Automobildesign

Geschichte des Automobils durch Fahrzeuggestaltung: Automobildesigner derAmerican Motors Corporation(AMC) 1961

Automobildesignist eine Fachrichtung desIndustriedesigns,die sich mit der Gestaltung des Äußeren (Exterieur) und des Innenraumes (Interieur) vonKraftfahrzeugenbeschäftigt.

Automobildesigner müssen drei Erwartungen erfüllen: Sie müssen für die Technik eine funktionale, ergonomische und ästhetische Form finden. Diese soll die Markenwerte des Unternehmens wie beispielsweise Sportlichkeit, Komfort oder Technologie versinnbildlichen. Das Design soll Emotionen wecken und auf diese Weise Interessenten zu Käufern machen.Beim Kauf einesAutosist das Fahrzeugdesign heute eines der wichtigsten Entscheidungskriterien.

Designobjekt

Modernes Automobildesign

Das Auto wurde ab Mitte der 1930er Jahre nicht mehr ausschließlich als technisches Gerät, sondern auch als Designobjekt betrachtet.In dieser Zeit verbanden sich zwei Entwicklungen: in Europa, vor allem in Deutschland, führten Versuche über dieStromliniezu einem neuen Verständnis für die Automobilgestaltung. In den Vereinigten Staaten bildete sich – getrieben durch die Aktivitäten vonRaymond Loewy– das neue Berufsbild desIndustrial Designersheraus, der der Vision desStreamlinefolgte und dieses Prinzip auf die Automobilgestaltung übertrug.Beides führte zum Automobildesign.

Als Startpunkt für das moderne Autodesign gilt das Jahr 1927.Alfred P. Sloan,der Vorstandsvorsitzende vonGeneral Motors,richtete damals die erste Design-Abteilung eines Automobilunternehmens ein. Zum ersten Leiter der sogenanntenArt and Color Sectionberief erHarley Earl.Sloan und Earl begannen mit den jährlichen Modeschauen neuer Fahrzeugmodelle und schufen damit Designtrends.Das Automobil wurde „zum sozialen Wesen mit eigener Identität “.

Styling und Design

Industriedesign: Fiat Panda,Haushaltsgerät auf Rädern

Styling: Mercedes-Benz-Heckflosse, eine modische Übertreibung

Bis in die 1960er Jahre lag der Schwerpunkt der Autodesigner auf derStilistik,das heißt auf der ästhetischen Verkleidung der ingenieurstechnisch definierten Grundform.Patrick le Quément,Designdirektor beiRenault,verglich in den 1980er JahrenStylingmit „der Kunst, einen Buckel einzukleiden “.

Typisches Beispiel fürStylingsind dieHeckflossenan den Automobilen der 1950er Jahre. Zu diesem „wahnsinnigen Modegag “sollHarley Earl,Chefdesigner bei General Motors, 1941 durch einenLightning-Jagdbomberinspiriert worden sein. Die Flossen wurden 1948 in Serie eingeführt und erreichten 1959 ihre größte Dimension beimCadillac Sixty Special.Die Heckflossenmode wurde auf der ganzen Welt nachgeahmt. Selbst eine so konservative Marke wieMercedes-Benzentzog sich dem nicht.Der spätere Mercedes-DesigndirektorBruno Sacconannte sie im Rückblick eine Übertreibung.Andere Designmoden warenDagmar Bumpers,Knudsen-NaseundCoke-Bottle-Linie.

In den vergangenen Jahrzehnten hat sich das Automobildesign als formschöpfende Aufgabe emanzipiert; die Designer müssen bei ihrer Arbeit auch Ergonomie, Ökologie, Aerodynamik, Kosten und weitere Aspekte berücksichtigen.Organisatorisch lösten sich die Designbereiche aus dem Engineering und der Designdirektor rückte oft in die Vorstandsetage auf. Gleichzeitig nahmen die Designer Einfluss auf das Lastenheft eines neuen Automobilprojektes und übernahmen eine aktive einflussreiche Rolle im gesamten Produktdesignprozess.Designer handeln in ihrem Selbstverständnis auch als Ingenieure.

Ein bemerkenswertes Produkt des Industriedesigns ist der 1980 vorgestellteFiat Pandades DesignersGiorgetto Giugiaro.Zur Entwicklung des Fahrzeugs hatte das Designteam die zwei Vorgaben begrenzte Kosten und geringes Gewicht. Gleichzeitig sollte das Fahrzeug so groß wie möglich werden. Das Design bearbeitete daher die Gesamtform des Fahrzeugs und entwickelte jedes Detail einschließlich Sitzen und Aschenbecher.Giugiaro bezeichnete das Ergebnis als „Haushaltsgerät auf Rädern “.

Design-Prozess

Phasen im Design-Prozess

Design gilt als schwieriger Teil der Fahrzeugentwicklung; der Designer muss rund 12 Jahre in die Zukunft denken: vier Jahre Entwicklungszeit und rund acht Jahre Produktionsdauer.Die Anstrengungen, eine Form für ein Automobil zu finden, lassen sich vereinfacht in vier Phasen unterteilen:

In einer ersten Phase werden meist mehrere Designer gebeten, ihre Ideen inzeichnerischen Entwürfenanzufertigen. Diese Skizzen sind oft überhöht, weil sie bestimmte Eigenschaften des künftigen Autos besonders betonen. Für eine Auswahl der Entwürfe werdenBildsynthesenoderRenderingserstellt. Es handelt sich um Seitenansichten, bevorzugt in natürlicher Größe, die sich in farbiger Darstellung um eine angemessen proportionale Visualisierung bemühen.

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  Phase 1: Entwurfszeichnung
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  Phase 1: Reinzeichnung
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  Phase 2: Bildsynthese
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  Phase 3: Tonmodell
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  Phase 4: Attrappe

In der dritten Phase werden von den selektierten Renderings dreidimensionale Modelle erstellt. Dazu erstellen die DesignabteilungenTonmodelleausClayin unterschiedlichen Maßstäben, bevorzugt in Originalgröße. Erst am räumlichen Körper werden die formalen Details ausgearbeitet. Das Ton-Modell gibt bereits einen guten räumlichen Eindruck der Autoform. Allerdings fehlt die Illusion von Fenstern und Lack. Daher wird schließlich viertens eineAttrappedes künftigen Automobils, das sogenannteMock-up,gebaut. Im Gegensatz zumPrototypist der Mock-up technisch nicht funktionsfähig. Er lässt sich allerdings leicht und intuitiv mit existierenden Fahrzeugen vergleichen und wird daher auch zu vertraulichen Publikumstests, den sogenanntenCar Clinics,genutzt.

Historie des Design-Prozesses

In den frühen Jahren der Automobilherstellung war die Gestaltung des Automobilaufbaus eine Aufgabe der spezialisierten Karosseriebauerwerkstätten.Harley Earl,langjähriger Design-Chef vonGeneral Motors,gilt als derjenige Designer, der diese Gestaltungsaufgabe seit dem Ende der 1920er Jahre in das Zentrum der Automobilentwicklung holte und damit die Basis für das Automobildesign legte. Earl wird auch zugeschrieben, das Ton-Modell für die Gestaltung neuer Entwürfe erfunden zu haben.In jedem Falle schuf Earl mit dem integrierten Autodesign bei General Motors die Grundform des bis heute gültigen Designprozesses. Er legte fest, dass die Zeichnung in über Holzformen gebaute Tonmodelle übersetzt werden sollten; so konnten Designer und Geschäftsführung die Wirkung des Fahrzeugs besser bewerten und die Fertigungsingenieure die Formen leichter in Metall und Produktion übertragen.

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  Ein Ton- und ein Holzmodell: NSU Ro 80
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  Vier Designstudios, 15 Designmodelle: Ford Sierra

Der Aufwand, den Unternehmen betrieben, um eine neue Automobilform zu finden, schwankte beträchtlich.Claus Luthe,Chefdesigner beiNSUund später beiBMWist nach eigenen Angaben in den 1960er Jahren bei der Entwicklung der revolutionären Form desNSURo 80mit nur einem Tonmodell und einem Holzmodell ausgekommen. Dagegen waren an der bereits 1976 begonnenen Entwicklung der ebenfalls als neuartig empfundenen Karosserieform für denFordSierradie vier Ford-Designstudios inKöln,GhiainTurin,Dunton (Vereinigtes Königreich) undDetroit(USA) mit Entwürfen beteiligt, die für den Entscheidungsprozess mehr als 15 Designmodelle herstellten. Gleichzeitig wurden eigene Modelle für gesonderte Aerodynamik-Tests geschaffen.

Heute wird der Design-Prozess imComputerdurchlaufen. Die zeichnerischen Entwürfe, die Einbindung der technischen Konstruktion sowie die lebensechte dreidimensionale Abbildung des Modells erfolgen in elektronischer Form. Die Designstudios können die Entwürfe als bewegte Modelle in realitätsnahe Filme einbinden. Dennoch wird auf ein dreidimensionales Tonmodell und eine anfassbare Attrappe nicht verzichtet.

Designtrends

Das Automobildesign ist in parallele Stilrichtungen aufgefächert, so dass eine Kennzeichnung nach seriellen Stilphasen nicht sinnvoll ist.Zur Unterscheidung der wesentlichen Designtrends sind zuletzt fünf Kategorien vorgeschlagen worden, die das Automobildesign zwischen den 1930er Jahren und der Gegenwart durchlaufen hat:

• Aeroform (ab den 1930er Jahren)
• Muschelform (seit Mitte der 1940er Jahre)
• Dominanz der Linie (seit Ende der 1950er Jahre)
• Box-Design (seit Anfang der 1970er Jahre)
• Ausprägung als Formkörper (seit Mitte der 1990er Jahre).

Aeroformen (ab den 1930er Jahren)

Stromlinie

DieStromlinienform,die derZeppelin-IngenieurPaul JarayMitte der 1920er Jahre entwickelte, wurde zum ersten Idealbild für das Automobil – und damit zum Ursprung für das moderne Automobildesign.Die fließenden Formen der Jaray-Konstruktionen erlaubten eine höhere Geschwindigkeit und einen niedrigeren Verbrauch. Verschiedene Hersteller experimentierten mit der neuen Form, auch um eine angemessene Karosserie für eine hochgeschwindigkeitsfeste Reise auf den neuen Autobahnen zu ermöglichen. Der tschechische HerstellerTatrahatte in den 1930er Jahren den Mut, sie in ihrer Reinform in Serie zu fertigen.DieStromliniewurde zur Leitidee für eine ganze Generation von Fahrzeugen mit geschwungenen Kotflügeln, integrierten Scheinwerfern, gerundeter Kühlerform und abfallend-buckeliger Rückenlinie.Dennoch hatte die Designlinie durchaus sehr unterschiedliche Kundenreaktionen: derChrysler Airflowwar ein ziemlicher Misserfolg;vomPeugeot 402mit seinem in der Presse sogenannten „Raketendesign “aber wurden rund 30.000 Einheiten verkauft.

