McDonnell Douglas DC-10

McDonnell Douglas DC-10
Modernisierter DC-10-Frachter derFedEx
Typ	dreistrahligesGroßraumflugzeug
Entwurfsland	Vereinigte StaatenVereinigte Staaten
Hersteller	McDonnell Douglas
Erstflug	29. August 1970
Indienststellung	5. August 1971
Produktionszeit	1968 bis 1988
Stückzahl	insgesamt: 446 zivil: 386 militärisch: 60

DieMcDonnell Douglas DC-10ist eindreistrahligesGroßraumflugzeugdesUS-amerikanischenFlugzeugbauersMcDonnell Douglas,je nach Version für den Mittel- oder Langstreckenbereich. Am 29. August 1970 fand der Erstflug dieses Flugzeugmusters vonLong Beach,KalifornienzurEdwards Air Force Basestatt. Dreistrahler wurden vor der Entwicklung vonETOPS-Strahltriebwerkenauf Strecken eingesetzt, für die vierstrahlige Maschinenunrentabelwaren. Die DC-10 war daher für lange Zeit nach derBoeing 747das zweithäufigste und zweitschwerste Großraumflugzeug. Sie ging einerseits durch ihre Langlebigkeit und andererseits durch eine Unfallserie in den späten 1970er-Jahren in die Geschichte der Zivilluftfahrt ein.

Geschichte der DC-10

Letzte aktive Passagier-DC-10:Biman Bangladesh AirlinesS2-ACR

Entwicklungsphase

Mitte der 1960er-Jahre verlangte dieUnited States Air Forcenach einem neuen strahlgetriebenen Großraumtransporter, um Kapazitäten zu erweitern und die betagten propellergetriebenen Muster abzulösen. Die drei großen amerikanischen HerstellerBoeing,DouglasundLockheedbeteiligten sich an dem Wettbewerb, bis das Rennen 1965 zugunsten derLockheed C-5entschieden wurde.

Obwohl der Auftrag an die Konkurrenz ging, konnten Boeing und Douglas noch viel aus diesem Programm schöpfen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse wurden genutzt, um eine neue Generation von Flugzeugen zu entwickeln, die das eigene MusterDouglas DC-8sowie das KonkurrenzmusterBoeing 707ergänzen und auf den internationalen Prestigerouten ablösen sollten. Bei Boeing entstand hieraus einige Jahre später die Boeing 747. Douglas hingegen litt immer noch an finanziellen Schwierigkeiten aus früheren Programmen und verschmolz 1967 mit McDonnell (einem Hersteller von Militärflugzeugen) zuMcDonnell Douglas.Durch die neue Finanzspritze gesichert, forcierte McDonnell Douglas die Entwicklung des neuen Flugzeugmusters. Zur gleichen Zeit war American Airlines auf der Suche nach einem zweistrahligen Flugzeugmuster, das die 747 im inneramerikanischen Verkehr ergänzen und in der Kapazität zwischen Boeing 707 und Boeing 747 liegen sollte. McDonnell Douglas überzeugteAmerican Airlinesmit einem dreistrahligen Entwurf, sodass am 2. Februar 1968 mit einem Auftrag über 25 DC-10-10 (plus 25 Optionen) das DC-10-Programm begann.

DC-10 gegen TriStar

Eine DC-10 derSAS Scandinavian Airlinesim Jahr 1982

In der Zwischenzeit war auch Lockheed in den Markt der neuen Großraumflugzeuge eingestiegen. DieLockheed L-1011 TriStarwar ein der DC-10 sehr ähnlicher Entwurf, der äußerlich von der DC-10 fast nur durch die Bauweise des Hecktriebwerkes zu unterscheiden ist. Da das Management von McDonnell nur wenig Erfahrung mit der Vermarktung von zivilen Verkehrsflugzeugen hatte, verlor die DC-10 viele frühe Aufträge an die TriStar. Als dann auch McDonnell Douglas für ihr Flugzeug ähnliche Finanzierungsmöglichkeiten und Preisnachlässe wie Lockheed anbot, gingen auch wieder Aufträge für die DC-10 ein. Der endgültige Durchbruch für die DC-10 kam jedoch durch die Langstreckenvariante DC-10-30, die im Juni 1969 erstmals von der europäischenKSSU-Gruppebestellt wurde. Dieser Modellreihe konnte Lockheed noch kein Konkurrenzprodukt entgegensetzen. Es ist allerdings zu erwähnen, dass bereits 1969 eine Langstreckenvariante der Tristar namens Lockheed L-1011-8.4 geplant war. Durch eine Finanzkrise beim TriebwerksherstellerRolls-Roycekonnte diese Langstreckenversion jedoch nicht realisiert werden. Erst 1978 brachte Lockheed unter dem Namen L-1011 TriStar 500 eine verkürzte Version für Langstrecken heraus, die jedoch wenig mit dem Projekt L-1011-8.4 gemeinsam hatte. Mit 446 zu 250 gebauten Exemplaren entschied McDonnell Douglas das Rennen für sich.

