Chemins de fer Orientaux

Empfangsgebäudedes Bahnhofs Istanbul Sirkeci, Endpunkt der Orientbahn von 1890 bis 1937

DieCompagnie des Chemins de fer Orientaux(CO oder CFO,türkischRumeli Demiryolu or İstanbul-Viyana Demiryolu), im deutschen Sprachraum oft kurz alsOrientbahnoder auchOrientalische Bahnbezeichnet, war eine private Eisenbahngesellschaft, die von 1870 bis 1937 existierte. Sie baute und betrieb Bahnstrecken im europäischen Teil desOsmanischen Reiches.

Geschichte

Gründung der Orientbahn

Moritz von Hirsch, Gründer der Chemins de fer Orientaux

Werbeplakat der Chemins de fer Orientaux aus dem Jahr 1898

In der Zeit derTanzimat-Reformen zwischen 1837 und 1876 war das Osmanische Reich bestrebt, auch seine Infrastruktur zu modernisieren. Nachdem bereits ab 1860 einzelne Bahnstrecken im asiatischen Teil des Reiches entstanden, verfolgte SultanAbdülazizPläne zum Bau von Bahnstrecken auch inRumelien,dem europäischen Teil des Osmanenreiches. Er erteilte daher am 31. Mai 1868 der belgischen Firma Van der Elst et Cie. dieKonzessionfür eine Bahnstrecke vonKonstantinopelnachWien,bzw. bis zur Grenze zwischen dem Osmanischen Reich undÖsterreich-Ungarn.Van der Elst trat die Konzession bald an den belgischen InvestorAndré Langrand-Dumonceauab. Da auch dieser nicht die nötigen Finanzmittel zum Bau aufbringen konnte, verfiel die Konzession und wurde am 17. April 1869 von BaronMoritz von Hirschübernommen.

Von Hirsch erhielt für 99 Jahre die Konzession zum Bau und Betrieb von insgesamt vier Strecken:

• Konstantinopel –Edirne–Plovdiv–Sofia–Niš–Pristina–Sarajevo–Banja Luka–Dobrljin(an der Grenze zu Österreich-Ungarn)
• Edirne –Dedeagatsch
• Plowdiw –Burgas
• Pristina –Skopje–Thessaloniki

Die Hauptstrecke sollte soserbischesGebiet vermeiden, da Serbien zu dieser Zeit nur noch nomineller Teil des Osmanischen Reiches war. Auch Österreich-Ungarn favorisierte diese Route.Insgesamt umfasste das geplante Netz rund 2.500 km. Die Konzession umfasste für Hirsch auch eine jährliche Ertragsgarantie von 14.000Francspro Kilometer gebauter Strecke,was zu dem unzutreffenden Gerücht führte, dass die Strecke von Konstantinopel in Richtung Westen zur Erzielung hoher Gewinne besonders kurvenreich gebaut worden wäre.

Den Bau übernahm die von Hirsch neugegründeteSociété Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d'Europemit Sitz inParis,den Posten des Chefingenieurs übernahmWilhelm Pressel,der zuvor bei der österreichischenSüdbahngesellschaftgearbeitet hatte. Den Betrieb sollte ursprünglich die Südbahn durchführen. Nachdem entsprechende Verhandlungen kein Ergebnis hatten, gründete Hirsch im Januar 1870 als Betriebsgesellschaft dieSociété Générale pour l'Exploitation des Chemins de Fer Orientaux(abgekürzt CO).Pressel begann rasch mit dem Bau, gleichzeitig in Konstantinopel, Dedeagatsch, Thessaloniki und Dobrljin. Bereits 1872 standen rund 500 km Strecke in Betrieb.

Die CO als reine Betriebsgesellschaft

Karte der 1888 fertig gestellten Eisenbahnverbindung Wien–Istanbul. Das Streckennetz der Orientbahn ist in Rot dargestellt.