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  Tatra 77,1934
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  Chrysler Airflow,1934
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  Toyota AA,1935
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  Peugeot 402,1936
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  Autobahn-Adler,1937

Impulse des Art déco

Die zwischen den 1920er und 1940er Jahren wichtige Designbewegung desArt décobeeinflusste vor allem die Form von extravaganten und teuren Automobilen. Der Flugzeug-Pionier und große ExzentrikerGabriel Voisinübertrug die Ideen aus dem Flugzeugbau auf die Form seiner exaltierten Automobile.InMolsheimschuf der jungeJean Bugattimit demBugatti Type 57SC Atlantic mit einem kammartigen Nietflanschüber der stromlinienförmigen Karosserie ein faszinierendes Modell.Eine führende Rolle bei der Gestaltung von Luxusautomobilen spielten die im Großraum Paris ansässigen KarosserieherstellerSaoutchikundFigoni & Falaschi,die fließende Formen auf Fahrgestellen hochwertiger Marken – insbesondereDelahayeundTalbot-Lago– entwarfen. Markenzeichen wurden die ausladenden stromlinienförmig gestalteten Kotflügel und schlank auslaufende Heckformen.Schließlich glich der französische KarosseriebauerLabourdetteselbst den ikonographischen Rolls-Royce-Kühler der flüssigen Linie der Karosserie an.

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  VoisinC 25 Aérodyne, 1934
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  Bugatti Type 57SCAtlantic, 1936
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  Delahaye Type 135M /Figoni & Falaschi,1937
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  Talbot-LagoT150C /Figoni & Falaschi,1938
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  Hispano-Suiza H 6Xenia/Saoutchik,1938
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  Rolls-Royce Phantom III/ Labourdette, 1939

In den Vereinigten Staaten experimentierten die Verantwortlichen seit den frühen 1930er Jahren mit Designlinien, die die Moderne widerspiegeln sollten. Einen ersten Wurf wagte die LuxusmarkePierce-Arrowmit dem Anfang 1933 von Philip Wright entworfenen Silver-Arrow. Die Ultrastromlinienform des Autos mit vorderen Kotflügeln und einem gepfeilten Kühlergrill wurde zwar als zukunftsweisend verstanden, war allerdings nicht erfolgreich zu verkaufen; so fand das Design auch keine Nachahmer.

Der DesignerGordon Buehrigfand eine neue Form für den 1935 präsentiertenCord810. Die Designlinie wurde beim amerikanischen Patentamt zum Gebrauchsmusterschutz angemeldet. Der Kühlergrill war mit waagerechten, gebogenen Querlamellen geformt, die sich bis zur A-Säule zogen. Die Scheinwerfer wurden versenkbar in den tropfenförmigen Kotflügeln verborgen.

Der 24-jährigeBill Mitchellverwandelte den vom Kunden zunächst als zu extravagant beurteiltenStromlinienlookbeimCadillac Sixty SpecialSedan mit fließender Linienführung, großen Fensterflächen und integriertem Kofferraum in eine breit akzeptierteFormensprache.Die Designlinie mit den charakteristischen Querlamellen der Motorhaube wurden bis weit in die 1950er Jahre im Automobildesign zitiert (beispielsweise beimOpel Kapitänvon 1939).

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  Pierce-ArrowSilver Arrow, Design P. O. Wright, 1933
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  Cord812, 1936
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  Cadillac Sixty Special,1938
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  Opel Kapitän,1939

Buckelform

In dem Bemühen, die Erkenntnisse der Stromlinienforschung an die konservativen Erwartungen des Publikums anzupassen, entstand dieBuckelform.Diese Übung meisterten 1935 zuerstJohn Tjaardaund derFord-Chefdesigner Bob Gregorie, die demLincoln-Zephyreine gemildert rundliche Form mit nasenartiger Front gaben. Das Museum of Modern Art erkannte in dem Modell später den ersten erfolgreichen Stromlinienwagen in den Vereinigten Staaten.Die Grundform wurde in unterschiedlichen Varianten von anderen Herstellern aufgegriffen, wobei derBuckelvolvound derBuckeltaunuswegen ihrer stark gewölbten Hecks sprichwörtlich wurden.

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  Lincoln-Zephyr,1935
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  Ford Buckeltaunus,1939
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  Buckelvolvo PV 444,1944
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  Peugeot 203,1948

Umhüllung in neuen Proportionen

In den 1940er Jahren bemühten sich die Designer, den Fahrzeugkörper in eine fließende Umhüllung zu kleiden, bei der die bisher einzeln vorstehenden Konstruktionselemente – Kotflügel, Motorhaube, Heck – unter einem einheitlichen Kleid verschwanden. Gleichzeitig veränderten sich die Proportionen der Fahrzeuge: sie wurden erstmals breiter als hoch.Chryslerzeigte dieseEnvelope Bodygenannte Designlinie 1941 beim vom Ralph Roberts gezeichneten ShowcarNewport.Der KonkurrentPackardaber brachte mit demClipperdas erste Serienmodell mit diesem neuen Package auf die Straße. Howard Darrin reklamierte die Urheberschaft dieses Modells stets für sich.Der Clipper war deutlich niedriger als vergleichbare Fahrzeuge, sodass „ein normal großer Mann “über das Dach sehen konnte.DerEnvelope Bodymit denFade-awayKotflügeln, die sanft in die vordere Türe übergehen, wurde bis in die 1950er Jahre sowohl in den Vereinigten Staaten, aber auch in Europa – wie beispielsweise vonAlfa Romeobeim6C Freccia d’oronachgeformt.

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  Chrysler Newport,1941
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  Packard Clipper,1941
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  Alfa Romeo 6C2500Freccia d'oro,1946

Volksauto

In den 1930er Jahren wuchsen in Europa die Anstrengungen, auch ein Automobil für jedermann zu entwickeln. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Fahrzeuge zu teuer für die Mittelschichten; für den Bau entsprechender Fahrzeuge konnte bis dahin aber kaum ein Hersteller die notwendigen Investitionen stemmen. Zum Teil schon vor dem Zweiten Weltkrieg fertigentwickelt, kamen die Volksautos außer dem italienischenFiat 500 Topolinovon 1936 erst nach dem Krieg auf die Straße: derMorris Minorin England, derCitroën 2 CVin Frankreich – und derVW Käferin Deutschland, demErwin Komendaeine Form gegeben hatte, die Jarays Aerodynamik mit dem ornamentalen Schmuck desArt décoverband.Alle Volksautos folgten den damals modernen Erkenntnissen des Stromliniendesigns und alle zeigten durch die Wahl eines vermenschlichten Spitznamens – Käfer, Ente, Topolino (Mäuschen), Moskito und Baby – dass das Automobil in der Gesellschaft angekommen war.

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  Fiat 500 Topolino,1936
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  „Steyr-Baby “,1936
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  Volkswagen Typ 1,1946
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  Morris Minor,1948
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  Citroën 2CV,1949

Schnitt am Heck

Umfangreiche Windkanalversuche in den 1930er Jahren hatten gezeigt, dass ein an geeigneter Stelle abgeschnittenes Heck bessere Luftwiderstandsbeiwerte erzielen kann.Dieses sogenannteK-Heckging auf Forschungen vonReinhard von Koenig-FachsenfeldundWunibald Kammzurück.BMWübernahm die Ideen für sein Modell332,dem die Formgestalter sowohl ein abgeschnittenes K-Heck als auch vollständig plane Seiten ohne Ausbuchtungen für Kotflügel modelliert hatten. Die Versuchswagen konnten 1940 erprobt werden; wegen des Krieges kam allerdings eine Serienproduktion nicht zustande.Alfa Romeoentwickelte 1943–1945 den6C 2000 Gazzellamit einer damals futuristisch anmutenden vollverkleideten Stromlinie mit K-Heck, von dem aber auch nur ein Modell fertig gestellt werden konnte.

Unmittelbar nach dem Krieg lebte die Idee in anderen Unternehmen wieder auf und die Ingenieure verbanden die Buckelform mit vollständig flachen Seitenflächen. Damit schufen sie den Übergang zur Pontonform. Vorreiter wurde der in derUdSSRvon Veniamin Samoilov gestalteteGAZ-M20 Pobeda,der die glatten Seitenflächen mit einem Fließheck verband.In England zeigteStandardmit denVanguardeine moderne Silhouette mit aerodynamischen Linien und fließendem, an dasK-Heckerinnernde Fahrzeugende.

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  GAZ-M20 Pobeda,1946
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  Standard Vanguard,1948

Heckflossen

DieHeckflosse,die zum stilistischen Symbol der 1950er Jahre geworden ist, wurde in ihren ersten Varianten in den Strömungsversuchen der 1930er Jahre entwickelt. Zwar wird heute von Aerodynamikern bestritten, dass die Heckflossen jemals zur Verbesserung der Windschlüpfigkeit eines Fahrzeugs beigetragen hätten, jedoch schien in den frühen Tests eine Flosse auf dem Fahrzeugrücken dafür zu sorgen, dass das Automobil weniger von Seitenwind gestört wurde.So besitzt derTatra 87die erste Heckflosse der Automobilgeschichte. DassHarley Earlbei seinem ab 1948 zelebrierten Heckflossendesign beiCadillacausschließlich von damals neuartigen Jets inspiriert wurde, scheint widerlegt.Jedenfalls wurde die Heckflossen-Mode zu einem globalen Design-Trend. In Italien schufFranco Scaglionein den 1950er Jahren fürBertonedrei damals vielbeachtete Konzeptfahrzeuge, die eine aerodynamisch optimierte Autoform zeigen sollten – und die ganz selbstverständlich große und geschwungene Heckflossen zeigten.Die alsB.A.T.(Berlinetta Aerodinamica Tecnica) bezeichneten Einzelstücke galten zu ihrer Zeit als Krönung des europäischen Autodesigns.Heute indessen gilt die Flossenmode als „Exzess “,der im Jahr 1959 gipfelte. Schon 1960 wurden Heckflossen wieder deutlich dezenter gestaltet, wenig später verschwanden sie weitgehend aus dem Automobilbau.

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  Tatra 87,1937
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  B.A.T.Fahrzeuge, 1953
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  Auto Union 1000 Sp,1957
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  Cadillac Series 62,1959
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  „Batwings “amChevroletImpala/Bel-Air, 1959
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  Rudimentäre Batwings am Chevrolet Impala/Bel-Air, 1961
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  Moskwitsch-412,1967

Repräsentativer Barock

Die Ausdruckskraft der Kutschenform wurde auch nach dem Krieg noch zitiert, wenn es darum ging, Macht und Bedeutung der Insassen eines Autos zu dokumentieren. Fahrzeuge für die Elite zeigten bauchige vordere Kotflügel, die sich bis zu den bauchigen hinteren Kotflügeln spannen (die sogenanntenThrough-Fender). Die oft etwas pummelige Gesamterscheinung der Fahrzeuge führte im Volksmund anlässlich desBMW501/502zum spöttischen BegriffBarock-Engel,der sich später auf alle ursprünglich herrschaftlich gemeinten aufgebauschten Karosserien der 1950er Jahre übertrug. Dass Staatskarossen auchbürgerlicherscheinen konnten, zeigte ausgerechnet das gestrecktere Design desMercedes-Benz300 Adenauer,der dafür aber auch alsBonner Volkswagenbezeichnet wurde.