Das negative Image der DC-10

Bereits am 12. Juni 1972 gab es einen Zwischenfall, der die DC-10 in negative Schlagzeilen geraten ließ: Bei einer DC-10-10 derAmerican Airlinesöffnete sich im Flug die hintere Frachtraumtür, was zu einem plötzlichenDruckabfall im Flugzeugund dem Einbruch des Kabinenbodens im hinteren Bereich der Maschine führte. Trotzdem konnte die DC-10 noch nachDetroitzurückkehren. In der Geschichte der DC-10 wird dieser Unfall als „Windsor Incident“bekannt (nach derkanadischenOrtschaftWindsor (Ontario),über der dieser Zwischenfall passierte).

Als Folge aus dem Vorfall wurde am 3. Juli 1972 das „Service Bulletin 52-37 “von McDonnell Douglas und des US-amerikanischenNational Transportation Safety Board(NTSB) erlassen, das eine Nachbesserung der Verriegelung der Frachttür vorsah. Es wurden Listen herausgegeben, auf denen die Maschinen verzeichnet wurden, die umgerüstet werden sollten. Darauf waren alle bisher ausgelieferten DC-10 der BetreiberAmerican Airlines,United Airlines,National AirlinesundContinental Airlines;es fehlten jedoch zwei Flugzeuge, die ursprünglich von dem japanischen LeasingunternehmenMitsuifür dieAll Nippon Airwaysbestellt worden waren. All Nippon zeigte jedoch kein Interesse mehr an den Maschinen und entschied sich für die TriStar. Die beiden DC-10 mit den Baunummern 46704/29 und 46705/33 standen zu diesem Zeitpunkt noch inLong Beachbei McDonnell Douglas. Schließlich wurden diese Flugzeuge ohne die verbesserte Verriegelung im September beiTurkish Airlinesplatziert und anschließend ab Dezember 1972 von der Gesellschaft in Europa und Asien eingesetzt.

Auf demTurkish-Airlines-Flug 981stürzte die Maschine mit der Baunummer 46704/29 am 3. März 1974 kurz nach dem Start vomFlughafen Paris-Orlyim Wald vonErmenonvilleab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben. Alle Fakten und die Untersuchungsergebnisse sprachen dafür, dass – wie schon knapp zwei Jahre zuvor – die Frachtraumtür nicht gehalten hatte und im Flug abgerissen war. Daraufhin hielt auch hier der Kabinenboden nicht stand und zwei Sitzreihen wurden aus der Maschine gerissen. Die Beschädigungen führten zum Ausfall des mittleren Triebwerks und der Höhenrudersteuerung. Dadurch wurde es unmöglich, den starken Sinkflug, in den die Maschine überging, aufzuhalten. Dieser Unfall hätte verhindert werden können, wenn McDonnell Douglas die Empfehlung der NTSB umgesetzt hätte. Mehr als eine Empfehlung, eine Anweisung, konnte damals nur dieFAAherausgeben, die allerdings bei der Ausgabe des „Service Bulletin 52-37 “nicht hinzugezogen wurde.

Die DC-10 geriet nach diesem Unfall ins Zwielicht, konnte sich mit der Zeit aber davon erholen. Am 25. Mai 1979 jedoch stürzte die DC-10-10 desAmerican-Airlines-Fluges 191kurz nach dem Start vomO’Hare International Airportin Chicago in einen Hangar, wobei große Trümmerteile auch in einer Wohnwagensiedlung niedergingen, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hatte. Untersuchungen ergaben, dass Risse in der Triebwerksaufhängung zum Versagen der Aufhängung geführt und so den Unfall verursacht hatten. Da am 5. Juni bei weiteren DC-10-10 derAmerican Airlinessolche Risse gefunden wurden, entzog die FAA der DC-10 dieMusterzulassungund legte weltweit sämtliche DC-10 still (etwas Vergleichbares geschah das nächste Mal im Januar 2013 mit derBoeing 787). Man stellte ferner bei den Untersuchungen fest, dass bei einigen DC-10 die Triebwerksträgermontage nur unzulänglich erfolgt war, teilweise bedingt dadurch, dass McDonnell Douglas die Triebwerksgondelmontage vonSanta MonicanachHuntington Beachverlegt hatte und dadurch viele neue Facharbeiter angelernt werden mussten. Das war zwar nicht die Ursache des Unfalls von Chicago, sorgte aber wieder einmal für negative Schlagzeilen. Am 13. Juli wurden die Ergebnisse der Untersuchungen bekanntgegeben. Sie besagten, dassAmerican AirlinesundContinental Airlinesein unzulässiges Wartungsverfahren benutzten. Sie hatten die Triebwerke samt Halterung mit Hilfe eines Gabelstaplers von der Tragfläche getrennt.United Airlinesübernahm dieses Verfahren mit einer Hebevorrichtung statt eines Gabelstaplers. Die Fluggesellschaften beachteten somit die Anweisungen des FlugzeugherstellersMcDonnell Douglasnicht, die Teile separat zu entfernen. Das Verfahren der beiden Fluggesellschaften führte zu übermäßiger Belastung der Aufhängung und zu besagten Anrissen und somit letztendlich zum Absturz vom 25. Mai. Daraufhin bekam die DC-10 ihre Musterzulassung zurück.

