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Semmeringbahn

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Semmeringbahn
UNESCO-Welterbe

Railjet auf dem Viadukt Kalte Rinne
Vertragsstaat(en): OsterreichÖsterreich
Typ: Kultur
Kriterien: ii, iv
Fläche: 156,18 ha
Referenz-Nr.: 785
UNESCO-Region: Europa und Nordamerika
Geschichte der Einschreibung
Einschreibung: 1998(Sitzung 22)
Panorama der Semmeringbahn in Breitenstein, im Hintergrund dieRax-Schneeberg-Gruppe
Viadukte an der Krauselklause, um 1900
Viadukt an der Krauselklause, 2021

DieSemmeringbahnist eine Teilstrecke derSüdbahninÖsterreich.Sie verläuft vonGloggnitzinNiederösterreichüber denSemmeringnachMürzzuschlagin derSteiermark.Sie ist die erstenormalspurigeGebirgsbahnEuropas,wurde vonCarl von Ghegageplant und 1854 eröffnet. Strecke und Lokomotivbau der Semmeringbahn gelten als Meilensteine der Eisenbahngeschichte. Seit 1998 gehört sie zumUNESCO-Weltkulturerbe.

Streckenführung und technische Eckdaten

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Satellitenaufnahme des Trassenverlaufs der Semmeringbahn

Die Semmeringbahn hat eine Streckenlänge von 42 km, wobei die Entfernung der beiden Endpunkte in derLuftlinienur 21 km beträgt. Sie überwindet von Gloggnitz bis zum Scheitelpunkt eine Höhendifferenz von 459 m und von Mürzzuschlag 217 m. Der Scheitelpunkt liegt auf898m ü. A.Der Streckenverlauf wird von 14Tunneln(darunter mit 1.434 m der alte und mit 1.512 m der neue Semmeringtunnel), 16Viadukten(mehrere davon zweistöckig) und über 100 gewölbten steinernenBrückenund Durchlässen geprägt. Auf fast 60 % der Gesamtlänge beträgt die Steigung mindestens 20 ‰, mit Höchstwerten von 28 ‰. Die Strecke verläuft nur zur Hälfte gerade (22,4 km), zur anderen Hälfte (20,4 km) in Bögen, wobei 16 % der Strecke den engsten Bogenradius von 190 m aufweisen. Der größte Teil der Strecke führt an Berghängen entlang, Seitentäler werden mit Viadukten überbrückt.

Zunächst folgt die Trasse von Gloggnitz bis Payerbach demSchwarzatalam linken Talrand, nach dem Schwarzaviadukt wechselt die Bahn auf die rechte Talseite und tritt schließlich hoch über Gloggnitz amEichbergin den Talzug östlich von Schottwien ein. Weiter geht es hoch über dem Adlitzgraben bis zur Kalten Rinne, von wo aus die Querung mehrerer tief eingeschnittener Seitengräben samt Durchtunnelung korrespondierender Bergrücken zum Bahnhof Semmering führt. Nach dem Scheiteltunnel folgt die Strecke demFröschnitzbachtalbis Mürzzuschlag.