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  Delahaye Type 175S /Saoutchik,1949
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  BuickSuperConvertible Coupe, 1948
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  BMW Barock-Engel,1952
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  Rolls-Royce Silver Cloud,1955
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  Mercedes-Benz 300 Adenauer,1957

Für den individualistischen Gentleman, der aus Vergnügen selbst fährt, entstand eine sportliche Variante des barocken Aerostils. Eines der ersten bewunderten Modelle dieser Designrichtung, die nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Markt kamen, war dem Design vonWilliam Lyonszu verdanken. Die LinienJaguar XK 120zeigte als „üppige Barockskulptur “eine exzentrische Variante von Aerodynamik. Besitzer wieClark GableundHumphrey Bogartsorgten für den Durchbruch dieses Modells.Seine volkstümliche Version zeigte 1955 derMGA,der damit die Vorstellung vom kleinen britischen Sportwagen lange Zeit prägte.Die deutsche Variante des sportlichen Barock bauteKarmannin Form desKarmann-Ghia,dessen Design nach amerikanischer Inspiration vonLuigi Segrestammte.

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  Jaguar XK 120,1948
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  Nash-HealeyRoadster, 1952
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  MGA,1955
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  VW Karmann-Ghia Typ 14,1955

Vollendung des Stromliniendesigns

Die seit den 1920er Jahren entwickelten Vorstellungen von Stromlinie griffen einige Fahrzeughersteller in der Nachkriegszeit erneut auf.

In Deutschland ging die bereits 1939 entworfene Stromlinienform desDKW F9alsDKW F 89(Westdeutschland) undIFA F9(Ostdeutschland) in Serie, und auch die Form desKdF-Wagens,der als VW Typ 1 und späterVW Käferin Großserie produziert wurde, galt als Stromlinie.

Eine wirklich neue Nachkriegskonstruktion, die konsequent der Stromlinienform folgte, war der 1948 herausgebrachteTatra 600.Zudem wurde an zahlreichen Kleinwagen wie demCitroën 2CVversucht, an der Stromlinie orientierte Formen zu verwirklichen.

Der FlugzeugherstellerSaabstieg nach dem Zweiten Weltkrieg mit einem vonSixten Sasongestalteten stromlinienförmigen Automobil auch in das Automobilgeschäft ein. DerSaab 92erinnerte an die Jaray-Stromlinie, wirkte aber rundlicher.Die Jaray-Linie zu einem „vollkommen magischen Objekt “zu verwandeln gelang 1955Flaminio Bertoni.Der von ihm geformteCitroën DSgilt als Kandidat für „die fiktive Ruhmeshalle des Autodesigns “. Die gestreckte Linie des DS „reflektiert reinrassige Stromliniengedanken “nach dem Jaray-Entwurf.Die Seitenlinie entsprach dem von Jaray vorgeschlagenen, vorn erhöhten und hinten flach auslaufenden Flügelprofil. Ebenso folgte die flache Front und das schräg nach unten auslaufende Heck der ursprünglichen Stromlinienform. Die elegante Linienführung des Citroën zeigte die alten Gestaltungsideen und bewies zudem, dass diese Form sich auch erfolgreich im Markt verkaufen ließ.Parallel entwickelte Tatra eine andere Interpretation der Stromlinie in Gestalt desTatra 603weiter.

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  Übung zur Stromlinie:Ursaab,1947
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  Vollendung der Jaray-Linie:Citroën DS,1955
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  Tatra 603,1956

Illusion der Stromlinie

Die aerodynamische Limousine wurde Ende der 1960er Jahr vonPininfarinanochmals neu entdeckt. Der dort beschäftigte DesignerPaolo Martinentwickelte für dieBMCden Prototyp für eine Mittelklasse-Limousine mit einer neuen Illusion von Stromlinie: Die aerodynamische, großzügig verglaste Fahrgastzelle endete in abgeschnittenen Kammheck. Fahrgäste und Gepäck reisten unter einem gemeinsamen Dach.BMC lehnte diese neuartige Architektur 1967 als zu innovativ ab;beiCitroënaber übernahmRobert Oprondiese Form für den 1970 vorgestelltenGSund später in weiterentwickelter Fassung auch für denCX.David Bache griff für den großenRover SD1 3500auf dieselbe Stromlinien-Illusion zurückund schließlich konnten auchAldo BrovaroneundLeonardo Fioravantivon Pininfarina für denLancia Gammadas eigene Konzept in ein reales Produkt überführen.Der Verkaufserfolg bei Rover und vor allem bei Lancia blieb sehr weit hinter den Erwartungen zurück; das elegant auslaufende Fließheck blieb daher eine Randerscheinung bei der Fahrzeugkonzeption.

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  Citroën GS,1970
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  Citroën CX,1974
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  Tatra 613,1974
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  Rover SD1,1976
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  Lancia Gamma,1976

Muschelform (seit Mitte der 1940er Jahre)

Designqualität durch Knappheit

Der Beginn des modernen Automobildesigns wird traditionell mit demCisitalia202 verbunden, der 1946 erstmals gezeigt und 1951 in die Designsammlung des MoMa aufgenommen wurde. Die flachen, fließenden und horizontalen Linien waren von Giovanni Savonuzzi gezeichnet und vonBattista „Pinin “Farinakongenial in ein Blechkleid verwandelt worden.Sie schafften einen neuen Designschnitt, der durch Knappheit überzeugte. „Die Karosserie des Cisitalia ist über das Chassis gezogen wie ein Schutzumschlag über ein Buch. “Das verlängerte Dach und die nach hinten gedehnten Seitenfenster verleihen dem Fahrzeug optische Länge und Eleganz. Statt Chrom sollte das Zusammenspiel von Blech und Licht in neuen Proportionen Schönheit ausdrücken.Einer vergleichbaren Philosophie folgte 1948 der vonErwin KomendageformtePorsche 356,dessen Kleid ein wenig füllig über das Fahrzeug hinausragt. Das ergab eine ikonische Form, die praktisch unverändert bis heute fortlebt.Die Cisitalia-Linie wurde schnell als moderne Designlinie adaptiert und beimLancia AureliaB20, beimAston Martin DB2und bei derAlfa Romeo Giulietta Sprintvariiert. Damit wurde diese Designsprache „zur Mutter der modernen Automobilform “.

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  Cisitalia 202,1946
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  Porsche 356,1948
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  Lancia AureliaGT B20, 1951
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  Aston Martin DB2,1953
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  Alfa Romeo GiuliettaSprint, 1954

Pontonform

Nachdem Europa diePontonformschon 1923 mit demBugatti Type 32und 1925 mitHanomag 2/10 PS („Kommissbrot “)hatte, wurde sie 1946 in denUSAin die Automobilproduktion eingeführt. Der vielseitig interessierteHoward Darrin,der in den 1930er Jahren in Paris das Karosseriebauen gelernt hatte,erfand die mit vollständig glatten Seitenflächen versehene und insgesamt schnörkellose Karosserie für den 1946 vorgestelltenKaiser Special.Er gilt damit als Erfinder der Pontonform.Sie wurde stilbildend für zahlreiche Limousinen bis Mitte der 1950er Jahre. Stilistisch übernahm die Pontonform der Muschel-Formensprache, allerdings in einer sachlicheren Drei-Box-Karosserie mit flachen Blechen, kleinen Fensteröffnungen und sanft gerundeten Kurven. Einige Jahre adaptierten die Hersteller diese damals moderne Form eher undifferenziert, so dass sich die Modelle fast nur durch den Kühlergrill unterschieden.In Deutschland wurde derMercedes-Benz Pontonsprachprägend, wobei allerdingsCarl Borgwardmit demBorgward Hansa 1500das erste deutsche Nachkriegsauto mit Pontonkarosserie 1949 auf den Markt brachte.

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  Hanomag Kommissbrot,1925
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  Kaiser Special,1946
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  Borgward Hansa,1949
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  Alfa Romeo 1900,1950
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  Mercedes-Benz W 120,1953
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  Peugeot 403,1955

Drei-Box-Design

Die Stufenhecklimousine erfandRaymond Loewy1947 fürStudebakermit einer Form, die für mustergültig und richtungweisend gehalten wurde.Der Studebaker Champion zeigte ein Heck, das annähernd so lang war wie die Motorhaube und dadurch Platz für einen üppigen Kofferraum bot. Diese in beide Richtungen gleichermaßen gestreckte Automobilform definierte die Dreiteilung des Autokörpers: die Aufteilung Haube, Pavillon, Kofferraum wird alsDrei-Box-DesignoderDrei-Schachtel-Prinzip(engl.Three-box design) bezeichnet und wurde für Jahrzehnte die Form des üblichen Automobils.So wurde die Loewy-Schöpfung anschließend zum Vorbild für unzählige Automobilmodelle und damit zur modernen Form des Autos.

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  Studebaker Champion,1947
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  Rover P4,1949
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  Opel Olympia Rekord,1953

Chrom-Betonung

Um der Verwechselbarkeit der Pontonformen zu entgehen, flüchteten sich die Automobilhersteller in die Dekoration. In den Vereinigten Staaten wurde es üblich, den Chromschmuck jährlich zu verändern, um die Kunden mit den systematischen Kollektionswechseln zum jährlichen Kauf zu animieren. Typisches Ausdrucksmittel der funktionslosen Dekoration wurden die projektilähnlichen verchromten Aufsätze auf den Stoßstangen, dieDagmar Bumpersgenannt wurden. Als Beispiel für die theatralische Designsprache gilt derBuick Roadmaster,dem der GM-ChefdesignerHarley Earlein Styling von flamboyanter Extravaganz mitgegeben hatte, das der DesignkritikerReyner Banhamals „Wegwerfästhetik “schmähte.In Europa zitierten vor allemFiatundOpeldie laute, amerikanische Chrom-Betonung.Dagegen pflegten Marken wieMercedes-BenzoderAlfa Romeosehr systematisch ihr Kühlergesicht und erreichten über Jahrzehnte hinweg eine sorgsam gepflegte Selbstähnlichkeit ihrer Automodelle.Auch in Osteuropa verbreitete sich der Stil etwa in Gestalt desGAZ M-21 WolgaundMoskwitsch-407.

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  Buick Roadmaster,1954
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  Opel Kapitän,1954
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  Fiat 1100,1954
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  Alfa Romeo Giulietta Spider,1954
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  Mercedes-Benz 180D,1954
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  GAZ M-21 Wolga,1956

Ponton mit Profil

Die Designer lernten schnell, wie eine Pontonkarosserie sachlich, aber dennoch mit persönlichem Profil zu formen ist. Eine Übung in Leichtbau und Aerodynamik führte beiPanhardzur Modellierung desDyna Zmit einem beachtlichen niedrigenLuftwiderstandsbeiwertund ausdrucksstarker, avantgardistisch erscheinender Pontonkarosserie, die zunächst sogar aus Aluminium geformt wurde.Jan Wilsgaardgelang es beimVolvo Amazon,auf stilistische Auffälligkeit zu verzichten und gerade darum ein Auto zu schaffen, das nach Einschätzung des Volvo GeneraldirektorsAssar Gabrielssonaussah „wie ein Pin-up-Girl “.