Im Laufe des Jahres verunglückten noch zwei weitere DC-10 aufgrund schwerwiegender menschlicher Fehler, darunter derAir-New-Zealand-Flug 901.Der Ruf der DC-10 war nun jedoch so stark ramponiert, dassAmerican Airlinesihre DC-10 nur noch mit dem SchriftzugLuxury Linerversah, anstatt wie beim Rest ihrer Flotte auch die Typenbezeichnung am Rumpf zu nennen. Das geschichtsträchtige Kürzel „DC “(Douglas Commercial) für Flugzeuge derzivilen Luftfahrtwurde bei den neuen Flugzeugtypen von McDonnell Douglas durch „MD “ersetzt – der schlechte Ruf der DC-10 soll einer der Gründe für diese Änderung gewesen sein.

Das Jahr 1989 war für die DC-10 mit drei Unfällen ein weiteres unglückliches Jahr, wobei ein Unfall durch einen missglückten Landeanflug und ein anderer durch eine Bombe an Bord verursacht wurde. Der dritte Unfall betrafUnited-Airlines-Flug 232(Einzelheiten siehe unten bei „Zwischenfälle “).

Noch heute wird die DC-10 vorrangig mit den Unfällen aus den 1970er-Jahren assoziiert. Statistisch gesehen (Anzahl der Totalverluste mit/ohne Todesfälle pro 1 Mio. Starts) lag die DC-10 aber in etwa auf dem Niveau derBoeing 747-100/-200/-300,schlechter als derAirbus A300und dieLockheed L-1011,aber besser als ihre NachfolgerinMD-11.

Die 1980er-Jahre

In den frühen 1980er-Jahren befand sich die Luftfahrt aufgrund hoher Treibstoffpreise in einer Krise. In dieser Zeit wurden die ersten Transatlantikflüge mit zweistrahligen Maschinen durchgeführt. Daher gingen die Bestellungen für die dreistrahligen Großraumflugzeuge zurück. Während die TriStar-Produktion bereits 1983 eingestellt worden war, überbrückte McDonnell Douglas die schwierige Zeit durch den Bau derKC-10-Tankflugzeugefür die US Air Force und einigerFrachterfürFedEx.Dies änderte jedoch nichts daran, dass die DC-10 ihren Zenit schon hinter sich hatte. So begann bereits in den frühen 1980er-Jahren die Entwicklung eines Nachfolgers, aus dem schließlich dieMcDonnell Douglas MD-11wurde. Im Dezember 1988 wurde die Produktion der DC-10 zugunsten der MD-11 eingestellt. Am 25. Juli 1989 wurde die 446. und letzte DC-10, eine DC-10-30, an Nigeria Airways ausgeliefert.

Nach der Jahrtausendwende

Kabine der Biman-DC-10-30

Nach über 30 Jahren im Flugbetrieb haben sich die meisten Fluggesellschaften aus wirtschaftlichen Gründen von ihren DC-10 getrennt – eine DC-10 verbraucht 35 % mehr Treibstoff pro Passagier als eineBoeing 777-300ER.Genauso wie die DC-8 hat sich die DC-10 aufgrund ihrer Langlebigkeit jedoch zu einem beliebtenFrachterentwickelt. Viele ehemalige Passagiermaschinen erlebten einen „zweiten Frühling “und wurden zu Vollfrachtern umgebaut. So entstanden neue Varianten, wie beispielsweise die DC-10-10F(AF) und die DC-10-40F(AF). Einige DC-10 der ehemaligenNorthwest Airlinesüberschritten die Marke von 120.000 Flugstunden – ein Wert, der bisher von keinem anderen Passagierflugzeug erreicht wurde. Allerdings hatte die Airline sämtliche DC-10-Passagierflugzeuge 2007 – kurz vor ihrer Übernahme durch Delta Air Lines – ausgemustert. Im Juli 2000 war ein abgefallenes Triebwerksteil einer DC-10 für den Absturz einerConcordeauf ein Hotel in der Nähe desFlughafens Paris-Charles de Gaullemitverantwortlich (siehe:Air-France-Flug 4590). Dem Untersuchungsbericht zufolge war das Teil aber weder gemäß den Vorgaben des Flugzeugherstellers hergestellt noch gemäß diesen eingebaut worden.

Letzte Passagierflüge

Anfang 2007 musterteNorthwest Airlinesdie DC-10 als vorletzte Fluggesellschaft aus dem regulären Linien-Passagierdienst aus – den letzten Flug absolvierte eine DC-10-30 mit dem KennzeichenN237NWin der zweiten Januarwoche 2007 auf der Strecke vonHonolulunachMinneapolis,sie gelangte danach zurCharter-GesellschaftWorld Airwaysund wurde dort schließlich ausgemustert. Bis Februar 2012 betrieb dieUS-amerikanischeFluggesellschaftOmni Air Internationalzuletzt drei DC-10-Passagiermaschinen (-30ER) fürCharterflügederUS Armyund musterte diese schließlich ebenfalls aus. Damit warBiman Bangladesh Airlinesder weltweit letzte Betreiber, der noch bis zum 18. Februar 2014 eine seiner einst vier DC-10 im Linien-Passagierdienst einsetzte, die vorletzte je gebaute Maschine. Das Flugzeug sollte nach dem letzten Linienflug und einer Reihe von Sonderflügen vonBirminghamaus an dasMuseum of Flight (Seattle)überführt werden, dem Museum standen jedoch innerhalb der noch verbliebenenlizenziertenZeit keine freien Flächen zur Verfügung.Am 24. Februar 2014 flog diese letzte DC-10 mit Passagierzulassung leer zur Zerlegung von Birmingham nach Dhaka, Bangladesh.