Der neueGroßwesirMahmud Nedim Paschabegann 1870 erneut Verhandlungen mit Baron von Hirsch, um bessere Bedingungen für das Osmanische Reich zu erzielen. Im Ergebnis verblieben die Betriebsrechte bei der CO, das Osmanische Reich übernahm dafür den weiteren Bau von Strecken. 1874 führte die CO den Betrieb bereits auf drei noch voneinander isolierten Teilnetzen mit insgesamt rund 1.300 km Streckenlänge:

• Konstantinopel (Istanbul) – Edirne – Plowdiw –Belovo,mit Zweigstrecken vonPythionnach Dedeagatsch (heuteAlexandroupoli) sowie vonTrnovonachJambol
• Thessaloniki – Üsküb (Skopje) –Mitrovica
• Dobrljin – Banja Luka (Sandschakbahn)

Bereits 1873 hatte die Orientbahn auch den Betrieb der 1866 fertiggestellten und im Besitz einer englischen Gesellschaft befindlichen Bahnstrecke vonRussenachVarnaübernommen.

Durch denStaatsbankrottdes Osmanischen Reiches 1875 geriet der Weiterbau der Strecken ins Stocken. Die Aufstände der Balkanvölker gegen die osmanische Herrschaft und derRussisch-Türkische Kriegbrachten den Bahnbau ab 1877 völlig zum Erliegen. Die Sandschakbahn erhielt nicht den geplanten Anschluss an das österreichische Netz, die CO stellte daher den Betrieb auf der Strecke bereits nach wenigen Jahren hoch defizitären Betriebs 1876 wieder ein. Ihr Betrieb wurde nach dem Krieg von derk.u.k. Militärbahn Banjaluka–Dobrlinübernommen. Dagegen konnte das Osmanische Reich in erheblichem Maße durch Truppentransporte von der bereits fertigen Strecke zwischen Istanbul und Plovdiv profitieren.

Auswirkungen des Berliner Kongresses

Aktie über 200 österreichische Gulden der Compagnie d’exploitation des chemins de fer Orientaux vom 1. Januar 1906

Der Orient-Express auf der Strecke der Orientbahn bei Konstantinopel mit einer Lokomotive der Reihe 101–116, kolorierte Postkarte um 1900

Der unter Ägide der Orientbahn 1890 erbaute frühere Bahnhof von Edirne (1971 durch eine geänderte Streckenführung ersetzt)

DerBerliner Kongressbeschloss 1878 den Weiterbau der Bahnverbindung von Istanbul nach Wien und setzte zu diesem Zweck ein gesondertes Komitee ein. DieseConférence à Quatre,bestehend aus Vertretern von Österreich-Ungarn, Serbien,Bulgarienund des Osmanischen Reiches erhielt die Auflage, die durchgehende Verbindung innerhalb von drei Jahren fertigzustellen.1880 schlossen die vier Staaten die entsprechende Konvention ab, wonach die Verbindung zwischen Istanbul und Wien über Sofia und Belgrad hergestellt werden sollte. Teil der Vereinbarung war auch die durchgehende Verbindung von Belgrad nach Thessaloniki. Die ursprüngliche Planung der Strecke von Niš über Priština nach Sarajevo und weiter zur Grenze nach Österreich-Ungarn wurde aufgegeben.

Die Orientbahn, die 1878 ihren Sitz von Paris nach Wien verlegt hatte und seither alsCompagnie d’exploitation des chemins de fer Orientauxfirmierte, übernahm den Bau der noch fehlenden Abschnitte auf osmanischem Gebiet, im Wesentlichen des Abschnitts von Belovo bisVakarel,an der neuen Grenze zwischen dem unabhängigenFürstentum Bulgarienund der nominell unter osmanischer Oberhoheit stehenden ProvinzOstrumelien.Der serbische Abschnitt wurde von einer französischen Privatgesellschaft erbaut, die nach diversen Finanzproblemen 1889 durch die neugegründeteSerbische Staatsbahn(SDŽ) abgelöst wurde. In Bulgarien übernahm die ebenfalls neugegründeteBulgarische Staatsbahn(BDŽ) Bau und Betrieb der noch fehlenden Abschnitte. Die BDŽ erwarb außerdem von der CO die bislang isoliert liegende Strecke von Russe nach Varna.