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  Panhard Dyna Z,1953
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  Renault Dauphine,1956
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  Volvo Amazon,1956

Erotik des Roadsters

Lebensfreude und Irrationalität führten zur Gestaltung des Roadster. Die meist aus Rennwagen abgeleiteten offenen, zweisitzigen Automobile galten Mitte der 1950er Jahre als Ausdruck von Freiheitsliebe und Individualismus, die zudem Status und Potenz des Besitzers verstärkten. Obwohl eigentlich für den Jet Set prädestiniert, wurde der Roadster zu einer klassenlosen Fahrzeugkategorie, weil mehrere Großserienhersteller ihre eigene Version des offenen Sportwagens auf den Markt brachten. Nachdem die englischen Roadster, die den Trend gesetzt hatten, im Aero-Barock gestaltet wurden, zeigten derAustin-Healey 100und vor allem die kontinental-europäischen Roadster wie derAlfa Romeo Giulietta Spider,dieLancia Aurelia B24 Spiderund derPorsche 550 Spydereinen eleganten und dynamischen Auftritt – in einer schlank geschnittenen Form. Die amerikanische Spielart dieser Fahrzeuggattung fand in Gestalt derCorvetteden Weg zum Kunden. Die Spitzenprodukte in Europa blieben aber unbestritten dieFerrari 250und derMercedes-Benz 300 SL.

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  Cisitalia 202 Spyder,1951
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  Austin-Healey 100,1953
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  Corvette,1953
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  Lancia Aurelia B24 Spider,1954
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  Porsche 550 Spyder,1955
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  Mercedes-Benz 300 SL,1957
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  Ferrari 250GT, 1958

Einzelne Formgestalter verstanden sich darauf, die ohnehin schon erotisch aufgeladene Linie des Roadsters überdeutlich ins Bild zu setzen.Albrecht Graf von Goertzzeichnete eine besonders knapp sitzende, fließende Karosserie für denBMW 507.Das Fahrzeug, das heute als Ikone gilt, erhielt damit die für die Zeit der 1950er Jahre „provokante Ausstrahlung einer Dame mit einem viel zu knappen Kleid “.Ähnliches gelangMalcolm Sayerbei der Modellierung desJaguar E-Type.Obwohl Sayer nach eigener Aussage nur an einer mathematisch fundierten, optimierten aerodynamischen Form gelegen war, erzeugte er auf diese Weise „mit Phallus-Front und Spitz-Po die erotischste Form der Automobilgeschichte “.

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  BMW 507,1956
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  Jaguar E-TypeRoadster, 1961

Mobilität in geringer Größe

Um möglichst viele Menschen zu mobilisieren, schufen die Hersteller möglichst vollwertige Automobile, aber mit geringen Abmessungen. Die Bemühungen, möglichst viel Nutzraum in sehr knappen Abmessungen zu finden, führten bei den Automobilingenieuren wieDante GiacosaundAlec Issigoniszu neuartigen Konstruktionen und zu Formen, die schließlich das Image des Kleinwagens revolutionierten. Er war nicht nur klein, sondern wurde auch zu einer Modeerscheinung, die junge Nutzer mitunter als Ausdruck eines neuartigen Lebensgefühls empfanden.Der von Dante Giacosa mit einem straffen Gürtel geformte, eigentlich winzig-kleineFiat 500wurde in seiner Grundform ein Referenzpunkt einer ganzen Generation.DemAustin Minigab Alec Issigonis in seinen geringen Ausmaßen viel Zweckmäßigkeit mit – vor allem aber so viel Charme, dass das Fahrzeug im Verein mit dem gleichzeitig erfundenen Minirock zum Symbol für Jugendrebellion und Carneby-Pop werden konnte.„Die allgegenwärtigen Volksmobile sind Rückgrat der Mobilität und weniger Designikonen denn Universalkunstwerk. “

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  Fiat 500,1957
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  Subaru 360,1958
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  Austin Mini,1959

K-Form

Wiederkehrend versuchten die Automobilhersteller, die sogenannteK-Formin die Automobilgestaltung einzuführen. DieK-Formgeht auf Versuche der 1930er Jahre vonWunibald KammundReinhard von Koenig-Fachsenfeldzurück, die zu einer aerodynamisch vorteilhaften Form mit Abrisskante und Steilheck führten.Die dann wegen des Krieges nicht gebautenBMW 332undAlfa Romeo 6C2000 Gazzellawaren nach diesen Ideen entwickelt worden. Zum Kunden fand dieK-Formerstmals 1952, alsCarl F. W. Borgwardseine große repräsentative LimousineBorgward Hansa 2400vorstellte. Sie wurde allerdings damals nur sehr zurückhaltend aufgenommen.

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  Borgward Hansa 2400,1952

Dominanz der Linie (seit dem Ende der 1950er Jahre)

Trapez-Linie

Passend zum kühlen Design, das auch für Gebrauchsgeräte verwendet wurde, erhielten die Autos mit dem Ende der 1950er Jahre Ecken, Kanten und Kniffe. Die weichgespülten Rundungen der muschelartigen Formen wurde durch eine sachlich-klare Linie ersetzt. Es war die Übersetzung desInternational Styleauf das Automobildesign.Nachhaltig geprägt wurde dieses Linien-Design moderner Limousinen durchBattista Pinin Farina,der bei dem EinzelstückFlorida IIauf Lancia-Basis erstmals die sogenannteTrapezliniedurchformte.Pininfarinadeklinierte die neue Form anschließend bei den im Publikum sehr positiv aufgenommenenLancia Flaminia,Fiat 1800undPeugeot 404.Die kantige Gestaltung sah von der Seite betrachtet aus wie ein Trapez: Die betonte Gürtellinie war am Ende der Motorhaube und des Kofferraums über die Bodenlinie hinausgezogen; gegenläufig verjüngte sich der Pavillon von der Gürtellinie an nach oben.In Deutschland war der alsGelsenkirchener BarockbespöttelteTaunus 17M1957 einer der ersten Vertreter der Trapezlinie, die den Kunden beimZackenfordals zu amerikanisch und zu wenig ausgewogen erschien.Später zeigten der von Jupp Dienst gezeichneteDKW F 12und der vonWerner LangverantworteteTrabant 601eine tadellose Trapezlinie.

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  Lancia Florida II,1957
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  Taunus 17M,1957
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  Fiat 1800,1959
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  Peugeot 404,1960
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  DKW F 12,1963
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  Trabant 601,1963

Elitäre Limousine

Die ausgewogenen Proportionen der vonBattista Pinin Farinaentwickelten Trapezform prädestinierten dieses Design für elitäre Limousinen. Bereits der Vorreiter des Trapezes, dieLancia Flaminia,war eine damenhafte, großbürgerliche Erscheinung – damals Italiens größtes und luxuriösestes Automobil. Die überaus kultivierte und klassische Reiselimousine wurde gerne von Würdenträgern der katholischen Kirche gefahren. Die präsidiale Steigerung erschien 1961 in Form der verlängertenLandaulet-Version, die Jahrzehnte sowohl vom italienischen Staatspräsidenten wie auch vom Papst genutzt wurde.Als sichRolls-Roycezum Bau einer kompakteren Limousine, desSilver Shadow,entschloss, wählte Chefdesigner John Blatchley ebenfalls die herrschaftliche Trapezform. Sie wurde damit über Jahrzehnte zum Inbegriff elitärer Automobilgestalt.

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  Lancia Flaminia,1957
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  Lancia FlaminiaPresidenziale, 1961
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  Rolls-Royce Silver Shadow,1965

Compact-Form

Eine umlaufendeSickein der Seitenlinie des Fahrzeugs sorgte ab 1960 für eine neue, originellere Modellierung beim Autodesign. Der „Blechkniff “, der dieGürtelliniebetonte, sorgte für eine Spannung erzeugende Lichtkante: Oberhalb der Sicke spiegelte sich das Licht, was für eine erhellte Fahrzeugschulter sorgte; darunter erschien eine Schattenpartie, die die Eintönigkeit der Seiten wirkungsvoll modellierte. Frühzeitig führten die Designer diese Sicke um das gesamte Auto herum und schufen so einen Eindruck von Einheitlichkeit. Das Fahrzeug wurde in einObenundUntengegliedert – und nicht mehr in Kotflügel, Hauben und Aufbauten. Angeblich wurde der Blechfalz ursprünglich erfunden, um unterschiedliche Karosserieteile miteinander verbinden zu können, deren Stoßkante dann hinter einer Chromleiste verborgen wurde. Auf jeden Fall wurde dieseCompact-Formgenannte Designlinie nach ihrem erstmaligen Erscheinen 1960 beim von Ned NicklesgezeichnetenChevrolet Corvairschnell bei zahlreichen Herstellern in Europa zitiert. DerNSU Prinz 4wirkte sogar wie eine vollständige Adaption des amerikanischen Vorbilds. Varianten zeigten derFiat 1500und derKarmann-Ghia Typ 34.In Osteuropa war die Compact-Form aufgrund des bis 1979 gebautenZastava 1300/1500und des bis 1994 gebautenSAS-968M „Saporoshez “noch weit über die Mode hinaus im Straßenbild gegenwärtig.

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  Chevrolet Corvair,1960
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  NSU Prinz 4,1961
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  Fiat 1500,1961
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  VW Karmann-Ghia Typ 34,1961

Fließende Linie

Einen eigenen Weg beschritt 1960Uwe Bahnsenmit der Gestaltung desTaunus 17M.Für denFordmischte der Designer Geometrisches mit Organischem und schaffte so das Urbild derFließenden Linie.Gegen alle Trends der Zeit verzichtete der Ford auf grafisch motivierten Chromschmuck und wirkte durch seine glatte, schnörkellose Form, bei der in gekurvter, ununterbrochener Linie Front, Seite und Heck zusammengeführt wurden. Die Stoßstangen wurden dabei integraler Bestandteil des Wagenkörpers.Die sogenannteStromformwurde von der Presse als revolutionäre Abkehr von der Trapezlinie gefeiert und von Ford selbst alsLinie der Vernunftvermarktet. Die Kunden schätzten die neue Linie, wenn sie auch alsBadewanneverulkt wurde. Die fließenden Linien wurden dennoch stilprägend.Pininfarinazeigte 1965 mit demPeugeot 204,wie sich eine fließende Linie modellieren lässt, die nicht nach Badewanne aussieht.

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  Taunus 17M,1960
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  Opel Kadett A,1962
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  DKW F 102,1963
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  Peugeot 204,1965

Vom Stufenheck zum Steilheck

Lange schlossen sich Bürgerlichkeit undKombiaus. Erst in den 1960er Jahren gelang es, die Vorzüge eines großen Kofferraumzugangs mit dem statusorientierten Selbstverständnis einer Limousine zu verbinden. Vorreiter war der vonPininfarinagestalteteAustin A40,der in seiner Countryman genannten Variante die Gestalt eines Kompaktfahrzeugs mit einer steilen Heckklappe verband, die aber noch zweigeteilt war.Dante Giacosagestaltete für denAutobianchi Primulaein bürgerlich-elegantes Trapezheck. DasSchrägheck zur Raumausnutzungmit einteiliger, oben angeschlagener Heckklappe gelangte erstmals in Gestalt desRenault 4zu großem Erfolg – eine Designikone wurde das auf minimale Produktionskosten ausgelegte Fahrzeug allerdings nicht. Schließlich verschmolz erst im vonPhilippe CharbonneauxgeformtenRenault 16die Flexibilität mit dem Konservativismus des Mittelstands.