Vor dem Umbau: 3-Mann-Cockpit der DC-10, analoge Instrumente

Nach dem Umbau entspricht das MD-10-Cockpit weitgehend diesem MD-11-Cockpit

DaKLMals letzter Passagier-Linienbetreiber des NachfolgemodellsMD-11ebenfalls für 2014 die Ausflottung angekündigt hat, werden DC-10 und die 20 Jahre später lancierte MD-11 im selben Jahr aus dem Passagier-Liniendienst zurückgezogen.

DieNichtregierungsorganisationORBIS Internationalsetzte seit 1994 die zweite gebaute DC-10-10 (N220AU, Baujahr 1970) alsfliegende Augenklinikein. 2013 wurde sie durch eine vonFedExgespendeteMD-10-30(N330AU,Nr. 96, Baujahr 1973) ersetzt,die für weitere 20 Jahre Dienst eingeplant ist.

Mit Stand Februar 2014 waren von den 446gebauten Maschinen noch 138 im Einsatz (einschließlich fünf abgestellten),davon jeweils über 40 % beiFedExund derUnited States Air Force.Im Verhältnis zum ehemaligen direkten KonkurrentenLockheed L-1011 TriStarsind damit heute noch weitaus mehr DC-10 in Betrieb – auch bezogen auf die jeweilige Gesamtproduktion der TriStar und der DC-10.

MD-10

Auch wenn die DC-10 schon viele Jahre im Einsatz war, wurden Anstrengungen unternommen, sie weiterhin einsatzbereit zu halten und den neuesten Erfordernissen anzupassen. Im Auftrag und auf Anregung vonFedExwurden 70DC-10 aufGlascockpitmit neuesterAvionikund Zwei-Mann-Cockpit umgerüstet. Die Umrüstung beschränkte sich nicht allein auf das Cockpit, das nun dem der MD-11 glich – auch die Triebwerke wurden über ein sogenanntes Service Bulletin für den neuen Einsatz verbessert und angepasst. Derart modifizierte Flugzeuge erhielten die Bezeichnung MD-10. Außer FedEx gab es keine weiteren Kunden für die Umrüstung. Im Jahr 2013 übernahmTransportes Aéreos Bolivianoseine ausgemusterte FedEx-Maschine (MSN 48312,Bj. 1988) und ist damit der zweite Betreiber dieser Version.FedEx hat sich Anfang Juni 2021 von seiner letzten McDonnell Douglas MD-10-10 verabschiedet.Die verbliebenen 8 MD-10-30 wurden zum 1. Januar 2023 ausgemustert und werden sukzessive durch Boeing-767F und -777F ersetzt.

Eine DC-10-10, diePremiairgebraucht übernahm.

Versionen

Es gibt vier zivile Hauptversionen der DC-10 sowie die militärische Variante KC-10.

DC-10-10

• DieDC-10-10,die am 5. August 1971 vonAmerican Airlinesin Dienst gestellt wurde, stellt die Standardversion dar. Die Baureihe besitztGeneral-Electric-CF6-6-Triebwerke. Zu den Hauptkunden gehörten American Airlines,United Airlines,Continental AirlinesundNational Airlines.Die DC-10-10 war vor allem für den inneramerikanischen Verkehr ausgelegt und wird daher auch als„Domestic Version “bezeichnet. Insgesamt wurden 122 Flugzeuge gebaut.
• DieDC-10-10CF(„Convertible Freighter “) war eine für den gemischten Transport von Fracht und/oder Passagieren ausgelegte Version der DC-10-10 mit verstärktem Kabinenboden und einer Frachtluke auf dem Hauptdeck. Insgesamt wurden neun Maschinen gebaut; acht fürContinental Airlinesund eine für United Airlines.

DC-10-15 der Mexicana

DC-10-15

• DieDC-10-15war eine ab 1979 angebotene Version der DC-10-10, die Starts mit erhöhter Nutzlast vonheißen und hoch gelegenen FlughäfenwieMexiko-Stadtermöglichte. Hierzu erhielt die Baureihe die leistungsstärkeren CF6-50C2F-Triebwerke der DC-10-30. Ab 1981 wurden insgesamt sieben Maschinen an den ErstkundenAeroméxicosowie anMexicanaausgeliefert.

DC-10-20

• DC-10-20war die ursprüngliche Bezeichnung für die DC-10-40. Der ErstkundeNorthwest Airlinesbestand jedoch darauf, die Bezeichnung vor Auslieferung ihrer Maschinen in DC-10-40 zu ändern, um sie moderner wirken zu lassen.

DC-10-30. Das zusätzliche mittlere Hauptfahrwerk besitzen nur die 30er und 40er Serien.