Die durchgehende Verbindung von der Türkei nach Mittel- und Westeuropa konnte schließlich 1888 fertiggestellt werden, ebenso der Lückenschluss zwischen Niš und Üsküb (Skopje). Am 12. August dieses Jahres fuhr derOrient-Expresserstmals durchgehend von Paris bis Konstantinopel, vorerst allerdings nur einmal pro Woche.Zugleich wurde als normaler Schnellzug der sogenannteConventionszugvon Wien nach Konstantinopel eingeführt, der nebenSchlafwagenauch Sitzwagen führte. 1890 weihte die CO in Konstantinopel ihren neuen Endbahnhof ein, den heutigenBahnhof Istanbul Sirkeci.

Nach Abgabe der bulgarischen Streckenabschnitte westlich von Belovo umfasste das Netz der CO rund 1.265 km.

1894 übernahm die CO außerdem den Betrieb auf der Bahnstrecke Thessaloniki –Monastir,die seit 1891 durch eine deutsche Firma erbaut worden war. 1913 erwarb die CO die Aktienmehrheit an dieser Bahn.

1908 übernahm die bulgarische Staatsbahn BDZ nach einem Streik der Orientbahn-Angestellten Besitz und Betrieb auf den bulgarischen Abschnitten der Orientbahn. Diese erhielt dafür eine Entschädigung von rund 41,5 Mio. Francs.Vier Jahre später eröffnete die CO ihre letzte neue Strecke, eine 45 km lange Zweigstrecke vonAlpullunachKırkkilise.

Die Orientbank

Baron Hirsch zog sich ab 1889 aus dem Bahnbau in der Türkei zurück. Im April 1890 verkaufte er seine Aktien der CO an dieDeutschen Bankund an denWiener Bankverein.Darauf wurde dieBank für Orientalische Eisenbahnen,kurzOrientbankgegründet, welche als eine der ältesten Finanzierungsgesellschaft der Welt gilt. An der Orientbank waren neben den zuvor erwähnten Geldinstituten, dieSchweizerische Kreditanstalt(SKA), die Basler Handelsbank (heute Teil derUBS), dieEidgenössische Bank(ebenfalls Teil der UBS), sowie weitere französische, englische und österreich-ungarische Geldgeber beteiligt. Der administrative Sitz der Orientbank war in Wien, die Verwaltung erfolgte aber durch die SKA in Zürich und die Abrechnung wurde inSchweizer Frankengeführt. Die Gesellschaft verfügte über ein Grundkapital von 50 Mio. Franken, von dem aber am Anfang nur 20 % einbezahlt wurde. Zeitweise war die SKA Hauptaktionär der Orientbank und entsandte ihre beiden ManagerJulius FreyundWilhelm Caspar Escherin den Verwaltungsrat. Die SKA verkaufte jedoch noch vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1913 ihre Anteile an der Orientbank an eine österreichisch-ungarische Käufergruppe, die der entsprechenden Regierung nahe stand.

Die CO selbst stand von der Jahrhundertwende bis 1917 (nach anderen Quellen 1918)unter der Leitung der beiden Schweizer Ulrich Gross und Jakob Müller, die in ihrer Heimat alsTürken-UeliundTürken-Müllerbezeichnet wurden.Sie zogen weitere Bahnangestellte und Bahningenieure nach, so dass bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs fast an jedem Eisenbahnknotenpunkt einige Schweizer Bahnangestellte anzutreffen waren.

Die Balkankriege

DieBalkankriegeführten ab 1912 zu gravierenden Änderungen in den Besitz- und Betriebsverhältnissen der Orientbahn-Strecken. Nach Abschluss desFriedens von Bukarest1913 verblieben der Orientbahn noch folgende Strecken:

• Istanbul – Edirne –Swilengrad
• Pythion – Dedeagatsch
• Thessaloniki –Gevgelija
• Thessaloniki – Monastir
• Alpullu – Kırkkilise

Verhandlungen zur Rückübertragung der nunmehr serbischen Strecken nördlich von Gevgelija beendete der Ausbruch desErsten Weltkriegsohne Ergebnis. Über die Strecken der Orientbahn rollten nun vorwiegend Militärtransporte, stellte sie doch eine wichtige Verkehrsachse derMittelmächtedar. Unter Beteiligung der Orientbahn fuhr auch derBalkanzugvonBerlinnachIstanbul,der dem Verkehr hochrangiger Militärs und Diplomaten der Mittelmächte diente.