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  Austin A40Countryman, 1959
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  Renault 4(1961)
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  Autobianchi Primula,1964
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  Renault 16,1965
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  Simca 1100,1967

Trapez in Bewegung

Die Hersteller begannen in den folgenden Jahren, die unterschiedlichen Design-Elemente zu einem markentypischen Auftritt neu zu kombinieren.Wilhelm Hofmeister,BMW-Chefstilist, undGiovanni Michelottigelang es, die Trapezlinie und die Kompakt-Form für denBMW 1500zusammenzufügen. Damit schufen sie die bis heute gültige Markenhandschrift des Herstellers und schafften es zudem, das Trapez in Bewegung zu modellieren. Das Design für die Sportlimousine war gefunden – und es machte Schule.

Eine ähnliche Übung meisterte David Bache bei der Gestaltung desRover P6.Er verband die Rumpfseiten in einem leichten Trapez mit dem von einer breiten C-Säule abgeschlossenen Parallelogramm des lichten Fensterbandes. „Der P6 sah immer ein wenig so aus, als bewegte er sich, selbst wenn er stand. “Das Meisterwerk in dieser Disziplin aber lieferteWilliam Lyonsmit demJaguar XJ.Diese Limousine wurde mit ihrer rundlich gemilderten Trapezform und den starken Einzügen zum Sinnbild der zeitlos klassischen Sportlimousine überhaupt.

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  BMW 1800,1962
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  Rover P6,1963
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  Jaguar XJ,1968

Für den Herrenfahrer erfanden die Designer auch eine GT-Version der Trapezform. Die muskulösen, straffen Linien der Karosserien spiegelten die ideale Selbstinszenierung ihrer sportbegeisterten Besitzer, die allerdings doch Wert auf einen stilvollen Auftritt legten.Diese Formübung bewältigten mustergültigPaul Bracqfür denMercedes-Benz SL Pagode,Giorgetto Giugiaroin Diensten vonBertonefür denAlfa Romeo Giulia Sprint GTund Virginio Vairoim Auftrag vonVignalezur Gestaltung desMaserati Mexico.Den „gefeierten Urmeter für Coupékarosserien “aber schuf Piero Castagnero in Gestalt desLancia Fulvia Coupé.

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  Mercedes-Benz SL Pagode,1963
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  Alfa Romeo Giulia Sprint GT,1963
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  Lancia FulviaCoupé, 1965
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  Maserati Mexico,1966

Architektur der Macht

Um Macht und Status zu versinnbildlichen, entwickelten die Designer zu Beginn der 1960er Jahre eine neue flächigeFormensprache,die insgesamt distinguierte Ruhe ausstrahlen sollte und die Schultern der Fahrzeuge betonte.Elwood Engelerfand für denLincoln Continentaleine Art motorisierten Smoking, der in seiner besonnenen Linie auch wesentliche dazu beitrug, die Heckflossen-Exzesse zu überwinden.Einen absoluten Understatement-Effekt modelliertePietro Fruain die Karosserie desMaserati Quattroporte I,der 1963 schnellsten viertürigen und viersitzigen Limousine. Die niedrige, aber ausgeprägte Gürtellinie und der großzügig verglaste Aufbau schufen einen distinguierten, aber sportlichen Auftritt.In all seiner Perfektion aber wurde der vonPaul BracqgezeichneteMercedes-Benz 600zum Nonplusultra der herrschaftlichen Staatslimousinen.Seine in ausgewogen sachlichen Linien gehaltene Karosserie demonstrierte eine „palladianischeArchitektur der Macht “.

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  Lincoln Continental,1961
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  Maserati Quattroporte I,1963
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  Mercedes-Benz 600,1964
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  Rolls-Royce Silver Shadow,1965

Schlanke Taille, runde Hüfte

Eine nachhaltig umwerfende Form wünschte sichStudebaker-CEO Sherwood Egbert für seinen Sportwagen – und StardesignerRaymond Loewylieferte in Rekord-Zeit die Hülle für denAvanti.Der Sportwagen wurde eine Design-Ikone,dessen formaler Mythos noch dadurch gesteigert wurde, dass er mit schmaler Taille und breiten Hüften die ebenfalls mit mythischer Form gerundete Cola-Flasche zitierte und diesen Hüftschwung alsCoke-Bottle-Liniefür das Automobildesign nutzbar machte.Diese taillierte Karosserieform, die nicht frei von erotischen Anspielungen war, wurde eine gern nachgeahmte Automode. Der vonBill MitchellgeformteBuick Rivierazeigte das elegante Potenzial der schönen Hüfte;schnell allerdings wurde die auchSlimlinegenannte Gestaltung missbraucht, um dicklichen Karosserien – wie beispielsweise in Deutschland demOpel Rekord Coder demFord Taunus TC– einen sportlichen Anschein zu verleihen.

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  Studebaker Avanti,1962
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  Buick Riviera,1963
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  Opel Rekord C,1966
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  Ford Taunus TC,1970

Hüftschwung für den Casanova

Für einen eleganten Playboy-Lebensstil hatte es sich in den 1960er Jahren eingebürgert, den Sportwagen zur Eroberung zu nutzen. Die Hersteller wetteiferten darin, dieser Attitüde ein flaches und schnittiges Coupé zur Verfügung zu stellen, dessen aggressive Stilelemente mit Hai und Rochen assoziiert wurden. Angeblich war der Chefdesigner von General Motors,Bill Mitchellbeim Hochseefischen auf diese Analogie verfallen, die Larry Shinoda dann in der Karosserie derCorvette Stingraymit Kiemen, maulähnlichem Kühler und rachenartiger Rückenfalte verewigte.Die Hai-Nase führteGiorgetto GiugiarobeimMaserati Ghibliein, dessen Erscheinung mit kühn geschwungener Haube und abgeschnittenen Heck das Publikum regelrecht elektrisierte.Schließlich formteLeonardo FioravantifürPininfarinadenFerrari 365GTB/4 Daytona, dessen machohafte Form als eine der besten Ferrari-Karosserien jener Jahre gilt.Um die Deutschen auch mit schmalerem Portemonnaie an der Macho-Welle teilhaben zu lassen, schufErhard Schnellin Gestalt desOpel GTeine Art Westentaschen-Corvette, die auch im Stand schon schnell aussah.

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  Corvette Stingray,1963
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  Maserati Ghibli,1966
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  Ferrari 365GTB/4 Daytona, 1968
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  Opel GT,1968

Nachdem die Mittelmotor-Rennwagen auf den Rennstrecken ihre Überlegenheit bewiesen hatten, kam auf die Konstrukteure die Herausforderung zu, das Mittelmotorkonzept auch in einem Straßensportwagen zu verpacken. Sowohl derPorsche 904wie auch derFord GT40hatten aus Gründen der Homologation auch eine Straßenzulassung erhalten; ihre Gestalt allerdings war einzig im Hinblick auf den Renneinsatz gefunden worden.Ferruccio Lamborghiniindessen wollte dieses Urkonzept des Automobilmachos auf einen Sportwagen übertragen sehen und ließ daher den jungenMarcello GandinibeiBertonedie extremen Proportionen desMiuraeinkleiden.Der Miura war nicht als Fahrzeug für die Rennstrecke gedacht, sondern eher ein Fahrzeug für den Boulevard, gekleidet in einer Ästhetik der Sinnlichkeit und damit ein ebenso extravagantes wie radikales Sex-Symbol: ein „testosterotisches Spielzeug “.Für den eleganteren Macho schneiderteGiorgetto Giugiaro,damals beiGhia,den extravaganten Anzug auf das Chassis desDe Tomaso Mangusta.DerDino 246,der nichtFerrariheißen durfte, erhielt seine sanft geschwungene Mittelmotor-Linie vonAldo BrovaronevonPininfarina,der damit eine Ikone von Maranello schuf.

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  Porsche 904,1963
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  Ford GT40,1965
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  Lamborghini Miura,1966
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  De Tomaso Mangusta,1967
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  Dino 246,1969

Ponycar

Die sportliche Attitüde der Babyboomer fand ihre automobile Verwirklichung imFord Mustang.Dieses vom Ford-VorstandLee Iacoccaerdachte und von den Designern Joe Oros und David Ashgeformte Fahrzeug begründete fast über Nacht die neue Fahrzeugklasse derPony-Cars.Die lange Motorhaube und das kurze Heck schufen eine neue Proportion des sportlichen Fahrzeugs, das nach Aussagen des Designers „die Frauen so lieben, dass es die Männer auch lieben “.Schnell wurde das Konzept nachgeahmt. In Deutschland zeigte der von Phil Clarkmit jugendlichem Enthusiasmus gestreckteFord Caprieine schlankere europäische Erscheinung der Ponycar Idee,die der vonChuck JordangeformteOpel Manta– ursprünglich als Kadett Coupé – entwickelt.

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  Ford Mustang,1964
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  Chevrolet Camaro,1967
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  Pontiac Firebird,1967
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  Ford Capri,1969
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  Opel Manta,1970

Konsequente Sachlichkeit

Ein Vorreiter für die Gradlinigkeit wurde der unter der Verantwortung von Fiat-EntwicklungschefDante Giacosageformte124.Fiat etablierte damit die neue Fahrzeugklasse der internationalen Familienlimousine: vollwertig, leistungsfähig und vielseitig – aber in unbestechlicher und planer Sachlichkeit.Der 124 wurde ein erstes Weltauto, das alsLada Schiguliauch als sowjetisches Volksmobil Karriere machte. Giacosa selbst hatte nur begrenzte Sympathie für den Entwurfund Fiat-intern lange die progressivere Alternative Typ 123 mit Frontantrieb und noch klareren Karosserielinien favorisiert.Dieses Modell, das für Fiat als zu modern abgelehnt wurde, wurde schließlich alsAutobianchi A111vermarktet.Mit dem vonJan WilsgaardgezeichnetenVolvo 140zeigten die Schweden, wie sich ein Fahrzeug mitNo-Nonsense-Liniengestalten lässt und dabei einen eigenen Charakter behält.