DC-10-40 der Northwest Airlines

DC-10-30

• DieDC-10-30,die zum ersten Mal im Herbst 1972 flog, ist nach der DC-10-40 (bzw. DC-10-20) die zweite Langstreckenversion. Angetrieben durch leistungsfähigereCF6-50-Triebwerke, wurde die DC-10-30 weltweit auf solchen Interkontinentalstrecken eingesetzt, die eine Boeing 747 nicht rechtfertigten. Diese Baureihe war die erfolgreichste Version der DC-10-Familie. Erstkunden waren die Fluggesellschaften derKSSU-Gruppe(KLM,SAS,SwissairundUTA), die 1969 eine gleichzeitige Bestellung tätigten. Auch die europäischen LinienfluggesellschaftenAlitalia,British Caledonian Airways,Finnair,Iberia,LufthansaundSabenaorderten diese Version. Insgesamt wurden 163 Maschinen gefertigt.
• DieDC-10-30CF(„Convertible Freighter “) war eine wahlweise als Passagier- und/oder Frachtflugzeug einsetzbare Version. Die beiden ErstbestellerTrans International AirlinesundOverseas National Airwaysübernahmen die ersten Flugzeuge gleichzeitig am 17. April 1973 vom Hersteller. Insgesamt wurden 27 Maschinen gefertigt.
• DieDC-10-30AF(„All Freight “) war eine 1979 von Alitalia bestellte Frachtversion mit 79,3 t Nutzmasse, die aber von dieser storniert wurde. Erstkunde warFederal Express,die 1984 alle zehn gefertigten Maschinen dieser Version erhielt. Die Baureihe wird auch als DC-10-30F („Freighter “) bezeichnet.
• DieDC-10-30ER(„Extended Range “) war eine Version mit vergrößerter Reichweite, durch einen zusätzlichen Treibstofftank im hinteren Frachtraum. Das erste Flugzeug wurde 1981 anFinnairausgeliefert. Insgesamt wurden sechs Maschinen gebaut, zudem ließSwissaireinige ihrer DC-10-30 im Jahr 1982 entsprechend nachrüsten.

Eine McDonnell Douglas KDC-10-30CF derRNLAFim Anflug auf Hamburg.

DC-10-40

• DieDC-10-40(ursprünglich DC-10-20) war die erste Langstreckenversion und besaßPratt & Whitney-JT9D-20-Triebwerke. ErstkundeNorthwest Airlinesstellte diesen Typ 1972 in Dienst. Der zweite und letzte Kunde warJapan Air Lines,deren DC-10-40 leistungsfähigere Triebwerke des Typs JT9D-59 erhielten. Insgesamt wurden 42 Maschinen gefertigt.

KC-10A

• DieKC-10Aist die militärische Version der DC-10-30AF für Luftbetankung. DieUnited States Air Forceerhielt 60 werksneue Maschinen. Für dieKoninklijke Luchtmachtwurden zwei vonMartinairerworbene zivile DC-10-30CF entsprechend ausgerüstet. Sie erhielten die Bezeichnung KDC-10-30CF.

Liste der DC-10-Betreiber

Besteller werksneuer Flugzeuge

Vollständige Liste aller Fluggesellschaften, die werksneue DC-10 bestellten und betrieben:

Aeroméxico Air Afrique Air New Zealand Air Siam Air Zaïre Alitalia American Airlines Ariana Afghan Airlines Balair Biman Bangladesh Airlines British Caledonian Airways Condor Flugdienst Continental Airlines

CP Air Delta Air Lines1) Federal Express Finnair Garuda Indonesia Ghana Airways Iberia Japan Air Lines Japan Air System JAT Yugoslav Airlines KLM Royal Dutch Airlines Korean Air Laker Airways

Lufthansa Martinair Holland Malaysia Airlines Mexicana National Airlines Nigeria Airways Northwest Airlines Overseas National Airways Pakistan International Airlines Philippine Airlines Sabena SAS – Scandinavian Airlines System Singapore Airlines

Swissair Thai Airways Trans International Airlines Turkish Airlines United Air Lines Union de Transports Aériens VARIG VIASA Wardair Canada Western Airlines World Airways Zambia Airways

¹⁾Delta Air Lines bestellte am 18. März 1971 fünf DC-10-10, verkaufte die Maschinen aber vor der Fertigung an United Airlines und mietete sie vor Auslieferung von dieser zurück. Die geleasten Flugzeuge wurden bis zum 1. Mai 1975 betrieben.

Fünf Fluggesellschaften (darunterLauda AirundAtlantis) bestellten werksneue DC-10, nahmen diese aber nicht ab. Hinzu kommen über 120 Fluggesellschaften, die gebrauchte DC-10 erwarben, kurzfristig anmieteten oder durch die Übernahme einer anderen Fluggesellschaft in die Flotte integrierten.

Aktuelle Betreiber

Betreiber	Anzahl	Anmerkungen	Bild
Frachtflugzeuge
Vereinigte StaatenFedEx	75	1 DC-10-30, 74 MD-10, alle abgestellt
KanadaKF Cargo	0
BolivienTransportes Aéreos Bolivianos	3	1 DC-10 aktiv, 2 DC-10-30 abgestellt
Vereinigte StaatenWilmington Trust	0	seit 2012 abgestellt, zuletzt aktiv beiDETA Air
KC-10-Tankflugzeuge
Vereinigte StaatenUnited States Air Force	56	1 aktiv, 55 abgestellt
Vereinigte StaatenOmega Aerial Refueling Services	5	2 aktiv: 1 als Tanker und 1 als Frachtflugzeug
NiederlandeNiederländische Luftstreitkräfte	0	Zwei gingen zu Omega Aerial Refueling services
sonstige Nutzung
Vereinigte Staaten10 Tanker Air Carrier	4	Löschflugzeuge
Vereinigte StaatenORBIS International	1	„Fliegende Augenklinik “, MD-10-30
Gesamt	110