Allegorische Darstellung der Semmeringbahn amEisenbahnerheimin Wien
Kunstbauten
Legende
 SüdbahnvonWien
74,902 Gloggnitz 439m ü. A.
77,694 Schlöglmühl 458m ü. A.
81,961 Payerbach-Reichenau 493m ü. A.
Schwarzatal-Viadukt (L: 228 m; H: 25 m)
Payerbachgraben-Viadukt (L: 61 m; H: 15 m)
84,798 Küb 543m ü. A.
Kübgraben-Viadukt (L: 42 m; H: 17 m)
85,773 Pettenbachtunnel (185,25 m)
Höllgraben-Viadukt (L: 82 m; H: 28 m)
86,663 Steinbauer-Tunnel (87,66 m)
Abfaltersbachgraben-Viadukt (L: 93 m; H: 30 m)
88,222 Eichberg 609m ü. A.
89,185 Eichberg-Tunnel (88,80 m)
89,400 Geyregger-Tunnel (80,95 m)
91,027 Rumpler-Tunnel (52, 36 m)
92,284 Klamm-Schottwien 699m ü. A.
92,400 ÜstEichberg 3
92,779 Klamm-Tunnel (190,83 m)
Wagnergraben-Viadukt (L: 142 m; H: 39 m)
Gamperlgraben-Viadukt (L: 111 m; H: 37 m)
94,499 Gamperl-Tunnel (78,2 m)
Rumplergraben-Viadukt (L: 41 m; H: 19 m)
95,906 Weinzettelwand-Tunnel (drei Tunnel, zwei Galerien) (688 m)
96,696 Weinzettelfeld-Tunnel (238,96 m)
97,574 Breitenstein 791m ü. A.
98,125 Kleiner Krausel-Tunnel (13,82 m)
Krausel-Klause-Viadukt (L: 87 m; H: 36 m)
98,332 Polleros-Tunnel (337 m)
Kalte-Rinne-Viadukt (L: 184 m; H: 46 m)
Adlitzgraben-Viadukt (L: 151 m; H: 24 m)
100,715 Weberkogel-Tunnel (406,91 m)
101,577 Wolfsberg-Tunnel (439,53 m)
102,098 Wolfsbergkogel 883m ü. A.
Kartnerkogel-Viadukt (L: 44 m; H: 16 m)
102,391 Kartnerkogel-Tunnel (201,16 m)
103,412 Semmering 896m ü. A.
Alter und neuer Semmering-Tunnel (1434 bzw. 1512 m)
Scheitelpunkt 898m ü. A.
Steinhaus-Viadukt (L: 71 m; H: 17 m)
107,685 Steinhaus 838m ü. A.
Holzergraben-Viadukt (L: 82 m; H: 13 m)
Viadukt bei Jauern (L: 30 m; H: 11 m)
110,486 Spital am Semmering 789m ü. A.
Fröschnitzbach-Viadukt (L: 25 m; H: 11 m)
116,727 Mürzzuschlag 681m ü. A.
SüdbahnnachGraz–Spielfeld-Straßbzw.Klagenfurt

Geschichte

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Vorgeschichte

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Panorama der Bahn auf einem Stahlstich von 1854

Bis ins zwölfte Jahrhundert war der Pass über den Semmering recht bedeutungslos, da die Kaufleute das unwegsame Gebiet mieden und den Bergen weiter östlich auswichen. Erst danach entstand ein Pfad. 1728 ließKaiser Karl VI.eine steile Straße mit Steigungen bis zu 17 % errichten.

Da diese Straße den Verkehrsbedürfnissen des 19. Jahrhunderts nicht mehr entsprach, wollte bereitsErzherzog Johanneine Eisenbahn von Wien nach Triest nicht überUngarn,sondern über den Semmering und damit durch dieSteiermark,in der seine wirtschaftlichen Interessen lagen, bauen. Dazu bat er als Chef derGenietruppeseinen Bruder,Kaiser Franz I.,seine besten Ingenieur-Offiziere zur Nivellierung der Strecke einsetzen zu dürfen. Mit der durch die steiermärkischen Stände schnell erfüllten Vorbedingung, den Militäretat finanziell nicht zu belasten, genehmigte der Kaiser die Arbeiten. Erzherzog Johann beauftragte OberstFelix von Stregenmit der Leitung einer Offiziersgruppe, die die Nivellierung vornahm. Im Gegensatz zu Stregen, der im Vertrauen auf die sich weiterentwickelnde Lokomotivtechnik die Überwindung des Passes perAdhäsionsbahnfür machbar einschätzte, hielt dies sein Untergebener Ingenieur-HauptmannCarl Lobingerfür technisch unmöglich.[1]Auf niederösterreichischer Seite bestand bereits die Strecke bis Gloggnitz (1842), auf steirischer Seite eine bis Mürzzuschlag (1844). Die Endpunkte der beiden Strecken waren durch eine 1841 gebaute Straße verbunden, auf der alle Güter mit Pferdegespannen mit bis zu zwölf vorgespannten Pferden über denPasstransportiert wurden.

Planung

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Payerbacher Viadukt, 1875

Zur Ablösung des kostenintensiven Straßentransports war eine Schienenverbindung zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag erforderlich. Allerdings bestanden damals Zweifel an der technischen Möglichkeit der Realisierung.

Der Baudirektionsadjunktund spätere BaudirektorCarl von Ghegaerhielt 1841 den Auftrag, die Semmeringquerung zu planen. Dazu erkundete er 1842 inGroßbritannienund in denVereinigten Staatendortige Erfahrungen und projektierte drei Varianten, die er dem damaligen Generaldirektor der StaatsbahnenHermenegild Ritter von Francesconivorlegte:

  • Variante südlich desSchottwienerTales, wo heute die Trasse derSemmering-SchnellstraßeS 6 verläuft,
  • Variante einer Steilrampe mit maximal 36 ‰ Steigung und
  • die schließlich ausgeführte Variante.