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  Fiat 124,1966
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  Volvo 140,1966
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  Autobianchi A111,1969

Der Ro 80 als gestalterische Revolution

NSU Ro 80,1967

Der vonFelix WankelentwickelteKreiskolbenmotorgalt als Revolution. Daher sollte die große Limousine, die erstmals um einen solchen Motor herum konstruiert wurde, auch eine Revolution ausstrahlen. Mit diesen Vorgaben entwickelteClaus Luthedie Karosserie des 1967 vorgestelltenNSU Ro 80.Tatsächlich zeigte die Limousine viele vorausweisende Stilelemente:die niedrige Front, die der flach bauende Wankelmotor erlaubte; das hochbauende Heck, das den Anschein hatte, als sei es im Windkanal geformt worden (was trotz des für die damalige Zeit günstigenStrömungswiderstandskoeffizienten (c_W-Werts)nicht der Fall war); die mit dem Kühlerraster eine Einheit bildenden, rechteckigen Frontscheinwerfer; die großen, kuppelartig geformten Fensterflächen; und die dezente, umlaufende Hüftfalte in einem in virtuoser Linienführung durchgestalteten Karosseriekörper.Der Ro 80 trug nachhaltig zu einer grundlegenden Neuorientierung des Automobildesigns bei.Der wirtschaftliche Erfolg allerdings war dem Fahrzeug nicht vergönnt, in zehn Jahren Bauzeit wurden weniger als 40.000 Einheiten hergestellt.

Familie im Trapez

In den 1970er Jahren begannen die Automobilhersteller, sich von den Designstilen zu emanzipieren. Sie modellierten dagegen eine eigeneFormensprache,die nicht mehr auf den Moden einer Produktlinie, sondern auf die Marke ausgerichtet war. Vorreiter für die formgewordene Markenpersönlichkeit wurdeBMW.Der deutsche Hersteller kombinierte die Designmerkmale der Trapezform und der Kompaktform in markentypischer Weise zu einer keilförmigen Pfeilfront, der der sogenannteHofmeister-Knick(der Gegenschwung an der C-Säule) und ein sanft abfallendes Heck beigegeben wurden. Diese Designsprache hielt die Marke lange durch – und die zur Formgestaltung neuer Autos gebetenen Designer (u. a.Marcello Gandini,Paul Bracq,Manfred Rennen)beugten sich diesem Diktat. Das Marketing formte auch die Typenbezeichnungen und erfand die in Rangziffern gegliederten Modellreihen (3er, 5er, 6er, 7er).

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  BMW 5er E12,1972
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  BMW 3er E21,1975
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  BMW 6er E24,1975
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  BMW 7er E23,1977

Box-Design (ab Anfang der 1970er Jahre)

Gegliederte Flächen

Die Automobildesigner spürten im Übergang zu den 1970er Jahren die Notwendigkeit, die rationalen Konzepte der Architektur auf das Fahrzeugdesign zu übertragen. Glas und Blech sollten geometrisch geordnet und mit Kanten begrenzt, die Volumina sauberer gegliedert werden.Einen ersten Design-Meilenstein dieser neuen Anschauung schuf der fürPininfarinatätige DesignerPaolo Martinin Gestalt desFiat 130 Coupé.Die einfache und gerade, fast minimalistische Architektur ist als „Meisterwerk an Schlichtheit und Eleganz “gewürdigt worden.Sie machte Schule. Beispielsweise stand ein 130 Coupé in den Kölner Design-Studios von Ford, als das vonUwe Bahnsengeleitete Team daran arbeitete, die Form für denFord Granada IIzu finden.Dass es auch für meisterhafte Designer eine besondere Herausforderung war, den großen Flächen eine geometrische Spannung zu geben, zeigten derPeugeot 604und auch derRolls-Royce Camargue.Beide entstanden bei Pininfarina; das Urteil über ihreFormensprachefiel indessen uneinheitlich aus.

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  Fiat 130 Coupé,1971
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  Peugeot 604,1975
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  Audi 100 C2,1976
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  Lancia Gamma Coupé,1976
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  Ford Granada II,1977

Form für den Landadel

Das epochale Symbol für die Sehnsucht nach dem Landleben schufRovermit demRange Roverbereits 1970. Das ebenso geländegängige wie luxuriöse Modell definierte eine neue Fahrzeugarchitektur, die gleichzeitig immens nützlich und souverän abgeklärt wirkte. Sie verschmolz den innovativen Pragmatismus des Britischen mit seinem zutiefst romantischen Wesen.Der Range Rover war in erster Linie das Werk des Rover Chef-Ingenieurs Charles Spencer King – und der Chef-Stylist David Bache konnte nur noch die Details glätten.Vermutlich war es keinem der beteiligten Formschöpfer klar, dass sie damit die Form für das ultimativeSport Utility Vehicle (SUV)gefunden hatten, die mehr als vier Jahrzehnte Bestand haben sollte.Der Range Rover hatte Zeit, in seiner Nische zu einem Statussymbol zu reifen.Erst 14 Jahre später öffnete derJeep Cherokee,der als „Meisterstück “desAMC-Designchefs Richard A. Teague galt, den Weg zu großen Stückzahlen in diesem neuen Fahrzeug-Segment.

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  Range Rover,1970
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  Mercedes-Benz G-Klasse,1979
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  Jeep Cherokee,1984

Siegeszug der Dritten Tür

Die große Heckklappe und der Abschied vom Stufenheck waren als Tabubruch bewertet worden– zu Beginn der 1970er Jahre erst gelang dieser heute so typischen Karosserieform der Siegeszug.Bahnbrechend für das sogenannteTwo-Box-Designwurden der stilistisch vorbildlich aufgeräumteRenault 5und der mit minimalistisch-simplen Linien geformteFiat 127.Beide superkompakten Allrounder waren mit zwei Körpern gestaltet: Einer bildete den Motorraum, der zweite verband Fahrgastraum und Kofferraum zu einem variabel nutzbaren Innenraum, der über eine große Heckklappe zugänglich ist.Beide Fahrzeuge sind – obwohl Millionen Mal produziert – nicht als Designikonen registriert worden; dennoch tragen sie die typische Handschrift je eines Formschöpfers, die beide das Ergebnis ihrer Arbeit nicht mehr erlebten. Michel Boué,der dem Renault 5 den freundlich-charmanten Blick eingezeichnet hatte, starb an Krebs. Der junge DesignerPio Manzùverunglückte tödlich, als er auf dem Weg war, dem Fiat Direktorium den ausgewogen-nüchternen Formentwurf des künftigen 127 zu erläutern.

Auf deutschem Gebiet gelang in derDDRim Jahr 1966 der vorausgreifende Entwurf eines sachlich gestalteten Dreitürers in Gestalt desTrabant 603,die Serieneinführung des Fahrzeugs wurde jedoch politisch gestoppt. Nachdem beiGlas1966 ein wenig erfolgreicher Dreitürer erschienen war, zogen deutsche Hersteller erst Jahre später mit dem vonMarcello Gandinigeformten und vonClaus LuthefinalisiertenAudi 50und Ford mit dem vonTom TjaardagezeichnetenFiestanach.Gerard Welter, der Chef-Stylist vonPeugeot,brachte knapp eine Dekade später mit dem205das Kunststück fertig, einen Kleinwagen zu formen, der gleichzeitig sportlich-maskulin und feminin wirkte.Der Millionenseller wurde damit zur Referenz seiner Klasse und rettete zudem den Peugeot-Konzern.

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  Renault 5,1972
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  Fiat 127(mit Hecktür), 1972
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  Audi 50,1974
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  Ford Fiesta,1976
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  Peugeot 205,1983

Keil

Die Keilform entwickelte sich im Übergang der 1960er zu den 1970er Jahren zu einer radikalen neuen Interpretation der automobilen Ästhetik. Sie ließ sich mit aerodynamischen Argumenten begründen: Mit zunehmender Geschwindigkeit drohen stromlinienförmige Fahrzeuge abzuheben, weil sich Auftriebskräfte entwickeln. Ein hohes Heck mit Abrisskante kann dagegen wie ein Spoiler Anpressdruck entwickeln. Gleichzeitig aber wurde die Keilform zu einer symbolischen Botschaft für eine neugefundene Dynamik und eine „ultimative Form des Sieges “.Zum revolutionären Vorreiter für diese neue Ästhetik entwickelte sich der in den Diensten vonBertonestehendeMarcello Gandini.Nachdem er sich mit Konzeptfahrzeugen – demLamborghini Marzal(1967), demAlfa Romeo Carabo(1968) und demLancia Stratos 0(1970) – an die gekeilte Formsprache herangetastet hatte, übertrug er sie 1971 auf denLamborghini Countach.Die ästhetische Urgewalt dieses Fahrzeugs „verurteilte die klassische Automobilform zum Tode “.Verkleinerte Varianten der Keilform erfand Gandini in Gestalt desLancia Stratos HFund desFiat X1/9.Die radikale Modernität der Keil-Ästhetik verführte selbst Ferrari dazu, die Form desFerrari Dino 308 GTbei Bertone – und nicht beim langjährigen Designpartner Pininfarina – modellieren zu lassen.Giugiaro indessen zeigte mit dem Showcar Maserati Boomerang (1971) und den davon abgeleitetenMaserati BoraundLotus Esprit,dass er auch etwas von Keilen verstand.

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  Fiat X1/9,1972
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  Dino 308 GT,1973
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  Lancia Stratos HF,1973
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  Lamborghini Countach,1974
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  Lotus Esprit,1976

So sehr die Keilästhetik bei Sportwagen für Furore sorgte, so schwierig erwies es sich, sie auf andere Fahrzeugkategorien zu übertragen. Die Keilform für ein Coupe – denAlfetta GT– zu nutzen, gelangGiorgetto Giugiaroanerkanntermaßen ganz gut.Ermanno Cressonimodellierte die Keilform in Gestalt der Alfa RomeoGiuliettafür eine Limousine, deren kurzes und hohes Heck als gewöhnungsbedürftig beurteilt wurde.Für Aston Martin erfandWilliam TownsdieLagondagenannte Luxuslimousine mit Doppelkeil,die eher als Kuriosität denn als Vorreiter in die Automobilgeschichte einging.Mit dem TriumphTR 7zeigteHarris Mann,wie ein britischer Keil aussehen kann, und provozierte damit die Traditionalisten. Die flachen Fronten der Fahrzeugkeile – oft ohne Kühlergrill und mit Klappscheinwerfern – führten dazu, dass die Autos kein Gesicht mehr hatten. Daher fand die reine Keilform nur begrenzte Verbreitung.

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  Alfa Romeo Alfetta GT,1974
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  Triumph TR7,1975
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  Aston Martin Lagonda,1976
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  Alfa Romeo Giulietta, 1977

Ästhetik der Rationalität

Die Grundlagen moderner Automobilarchitektur entwickelteGiorgetto GiugiaroAnfang der 1970er Jahre. Seine Vorstellung der rationalen Automobilform erprobte er beispielhaft beimVolkswagen Golf,der als Millionenseller stilprägend für die gesamteGeneration Golfwurde. Der Golf ist ein Beispiel für Bescheidenheit mit geraden Linien und planen Flächen, die in ihren Proportionen eine Form von hoher Zweckmäßigkeit bilden.Diese kompromisslos technische Gestaltung wurde als „rationale Architektur auf Rädern “gewürdigt:alsBauhaus-Design mit einer Portion Italo-Esprit.Eine prägnante Evolution dieses Gestaltungskonzepts erhielt derLancia Delta,dessen ausgeprägt eckige Konturen als das zeitloseste aller Giugiaro-Designs der 1970er Jahre bewertet wurde.Später zeigten derSeat Ibizaund derRenault 19eine gereifte Weiterentwicklung des rationalen Giugiaro-Stils.