Zwischenfälle

Bis Ende 2017 kam es zu 33 Totalverlusten von DC-10. Dabei kamen 1261 Menschen ums Leben sowie 170 durch einen Bombenanschlag.Auszüge:

• Am 12. Juni 1972 öffnete sich bei einer DC-10-10 (LuftfahrzeugkennzeichenN103AA) derAmerican Airlinesüber Windsor,Ontario,die hintere Frachttür und es kam zu einerexplosiven Dekompression.Ein Teil des Kabinenbodens brach in den darunter liegenden Frachtraum, was die unter dem Kabinenboden verlaufenden Steuerkabel zur Ansteuerung der Steuerflächen beeinträchtigte. Dennoch konnten die Piloten das schwer steuerbare Flugzeug in Detroit landen. Es gab keine Toten(siehe auchAmerican-Airlines-Flug 96).

• Am 3. November 1973 hatte eine DC-10-10 der US-amerikanischenNational Airlines(N60NA)im Reiseflug einen schweren Triebwerksschaden, wobei eineTurbinenschaufelein Kabinenfenster durchschlug. Ein Passagier wurde infolge desplötzlichen Druckabfallsdurch das zerbrochene Fenster gesaugt. Die Piloten konnten die Maschine auf dem FlughafenAlbuquerque International Sunportnotlanden.

• Am 3. März 1974 stürzte eine DC-10-10 derTurkish Airlines(TC-JAV)kurz nach dem Start vomFlughafen Paris-Orlyab, wobei alle 346 Menschen an Bord starben (Einzelheiten siehe oben beiDas negative Image der DC-10)(siehe auchTurkish-Airlines-Flug 981).

• Am 12. November 1975 brannte eine DC-10-30CF der US-amerikanischenOverseas National Airways(N1032F)nach einem Startabbruch auf demFlughafen New York/JFKaus. Während des Beschleunigens wurde das rechteTriebwerkkurz vor dem Abheben durchVogelschlagschwer beschädigt. Motorteile durchschlugen die rechteTragfläche,wodurch Feuer ausbrach. Die Piloten versuchten ein Überrollen des Bahnendes zu verhindern, indem sie das Flugzeug mit hoher Geschwindigkeit in einenRollweglenkten. Hierbei brach dasFahrwerk.An Bord befanden sich 139 Personen, allesamt Angestellte derONA.Sie konnten sich nahezu unverletzt in Sicherheit bringen.

• Am 2. Januar 1976 musste eine zweite DC-10-30CF derOverseas National Airways(N1031F)nach einem Unfall auf demFlughafen Istanbul-Yeşilköyals Totalverlust abgeschrieben werden. Das Flugzeug, das als Ersatz für die zuvor verunglückte Maschine fürSaudi Arabian Airlineszum Einsatz kam, sollteHaddsch-Pilgerzurück nachAnkarabringen, musste aber wetterbedingt nachIstanbulausweichen. Dort führten die Piloten den Anflug zu niedrig durch. Die Maschine schlug kurz vor der Landebahnschwelle auf. An Bord befanden sich 364 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder. Alle Insassen überlebten, lediglich ein Besatzungsmitglied wurde verletzt.

• Am 1. März 1978 befand sich eine DC-10-10 der US-amerikanischenContinental Airlines(N68045)gerade im Startlauf vomLos Angeles International Airport,als unmittelbar vor dem Erreichen derEntscheidungsgeschwindigkeitnacheinander drei Fahrwerksreifen platzten. Nach einem Startabbruch überrollte die Maschine das Startbahnende, wobei das linke Hauptfahrwerk brach, zwei Tragflächentanks beschädigt wurden und ein Brand ausbrach. Gegen Ende der Evakuierung der Maschine versagten nacheinander alle Notrutschen. Von 200 Insassen der Maschine wurden 31 verletzt, zwei Passagiere starben(siehe auchContinental-Airlines-Flug 603).

• Am 25. Mai 1979 stürzte eine DC-10-10(N110AA)der US-amerikanischenAmerican Airlineskurz nach dem Start vomO’Hare International Airportin Chicago ab, nachdem sich das linke Triebwerk beim Start von der Tragfläche gelöst hatte. Insgesamt wurden 273 Menschen getötet (Einzelheiten siehe oben bei „Das negative Image der DC-10 “)(siehe auchAmerican-Airlines-Flug 191).

• Am 31. Oktober 1979 setzte eine DC-10-10 der US-amerikanischenWestern Airlines(N903WA)bei dichten Nebel auf einer gesperrten Landebahn desFlughafens Mexiko-Stadtauf. Beim Versuchdurchzustartenkollidierte die Maschine mit einem Baufahrzeug. Das Flugzeug brach daraufhin nach rechts aus und stürzte in ein Gebäude. Von den 88 Insassen kamen 72 ums Leben. Zudem wurde eine weitere Person am Boden getötet(siehe auchWestern-Airlines-Flug 2605).

