Hamburg Hbf–Flensburg–Padborg
InterRegioExpress	DB Regio	1.  Karlsruhe–Pforzheim–Vaihingen (Enz)–Stuttgart 2.  Stuttgart–Göppingen–Ulm–Laupheim–Biberach–Ravensburg–Friedrichshafen–Lindau 3.  Stuttgart–Schorndorf–Schwäbisch Gmünd–Aalen 4.  Stuttgart–Backnang–Schwäbisch Hall–Crailsheim 5.  Karlsruhe–Offenburg–Villingen–Singen–Konstanz 6.  Dresden-Chemnitz-Plauen-Hof-Nürnberg (Franken-Sachsen-Express)

(Dezember 2007)

Schweiz

Der InterRegio wird mit seiner Ablösung durch die InterCity-Neigezüge auch in der Schweiz immer seltener. Sie spielen in der langfristigen Planung jedoch weiterhin eine bedeutende Rolle und werden vor allem dort eingesetzt, wo im Unterschied zum InterCity ein geringerer Stationsabstand gewünscht ist.

Gelegentlich wechseln die Zugkategorien InterRegio und InterCity auch auf einer Strecke (Basel–Zürich–Chur) oder der InterRegio hält auf einzelnen Streckenabschnitten nicht häufiger als die InterCitys (Basel–Luzern) und auf anderen wieder häufiger. Da es in der Schweiz keine speziellen Fahrpreise oder Zuschläge für bestimmte Zugkategorien gibt und sich InterRegio und InterCity vom Rollmaterial her kaum unterscheiden, ist die Unterscheidung für die Reisenden auch weniger wichtig als etwa in Deutschland.

Die Schweizer InterRegio-Züge verkehren normalerweise mit klimatisierten Einheitswagen IV oder IC 2000-Wagen in lokbespannten Pendelzügen. Die Schmalspurbahn Zentralbahn bietet in einigen Relationen auch InterRegio-Verbindungen an.

Siehe auch

• Zuggattung
• InterRegioExpress
• Flensburg-Express
• Schleswig-Holstein-Express

Literatur

• Frank Berno Timm: IR-Sterben ausgebremst. Neue Lösungen nach „privatem“ Druck? In: LOK MAGAZIN Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 6-9.
• Karl-Dieter Bodack: InterRegio – Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems, EK-Verlag Freiburg im Brsg., Februar 2005, ISBN 3-88255-149-6.