Das Ende der Chemins de fer Orientaux

Nach Ende des Ersten Weltkriegs folgte derGriechisch-Türkische Kriegvon 1919 bis 1922, so dass eine vorläufige Lösung der komplizierten Grenz-, Besitz- und Betriebsverhältnisse auf den Strecken der Orientbahn erst nach demVertrag von Lausanne1923 möglich war. Die Orientbahn war immer noch nominell in deutschem Besitz, die Lösung der Eigentumsfragen zog sich bis 1929 hin. Ab diesem Jahr übernahm eine neue Gesellschaft, dieCompagnie de Chemin de fer Franco-Hellenique(CFFH) mit Sitz in Paris, den nunmehr griechischen Teil der Strecke Istanbul – Svilengrad, einschließlich des kurzen Stücks durch den derTürkeiverbliebenen Bahnhof von Edirne sowie den Abzweig nach Dedeagatsch (ab 1920Alexandroupoli).Die CFFH blieb bis 1955 selbständig und wurde dann Teil der griechischen Staatsbahn. Der türkische Abschnitt vom neuenGrenzbahnhofUzunköprübis Istanbul blieb bei der im Zuge der Reparationen ebenfalls aus deutschem in französischen Besitz übergegangenen Orientbahn, einschließlich der Zweigstrecke nach Kırkkilise (ab 1924Kırklareli).

Als eine der letzten Privatbahnen der Türkei wurde die CO erst 1936 verstaatlicht. Mit Wirkung zum 1. Januar 1937 übernahm die türkische StaatsbahnTürkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları(TCDD) gegen eine Entschädigung von 20,6 Mio.Schweizer Frankendie Strecken und das gesamte Material der Orientbahn.

Lokomotiven

Lokomotive 407 der Orientbahn

Die Orientbahn beschaffte als Triebfahrzeuge ausschließlichDampflokomotiven.Lieferanten waren vor allemösterreichische,deutsche,französischeundbelgischeHersteller.

Schlepptenderlokomotivenbesaßen Ordnungsnummern von 1 bis 300, fürTenderlokomotivenstanden die Nummern von 301 bis 500 zur Verfügung. Aus nicht mehr bekannten Gründen erhielten die Lokomotiven der Strecke Thessaloniki – Monastir gesonderte Nummern, die nur wenige Jahre eingesetzten und noch vor Übergabe an die TCDD ausgemusterten, derMÁV-Baureihe 601baugleichenMallet-Lokomotivenerhielten angelehnt an die MÁV-Bezeichnung Nummern ab 601. Neben den Ordnungsnummern verwendete die Orientbahn ein Klassensystem, das allerdings nicht mehr vollständig bekannt ist. Viele der Lokomotiven wurden von den Nachfolgegesellschaften der Orientbahn übernommen. Soweit keine Nachfolgegesellschaften benannt sind, wurden die Lokomotiven bei der Orientbahn ausgemustert, es sind allerdings keine genauen Ausmusterungsdaten bekannt.

Mehrere Lokomotiven der Orientbahn sind erhalten geblieben. Die 1874 gebaute Lokomotive 407 der Orientbahn, die 1937 von der TCDD unter der Nummer 22.51 übernommen wurde, steht als Denkmallokomotive vor dem Bahnhof Istanbul Sirkeci. Bis 1965 wurde sie von der TCDD eingesetzt, zuletzt inAdana,sie stand damit über 90 Jahre im Einsatz. ImEisenbahnmuseum Çamlıksteht mit der TCDD 35.58 eine 1912 von Maffei mit der CFO-Nummer 338 gelieferte Lokomotive, eine weitere Lokomotive dieser Reihe steht am Bahnhof vonAmasyaals Denkmallokomotive. Die TCDD 33.508 steht inSivasebenfalls als Denkmallokomotive.