• Am 28. November 1979 prallte eine DC-10-30 der neuseeländischenAir New Zealand(ZK-NZP)während eines Besichtigungsfluges über derAntarktisgegen denMount Erebus.Durch den Aufschlag der Maschine kamen alle 237 Passagiere sowie alle 20 Besatzungsmitglieder ums Leben. Hierbei handelte es sich um den schwersten Flugzeugunfall in der GeschichteNeuseelands(siehe auchAir-New-Zealand-Flug 901).

• Am 3. Februar 1981 brach in einer McDonnell Douglas DC-10-30 derPakistan International Airlines(AP-AXE)bei Wartungsarbeiten auf demFlughafen Karachi(Pakistan) ein Feuer aus. Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt. Über Personenschäden ist nichts bekannt.

• Am 20. September 1981 wurde eine Flugbegleiterin in einer DC-10 der World Airways auf dem Flug 32 von Baltimore nach Frankfurt getötet. Der Personal-Lift, der den unteren Flur des Flugzeugs mit der Passagierkabine verbindet, hatte sich, bei offener Tür, in Bewegung gesetzt und die Frau im Fahrstuhlschacht eingeklemmt. Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA rügte die mangelhafte Sicherheit des DC-10-Lifts: Ein konstruktionsschwacher Schalter, so das Resümee eines 51 Seiten starken Unfall-Reports, sei schuld gewesen, außerdem sei die Türverriegelung des Aufzugs »vollkommen unzureichend«. Es sei nicht auszuschließen, dass sich ein ähnlich schwerer Unfall wiederhole.

• Am 13. September 1982 kam es während des Starts einer DC-10-30CF der spanischenSpantax(EC-DEG)inMálagabei einem Flug nachNew Yorkzu starken Vibrationen durch Platzen des rechten Reifens am vorderen Fahrwerk. Die Vibrationen irritierten die Piloten, die daraufhin viel zu spät einenStartabbrucheinleiteten. Dabei schoss die Maschine über das Ende derStart- und Landebahnhinaus, überquerte eine Autobahn und kam an der Böschung einer Eisenbahnlinie zum Stehen. Dabei zerbrach sie in drei Teile und brannte schließlich aus. Von den 394 Insassen kamen 50 ums Leben(siehe auchSpantax-Flug 995).

• Am 23. Dezember 1983 startete die Besatzung einer DC-10-30 derKorean Air Lines(HL7339)auf demFlughafen Anchoragevon der falschenStartbahn.Dabei rammte dasFrachtflugzeugeine mit neun Personen vollbesetztePiper PA-31 Navajoder South Central Air, überschoss dann das Landebahnende um rund 450 Meter und wurde irreparabel beschädigt. Alle Insassen beider Maschinen überlebten die Kollision, zum Teil allerdings schwer verletzt.

• Am 19. Juli 1989 kam es zu einem schweren Unfall einer DC-10-10(N1819U)der US-amerikanischenUnited Airlines:Nach einem Bruch derRotorscheibe des Fansdes mittleren, im Leitwerk angeordneten Triebwerks fiel dieses aus. Des Weiteren beschädigten austretende Triebwerksteile das Leitwerk und die drei unabhängigenHydrauliksystemeso schwer, dass eine alleinige Steuerung durch diese praktisch unmöglich war. Mit Hilfe der Schubregelung der zwei verbliebenen funktionierenden Triebwerke konnte das Flugzeug zur Notlandung auf demSioux Gateway AirportvonSioux Citymit leichter Neigung nach rechts aufsetzen. Dabei überschlug sich die Maschine und zerbrach in mehrere Teile. Dennoch überlebten 175 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder diesen Unfall, 111 Menschen fanden den Tod(siehe auchUnited-Airlines-Flug 232).

• Am 27. Juli 1989 flog eine DC-10-30 derKorean Air(HL7328)beim Anflug auf denTripoli International Airportkurz vor der Landung ins Gelände. Neben vier Personen am Boden wurden 75 Flugzeuginsassen getötet(siehe auchKorean-Air-Flug 803).

Die am 19. September 1989 durch einen Anschlag zerstörte DC-10

• Am 19. September 1989 stürzte eine DC-10-30(N54629)der französischenUnion de Transports Aériensauf dem Flug vonN’Djamena(Tschad) nachParisin derTénéré-Wüste im NordenNigersab. Ausgelöst wurde der Absturz durch eine Bombenexplosion auf Reiseflughöhe, 46 Minuten nach dem Start. Alle 170 an Bord befindlichen Personen (156 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder) verloren ihr Leben.Vermutet wurde, dass eine libanesische Schiitengruppe die Explosion herbeigeführt habe(siehe auchUTA-Flug 772).

• Am 21. Dezember 1992 verunglückte eine DC-10-30(PH-MBN)der niederländischenMartinairbeim Landeanflug auf denFlughafen Faro(Portugal). Die Maschine mit 340 Personen an Bord zerbrach in zwei Teile und ging in Flammen auf. Grund für den Unfall, bei dem 56 Personen ums Leben kamen, waren schlechte Wetterbedingungen undmenschliche Fehler(siehe auchMartinair-Flug 495).