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  VW Golf I,1974
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  Lancia Delta,1979
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  Seat Ibiza,1984
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  Renault 19,1988

Banalität der Kastenform

Gegliederte Flächen und rationale Strukturen wurden im Verlauf der 1970er Jahre zum vorherrschenden Gestaltungsprinzip im Automobildesign. Zur Behandlung der Kanten und Falze orientierten sich viele Designer zudem an dem vor allem vonGiorgetto Giugiaroeingeführten sogenannten Origami-Design,bei dem die Bleche durch ihre scharfen Kniffe aussehen, als seien sie aus Papier gefaltet. Vor allem bei Stufenhecklimousinen führte die Kombination dieser Elemente zur geschmähten Kastenform:Die Fahrzeuge wurden „zu sachlichen Formen der Beliebigkeit geschrumpft “.Zum „Festival der Banalität “trafen sich Fahrzeuge wie derOpel Rekord E,derVolkswagen Santana,derFiat Regataund derTalbot-Simca Solara.NurJan Wilsgaardbewies mit demVolvo 760,wie sich dieselben Inspirationen auch zu einer schnörkellosen, präzisen Geometrie fügen ließen;es brachte ihm aber dennoch den freundlich gemeinten Spitznamen „schwedischer Backstein “ein.

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  Opel Rekord E,1977
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  Talbot-Simca Solara,1980
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  Volkswagen Santana,1981
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  Fiat Regata,1983
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  Volvo 760,1982

Design eines Haushaltsgeräts: Fiat Panda

Fiat Panda,1980

Die „Inkarnation des Kastens “schuf Giorgetto Giugiaro 1980 indessen selbst, indem er denFiat Pandamodellierte. Er entwarf damit sowohl den letzten wahren Volkswagen als auch gleich sein „Meisterwerk “.Das Fahrzeug, dessen Entwicklung 1976 begann, sollte „ein Maximum an Raum für Fahrer und Mitfahrer mit den geringstmöglichen Kosten “verbinden.Davon abgesehen, hatten die Designer freie Hand. Sie schufen einen eckigen Einkaufswagen auf Rädern, weil Rundungen Raum kosteten, und erfanden das an Rechts- und Linksverkehr leicht anpassbare Armaturenbrett und die leicht faltbare Rücksitzbank als Polstermatte an zwei verstellbaren Rohren.Giugiaro selbst hält den Panda – ein „Haushaltsgerät auf Rädern “– bis heute für seine beste Schöpfung: „Die schönsten sind die Entwürfe, die besonders schwierig waren und eine neue Richtung vorgegeben haben. Aber am schönsten in diesem Sinne ist vielleicht der Panda. Der war der Schwierigste und konzeptionell Radikalste. “

Affin und homogen

Die Hersteller begannen, eine markentypischeFormensprachezu entwickeln, um sich von den modischen Design-Linien abzukoppeln. Die Formensprache sollte verstärkt dem markentypischen Kern einen angemessenen Ausdruck schaffen.Wegweisend wurde die 1980 vonBruno Sacco,dem Chefdesigner vonMercedes-Benz,formulierte Designstrategie. Danach sollten alle Fahrzeuge der Marke eine „vertikale Affinität und eine horizontale Homogenität “zeigen:die Fahrzeuge der unterschiedlichen Baureihen sollten sich ähneln und zusätzlich sollte das neu vorgestellte Modell seinen Vorgänger nicht veraltet aussehen lassen. Mit demMercedes-Benz 190,derE-Klasse (W 124)und derS-Klasse (W 126)lieferte Sacco auch eine perfekte Verwirklichung seiner Strategie. Vor allem der W 124 gilt als Beispiel eines vollkommenen Designs, bei dem man auf Anhieb gar nichts Besonderes zu erkennen vermag.Die 1991 vorgestellteS-Klasse (W 140)zeigte mit ihrer kritisierten Großflächigkeit allerdings auch die Gefahren eines zu engen Formkorsetts.Dennoch galt die markentypische Formschöpfung von Mercedes-Benz als vorbildlich; viele andere Hersteller versuchten ihr eigenes Corporate Design zu gestalten. Die unabhängigen Turiner Design-Studios indes verloren dadurch an Einfluss.

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  Mercedes-Benz 190 (W 201),1982
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  Mercedes-Benz E-Klasse (W 124),1984
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  Mercedes-Benz S-Klasse (W 140),1991

Suche nach Raum

Stout Scarab,1932

Um den Passagieren bei gegebenen Außenabmessungen mehr Innenraum bieten zu können, entwickelten die Designer unterschiedliche Ideen für Hochdach-Autos. Bei einem erhöhten Dach können die Sitze für eine aufrechtere Sitzhaltung höher montiert werden. Dadurch wird für jeden Mitfahrer oder jede Mitfahrerin mehr Beinfreiheit geschaffen. Das erste auf diesen Ideen basierende Konzeptfahrzeug war 1932 derStout Scarab.Lloyd baute 1953 außer Kleinwagen den sechssitzigenLT.1956 erschien derFiat 600Multipla. Auf der IAA 1965 zeigteFritz B. Buschden Autonova Fam, der ein Einzelstück blieb.Giorgetto Giugiaro gestaltete 1978 seinenLancia Megagamma,den das Fachpublikum in Europa allerdings eher distanziert aufnahm.In Japan dagegen übernahm Nissan die Idee und stellte 1982 denNissan Prairievor. Nissans Designer kopierten das eckige, in scharfen Blechknicken geformte Konzeptfahrzeug von Giugiaro weitgehend, ohne allerdings dessen ausgewogene Proportionen nachahmen zu können.Der Nissan wurde damit zum ersten Hochdach-Auto – allerdings nicht zu einem Markterfolg.In der öffentlichen Wahrnehmung wetteiferten daher derRenault Espaceund derDodge Caravan(in Europa alsChrysler Voyagervermarktet) darum, den Weg zumMinivangebahnt zu haben.Der Espace, der als einziger wirklich alsOnebox-Fahrzeug entwickelt worden war,„war ein Radikalauto, in dem Futurismus und Vernunft fusionierten “.Er ging auf eine Designidee zurück, die der junge Formschöpfer Fergus Pollock 1977 ursprünglich fürChrysler Europazu Papier gebracht hatte und dieMatradann übernahm.In der Folge entwickelte sich ein Markt für Vans in verschiedenen Größen, der in den 2000er-Jahren seinen Höhepunkt erreichte.Bei diesen Fahrzeugen wurde besonders Wert auf die Praktikabilität gelegt, was beispielsweise durch einen geräumigen Fahrgastraum und große Fenster für eine gute Übersichtlichkeit ermöglicht wurde.

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  Lloyd LT 500, 1953
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  Autonova-Fam,1965 (Prototyp)
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  Nissan Prairie,1982
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  Renault Espace,1984
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  Fiat Multipla,1956
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  Citroën Xsara Picasso,1999
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  Denza D9,2022

Fiat Uno,1983

Danach gewannenSUVsan Popularität, wodurch Vans bei vielen Herstellern wieder aus dem Modellportfolio verdrängt wurden.In China sind schon immer Vans im Luxussegment als Statussymbol beliebt.In den 2020er-Jahren gelangten erste Modelle aus diesem Segment auch nach Europa, beispielsweise mit demMaxus Mifa 9oder demLexus LM.Um ihren individuellensozialen Aufstiegzu demonstrieren, bevorzugen die chinesischen Kunden einen ausdrucksstarken und dominanten Designstil.Deshalb haben diese Luxus-Vans häufig extravagante Gestaltungselemente wie einen großen, verchromten Kühlergrill.

Der Megagamma blieb das Einzelstück, dessen Nichtverwirklichung Giugiaro am meisten schmerzte.Immerhin konnte er wesentliche Inspirationen im kleineren Maßstab bei der Entwicklung desFiat Unoverwenden.Dieses Fahrzeug, das ursprünglich als Lancia Lambda entwickelt wurde,trug den Designwandel in die Kleinwagenklasse: durch größere Bauhöhe wurde der Innenraum einer größeren Limousine möglich.

Einfluss des c_w-Werts

Die Ingenieure fühlten sich durch den Ölpreisschock herausgefordert und suchten nach effektiver, aber marktgängiger Aerodynamik bei der Gestaltung der Fahrzeuge. Dadurch entstand der „Mythosc_w-Wert“,durch den die Qualität eines Automobildesigns objektiv bewertbar werden sollte.Das Ford-Design-Team umUwe Bahnsenfand für denFord Sierraeine rundlich-windschlüpfige Form (c_w-Wert 0,34), die die Designphilosophie der 1980er Jahre vollständig verkörperte.Die Kunden allerdings – vor allem die in England – reagierten schockiert und für den maßgeblich an der Formgestaltung beteiligtenPatrick le Quémentbedeutete das einen Karriereknick.In Deutschland zeigte der vonHartmut WarkußmodellierteAudi 100 C3,wie auch evolutionäres Design an einem biederen Stufenheck zu einem rekordfähigen c_w-Wert führt (0,30).Diese Übung meisterte schließlich Gaston Juchet für denRenault 25noch ein wenig besser (c_w-Wert 0,28) und zudem ohne auf rundliche Formen zurückgreifen zu müssen.

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  Ford Sierra,1982
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  Audi 100 C3,1982
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  Renault 25,1984

Sicken im Wind

Um das Kasten-Design zu überwinden, suchten die Designer nach neuen Ausdrucksformen. Wegweisend wurde dazu der vonPininfarinaschon 1980 vorgestellte Concept-CarFerrari Pinin,der einen sportlich durchgeformten und mit umlaufendenSickenprofilierten Wagenkörper für eine klassische Stufenhecklimousine zeigte.Enzo Ferrarimochte die Limousine, konnte sich aber nicht zu einer Serienproduktion durchringen.Später profanierte Pininfarina die Designideen bei der Gestaltung desAlfa Romeo 164und desPeugeot 605.Die umlaufenden Sicken gaben den aerodynamisch modellierten Formen Kanten und dem Betrachter optischen Halt. Gleichzeitig demonstrierte die nach vorne geneigte, sanfte Keilform sportliche Dynamik. Eine extravagante Spielart der in den Wind geneigten Sicken erfand Marc Deschamps, Chefdesigner vonBertone,für die SchräghecklimousineCitroën XM.

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  Ferrari Pinin,1980
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  Alfa Romeo 164,1987
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  Peugeot 405,1987
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  Peugeot 605,1989
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  Citroën XM,1989

Keil auf Stückzahlen

Nachdem die Keilform in den 1970er Jahren in weiten Käuferschichten zunächst auf Ablehnung gestoßen war, hatte sich die ästhetische Wahrnehmung bis zum Ende der 1980er Jahre weiterentwickelt. Der in ausgeprägter Keilform von Pinky Lai gezeichneteBMW 3er (E 36)wurde 1990 immer noch als radikale Neuerung aufgenommen,entwickelte sich allerdings zu einem nachhaltigen Verkaufserfolg. Das breite Publikum konnte sich mit dem niedrigen, knappen Bug, der stark ansteigenden Seitenlinie und dem hohen Heck nun als Ausdruck sportlicher Dynamik anfreunden.