Gattung	Nummern	Anzahl	Hersteller	Baujahr(e)	Bauart	Bemerkungen	Bild
	1–10	10	Sigl	1871	C n2	acht Exemplare als Reihe 33.501–508 an dieTCDD(türkische Staatsbahn), 23 Stück als Reihe Δβ an dieSEK(griechische Staatsbahn)
	11–54	44	Hanomag	1872–1875
VIII	55–57	3	Wr. Neustadt	1897	2'C n4v	als Reihe 35.501–503 an die TCDD
IX	58–60	3	Maffei	1908	2'C n4v	Baugleich mit derBayerischen P 3/5 N,als Reihe 35.504–506 an die TCDD
XIV	71–74	4	Hanomag	1912–1914	1'C1' h2	1929 an CFFH, 1955 als Reihe Ζε an die SEK
	101–116	16	StEG(14) Krauss(2)	1888–1894	2'B n2	weitgehend baugleich derkkStB 4,fünf Exemplare 1923 als Reihe Γβ an die SEK, sieben 1929 an CFFH
	201–209	9	Henschel	1910–1913	D h2	weitgehend baugleich derPreußischen G 8,als Reihe 44.501–509 an die TCDD
	241–262(z. T. in Zweitbesetzung)	22	Batignolles(12) Schneider(10)	1924–1927	1'D h2	als Reihe 45.501–518 an die TCDD, vier Exemplare 1929 an CFFH und 1955 an SEK
	243–246	4	StEG	1878	D n2	mit der Bahn Russe–Varna übernommen, baugleich derStEG I 600–711,1888 an dieBDŽ
	279–290	12	Sharp(8) Beyer-Peacock(4)	1862–1868	C n2	mit der Bahn Russe–Varna übernommen, 1888 an die BDŽ
	291–300	10	Hanomag	1871–1875	C n2	baugleich mit Nr. 11–54, separate Nummerierung wahrscheinlich für Einsatz auf der Strecke Russe–Varna
	301–303	3	Schneider	1869–1870	C n2t
	304–305	2	Grafenstaden	1873	C n2t
	311–319	9	Couillet	1865	C1' n2t	mit der Bahn Russe–Varna übernommen
	321–328	8	Krauss	1875	1'B n2t
	331–340	10	Maffei	1911–1912	1'C1' n2t	für den Vorortverkehr in Istanbul, als Reihe 35.51–60 an die TCDD
	401–404	4	Tubize	1872	B n2t	Einsatz auf der Sandschakbahn
	405–408	4	Krauss	1874	B n2t	Nr. 407 als Lokomotive 22.51 zur TCDD, Denkmallokomotive vor dem Bahnhof Istanbul Sirceci
	411–412	2	Tubize	1875	B n2t
	501–509	9	Esslingen	1892–1894	C n2	Einsatz auf der Strecke Thessaloniki – Monastir, vier Stück als Reihe Δζ an die SEK
	510–511	2	Maffei	1908	1'C n2	weitgehend baugleichPreußische G 5.1,Einsatz auf der Strecke Thessaloniki – Monastir, als Reihe Εβ an die SEK
	521–523	3	Borsig	1912	1'C h2	Vorbild fürJDŽ 20,Einsatz auf der Strecke Thessaloniki – Monastir, als Reihe Εγ an die SEK
	601–603	3	MÁVAG	1918	(1'C)C h4v	baugleich mitMÁV 601

Literatur

• A. E. Durrant:The Steam Locomotives of Eastern Europe.David & Charles, Newton Abbot 1972,ISBN 0-7153-4077-8.
• Wolfgang Lübsen:Die Orientbahn und ihre Lokomotiven.In:Lok Magazin57, Dezember 1972, S. 448–452.

Weblinks

Commons:Chemins de fer Orientaux– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Geschichte der CFO (englisch)
• Roell, Orientbahnen
• Roell, Orientalische Eisenbahnen
• Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur Chemins de fer Orientauxin denHistorischen PressearchivenderZBW