• Am 13. Juni 1996 brach der Kapitän einer DC-10-30 derGaruda Indonesia(PK-GIE)auf demFlughafen Fukuokanach einem Triebwerksausfall den Start ab, obwohl das Flugzeug bereits abgehoben hatte. Die Maschine schlug wieder auf, raste über das Ende der Landebahn hinaus und brannte völlig aus. Von den 275 Insassen wurden 3 getötet. Die abgerissene Turbinenschaufel, die den Triebwerksausfall verursacht hatte, hätte nach 6000 Betriebszyklen ausgewechselt werden müssen, war aber nach 6182 Zyklen immer noch im Einsatz(siehe auchGaruda-Indonesia-Flug 865).

• Am 21. Dezember 1999 schoss eine DC-10-30 der französischenAOM French Airlines(F-GTDI),die für dieCubanabetrieben wurde, bei der Landung auf demFlughafen Guatemala-La Aurorabei nasser Witterung über das Landebahnende hinaus und stürzte einen Abhang hinab. Von den 314 Menschen an Bord starben 16(siehe auchCubana-Flug 1216).

• Am 25. Juli 2000 verlor eine DC-10 der US-amerikanischenContinental Airlines(N13067)amFlughafen Paris-Charles-de-Gaulleeinen 435 mm langen Blechstreifen, wodurch es zumAbsturz einer ConcordederAir France(F-BTSC)mit 109 Toten kam, die nach der DC-10 startete. Es war der erste und einzige Absturz einer Concorde.
• Am 31. Januar 2001 flog eine DC-10 der Japan Airlines mit etwa 135 Metern Abstand an einer Boeing 747 ebenfalls von Japan Airlines vorbei. 100 Passagiere wurden verletzt (davon 9 schwer), jedoch gab es keine Todesopfer(siehe auchBeinahezusammenstoß der Japan Airlines 2001).
• Am 4. Juni 2006 überrollte eine DC-10-10F der US-amerikanischenArrow Airbei der Landung inManagua(Nicaragua) das Bahnende. Aufgrund der Schäden am Rumpf, an denTriebwerken,Tragflächenund Tanks wurde die Maschine als Totalverlust abgeschrieben.

• Am 28. Oktober 2016 verunglückte eine MD-10F der US-amerikanischenFedEx(N370FE)bei der Landung inFort Lauderdale.Der ausMemphiskommenden Maschine brach während des Ausrollens das linke Hauptfahrwerk, wodurch die linke Tragfläche auf dem Asphalt aufschlug und Feuer fing. Die Besatzung konnte sich unverletzt retten. Die Unfallursache war laut dem Untersuchungsbericht der NTSB ein Riss im Fahrwerk. Dieser wurde nicht entdeckt, weil das Wartungsintervall um 213 Tage überschritten war(siehe auchFederal-Express-Flug 910).

Technische Daten

DC-10-30

Kenngröße	DC-10-10	DC-10-30	DC-10-40
Länge	55,55 m	55,06 m	55,04 m
Spannweite	47,43 m	50,39 m
Rumpfdurchmesser	6,02 m
Kabinenbreite	5,69 m
Höhe	17,70 m
Flügelfläche	329,8 m²	338,8 m²
Flügelstreckung	6,8	7,5
max. Startmasse	186.025 kg	251.815 kg
Leermasse	110.710 kg	122.960 kg	123.640 kg
Nutzlast	41.290 kg	44.010 kg	43.330 kg
Höchstgeschwindigkeit	960 km/h
max. Reichweite	10.220 km	10.500 km	11.190 km
Reichweite mit voller Nutzlast	4.355 km	7.400 km	6.485 km
Passagiere	265 (typisch) bis 380 (maximal)
Triebwerke	3General Electric CF6-6D	3 General Electric CF6-50C2 mit je 226,8 kN Startleistung	3Pratt & Whitney JT9D-20 mit je 249,1 kN Startleistung

Alle Daten beziehen sich auf die jeweilige Basisversion. Im Laufe der Produktion wurden jedoch diverse Neuerungen eingeführt, die zu Leistungssteigerungen führten. Abweichungen können je nach Fluggesellschaft und Variante auftauchen. So wurden zum Beispiel alle DC-10-10, die bei American Airlines im Dienst waren, mit den stärkeren CF6-6K-Triebwerken ausgerüstet. Japan Air Lines rüstete ihre DC-10-40 mit stärkeren Triebwerken des Typs JT9D-59 aus.

Literatur

• Günter Endres:McDonnell Douglas DC-10.MBI Publishing Company, 1998,ISBN 0-7603-0617-6(englisch).
• Arthur A.C. Steffen:McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender.(Aerofax-Serie), Midland Publishing Limited, Leicester 1998,ISBN 1-85780-051-6(englisch).
• John Godson:The Rise and Fall of the DC-10.David McKay Company, New York 1975,ISBN 0-679-50528-8.(englisch, behandelt die Vorgeschichte desUnfalls von Paris 1974).
• Werner Fischbach:Douglas DC-10 – der dreistrahlige Riese.FliegerRevue X, Nr. 52.

Weblinks

Commons:McDonnell Douglas DC-10– Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Die DC-10 auf der Boeing-Website (englisch)(Mementovom 16. Februar 2013 imInternet Archive)
• McDonnell-Douglas-DC-10-Website (englisch)

Einzelnachweise

Liste der zivilen Flugzeugtypendes HerstellersMcDonnell Douglas(früherDouglasundMcDonnell)

Siehe auch:Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers McDonnell Douglas