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  BMW 316 E36,1990
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  Citroën Xantia,1993
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  Renault Laguna,1994

Formkörper (seit Mitte der 1990er Jahre)

Nischenfahrzeuge

In den 1990er-Jahren entstanden viele neue Fahrzeugklassen. DieRoadstererlebten ein Comeback, beginnend mit dem 1989 vorgestelltenMazda MX-5,dem ersten neu konstruierten Roadster seit Jahrzehnten, der zum meistverkauften dieser Klasse wurde. Ab Mitte der 1990er Jahre kamen auch derMercedes-Benz SLK,derBMW Z3und derAudi TTauf den Markt. Hinzu kamen innovative Fahrzeugkonzepte wie dersmart.

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  Meistverkaufter Roadster: Mazda MX-5, 1989
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  Zweisitzer: Smart, 1994

Das SUV

Diese Fahrzeuggattung ist seit etwa 1994 bekannt, als Toyota mit demRAV4das ersteSUVauf den Markt brachte. 1997 erschien dieM-Klassevon Mercedes-Benz. Nach der Jahrtausendwende wurden die SUVs immer populärer,sodass 2022 der RAV4 in der vierten Modellgeneration mit über einer Million verkaufter Fahrzeuge das weltweit meistverkaufte Fahrzeug wurde.Mittlerweile ist dieser Fahrzeugtyp in vielen Größen sowie als sogenanntesSUV-CoupéundCabrioletverfügbar. Auch stieg mit der Übernahme der sportlich wirkenden Keilform, dem Sicherheitsbedürfnis und dem Trend zuVansund SUV die Gürtellinie der Fahrzeuge an. Das führte teilweise zu stärker geneigten Frontscheiben und einer schlechteren Rundumsicht. Durch Rückfahrkameras und Warnsysteme soll dieser Mangel technisch ausgeglichen werden.

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  Erstes SUV: Toyota RAV4, 1994
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  Hyundai Santa Fe,2000, hier die Version 2009–2015
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  Nissan MuranoCabrio, 2011
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  VW T-CrossR-line,2018
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  Rolls-Royce Cullinan,2018
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  BMW X7,2019
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  Audi Q5 e-tron,2022

Markengesichter

Markentypische Spielarten des Autodesigns waren beispielsweise dasCab-Forward-Designvon Chrysler und dasNew-Edge-DesignundKinetic Designvon Ford. DieseMarkenidentitäthat zu streng eingegrenzten Formen der Marken-Designs geführt, die sich vor allem der Wiedererkennbarkeit verschrieben haben.Auch markentypische Elemente wie derKühlergrillwurden verstärkt betont. So ähneln sich die Fahrzeuge einer Marke stark, grenzen sich vom Aussehen her aber deutlich von den Fahrzeugen anderer Marken ab.Klarglasscheinwerferund Fortschritte in derLED-Technikhaben zu raffinierten Designs bei Scheinwerfern und Rücklichtern geführt.

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  Mercedes-Front mit großem Stern
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  BMW-Niere
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  Mit großem Kühlergrill: Audi A6, 2004
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  Seat Altea,2004
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  Kia Sportage,2010

Retro-Design

Seit der Jahrtausendwende lässt sich ein Trend zuRetrofahrzeugenerkennen. Sinn des Retro-Designs ist es, Stilelemente historischer Fahrzeuge in einerpostmodernen Formwiederaufzugreifen, was nostalgische Gefühle wecken und auf die Unternehmensgeschichte aufmerksam machen soll.1994 wurde auf derDetroit Motor Showdie StudieVW Concept 1als moderne Neuinterpretation desVW Käfervorgestellt, der 1998 alsVW New Beetlein Serie ging. 1999 folgte derJaguar S-Typeund erinnerte stilistisch an Jaguar-Limousinen der 1960er Jahre, insbesondere die von 1963 bis 1968 gebaute gleichnamige Baureihe. 2000 folgte derMini,2007 derFiat 500.Beide Fahrzeuge entwickelten sich zu Publikumslieblingen.Das Retro-Design kann aber auch nur die Erinnerung an ein bestimmtes Design-Element zur Folge haben, beispielsweise dieHeckflossenbeimLancia Kappa Coupéoder dieCoke-Bottle-LiniebeimNissan Juke.Am Retro-Trend wird kritisiert, dass er den Fortschritt im Automobildesign durch den Rückgriff auf altmodische Linienführung hemmt.

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  Chrysler PT Cruiservon 2000
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  Minivon 2014;
  erste Generation 2001
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  VW New Beetle von 2006
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  Fiat 500 von 2007

Automobile Skulpturen

Seit den 1990er Jahren ist das Design zudem zum wichtigsten verkaufsrelevanten Kriterium in der Autoindustrie geworden.Bei vielen Marken müssen sich die Designer deshalb an die Kundenwünsche halten.

Design-Philosophie vonChris Banglehingegen war es, ein möglichst unverwechselbares Auto zu kreieren, das ähnlich einerSkulpturaus seiner Umgebung heraussticht.Bangle brach deshalb als Chefdesigner von BMW mit dem gewohnten Markendesign und führte eine neueFormenspracheein, was vor allem bei der Gestaltung des Hecks des 2001 vorgestelltenBMW 7er (E65)für Kritik sorgte. Der E65 wurde dennoch zum meistverkauften Modell der Siebener-Baureihe.In der Zeit von Chris Bangle als Chefdesigner verdreifachte BMW seine Verkaufszahlen, wobei nicht alle von ihm verantworteten Baureihen Diskussionen auslösten.

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  Eigenwillig: BMW 7er, 2001
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  „Wie eine barocke Kirche “:.Nissan Juke, 2011
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  BMW Z4, 2005

Böser Blick

Gegenwärtiges Automobildesign erweckt in der Frontpartie häufig den Eindruck einesbösen Blicks.Der Effekt entsteht durch die Scheinwerfer-Gestaltung, aber auch die serienmäßig starkeVerspoilerungim Bereich derFrontschürzeund ein insgesamt sehr gedrungen wirkendes Äußeres. Derartige Gestaltungselemente waren früher lediglich derTuning-Szenezum Erreichen eines besonders sportlich-aggressiven Eindrucks vorbehalten. Autos generell serienmäßig so zu gestalten, stößt bei Verkehrspsychologen mitunter auf Kritik.Beispielhaft ist der Modellwechsel beimMazda6im Jahr 2013: Hatte Mazda-Chefdesigner Youichi Sato mit dem bisherigen Modell noch einen sanften Eindruck angestrebt, sollte das neueKodo-Designvor allem äußere Schärfe vermitteln. Der aggressive Eindruck wird durch die vergrößerten Abmessungen der zunehmend stärker verbreitetenSUVsnoch verstärkt.

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  DerKleinwagenAudi A1 GB
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  DerKompaktwagenVW Golf VIII
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  Mazda6GL, eine Limousine derMittelklasse
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  Mercedes-Benz C 257,eine Limousine derOberklasse
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  Lexus RX,einSUV
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  BMW G05,einSUV

Ausbildung und Tätigkeit des Automobildesigners

In den Vereinigten Staaten wurden die ersten Designschulen in den 1930er Jahren eingerichtet. Heute gehören zu den bekannten Schulen dasCenter for Creative StudiesinDetroitund dasArt Center College of DesigninPasadena.In Europa gehören dasRoyal College of ArtinLondonund dasInstituto Europeo di Designin Turin zu den häufig genannten Ausbildungsstätten. DieHochschule Pforzheimbietet in Deutschland einen der bekanntesten Studienschwerpunkte fürTransportation Designan.

Automobildesigner finden eine Anstellung in den Designabteilungen der Automobilhersteller, der Automobilzulieferer oder in den oft mittelständisch geprägten Designstudios. Darüber hinaus gibt es zahlreiche selbständige Design-Büros. Zu den berühmtesten Freelance-Designern gehören vermutlichMarcello GandiniundPaolo Martin.

→Liste von Fahrzeugdesignern

Siehe auch

• Automobildesignanalytik
• Liste von Fahrzeugdesignern
• Beschreibung der Geschichte des Automobildesigns, Chris Bangle

Literatur

• Otl Aicher:Kritik am Auto – Schwierige Verteidigung des Autos gegen seine Anbeter. Callwey Verlag, München 1984,ISBN 3-7667-0747-7
• Bruno Alfieri: Form. Mercedes-Benz. Wurzeln und Anspruch der Schönheit, Mailand 1996
• Hans-Hermann Braess, Ulrich Seifert (Hrsg.): Automobildesign und Technik: Formgebung, Funktionalität, Technik, Wiesbaden 2007
• Marcus Caspers: Linien der Vernunft – Kurven des Begehrens. Zur Dialektik funktionaler und symbolischer Gestaltung im Automobildesign,pdfDiss. Universität Duisburg-Essen, 2009
• Markus Caspers:designing motion, Automobildesigner von 1890 bis 1990, Basel 2016
• Larry Edsall: Triumphe des Automobil-Designs, Von Darrins Rolls-Royce Phantom zu Fiskers BMW Z8, Wiesbaden 2008
• Ralf Kieselbach (Hrsg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998
• Ralf Kieselbach: Technik der Eleganz, Eine Geschichte des Automobildesigns in Deutschland bis 1965 am Beispiel der Auto Union und ihrer Vorgängerfirmen, Berlin 1999
• Udo Klose: Autoform, Das Auto in Design, Kunst und Unterricht, Stuttgart 1984
• Joachim Petsch: Geschichte des Auto-Design, Köln 1982
• Bernd Polster, Phil Patton: Automobildesign International, Marken, Modelle und ihre Macher, Köln 2010
• Hartmut Seeger: Basiswissen Transportation-Design, Anforderungen – Lösungen – Bewertungen, 15 Vorlesungen und ein Anwendungsbeispiel, Wiesbaden 2014
• Paolo Tumminelli: Car Design Europe, Myths, Brands, People, Kempen 2011
• Frank Wendler: auto mobile modern, eine Automobil-Designgeschichte, Ausstellungskatalog Focke-Museum, Bremer Landesmuseum für Kunst und Kulturgeschichte 1997
• Othmar Wickenheiser, Audi Design. Automobilgestaltung von 1965 bis zur Gegenwart, Berlin 2005,ISBN 978-3-89479-160-5
• Othmar Wickenheiser, Automobildesign seit der Erfindung bis zum Ende des 20. Jahrhunderts, in: Design im Dialog, Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte. Wissenschaftliche Schriftenreihe der Mercedes-Benz Archive und Sammlung, Stuttgart 2008,ISBN 978-3-86852-064-4,S. 123–162
• Othmar Wickenheiser, Mini Design. Past, Present, Future, Stuttgart 2009,ISBN 978-3-613-03123-4
• Beverly Rae Kimes (Herausgeberin), Henry Austin Clark jr.:Standard Catalogue of American Cars 1805–1942.3. Auflage. Krause Publications, Iola WI (1996),ISBN 978-0-87341-428-9,ISBN 0-87341-428-4

Weblinks

• ABC des Autodesigns, Von A-Säule bis ZierleisteDer Spiegel, 2006