Ghega musste auch andere eingereichte Projekte beurteilen, die längere Tunnel vorsahen.

Technische Schwierigkeiten

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Das „Kernstück “der Semmeringbahn - die Viadukte und Tunnels im Adlitzgraben bzw. der „20-Schilling-Blick “

Damals galten Tunnelbauten mit nur geringer Gebirgsüberdeckung als beherrschbar. Beim Bau längerer Tunnel wurden in Abständen senkrechte Schächteabgeteuft,um Zwischenangriffe von diesen aus vortreiben zu können. Diese Methode wird auch heute noch angewandt, um den Bau zu beschleunigen oder wenn geologische Verhältnisse es erfordern. Tunnel wurden noch von Hand bergmännisch vorangetrieben, da es außerSchwarzpulver[2]noch keinen besser geeigneten Sprengstoff, wie etwaDynamit,gab. Der Tunnelbau war risikobehaftet: Der Weinzettelwand-Tunnel musste nach einem Felssturz am 27. Oktober 1850, bei dem 14 Bergleute starben, neu trassiert werden. Ursprünglich wollte man die Trasse durch einen kurzen Tunnel und in Galerien entlang der Weinzettelwand führen, danach wurde die Strecke in den Berg verlegt. Es wurden drei Tunnel gesprengt, die durch zwei Galerien verbunden wurden: Die Tunnel trugen die NamenLechner-Tunnel,Am GeiernesteundUnter der Geierkirche.Von den Galerien hatte die eine nur eine Öffnung, die zweite sechs Öffnungen. Erst danach bürgerte sich für die ganze Konstruktion der NameWeinzettelwand-Tunnelein. Aufgegebene Baustellen an der ursprünglich geplanten Trasse sind auf der Ost- und Südseite noch in der Natur erkennbar.[3]

Die Strecke wurde geplant, als es für die vorgesehenen Steigungen noch keine geeigneten Lokomotiven für denAdhäsionsbetriebgab. Ghega brachte in die schließlich eingesetzte Lokomotivkonstruktion erst kurz zuvor entwickelte neueste Technologien ein. Er setzte sich damit gegen Gegner durch, die eine solche Strecke nur alsZahnradbahnoder mit Seilzügen für durchführbar hielten. So favorisierte die Ingenieurs- und Architektenkammer das Seilebenenprinzip, das in etwa den heutigenStandseilbahnenentspricht. Diese Lösung war zu diesem Zeitpunkt weit verbreitet, um größere Steigungen zu überwinden, und stellte den damaligenStand der Technikdar.

Bau

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Viadukt über die Kalte Rinne, um 1900

Unter dem Eindruck derMärzrevolutionvon 1848 und um die Arbeitslosigkeit zu mildern, wurde bereits im Sommer 1848 mit den Bauarbeiten an beiden Streckenenden vonGloggnitzundMürzzuschlagaus begonnen. Strecke, Kunstbauten, Streckenaufsichtsbauten undBahnhöfewurden gleichzeitig angelegt und vielfach aus dem Ausbruchmaterial der Tunnel errichtet. Das aus der Landschaft gewonnene Material wurde so unmittelbar zu ihrer baulichen Gestaltung,Stahlkonstruktionenhingegen kaum verwendet.

Ein großes Problem beim Bau der Strecke war die Tatsache, dass die Trasse mit den damaligen Mitteln nicht in der notwendigen Präzision vermessen werden konnte. Neue Instrumente undVermessungstechnikenmussten erst entwickelt werden. Das Steigungsverhältnis von bis zu 28 ‰ (= mehr als 1 m Höhenunterschied auf 40 m Streckenlänge) und der minimaleKurvenradiusvon 190 m waren neu.

Die Tunnel- und Viaduktbauten der Strecken wurden von 20.000 Arbeitern, darunter ein Drittel Frauen, in sechs Jahren errichtet und stellten für die damalige Zeit sowohl in technischer als auch in organisatorischer Hinsicht eine Großleistung dar. 89 Menschen starben bei Arbeitsunfällen (davon einer bei den Sprengarbeiten am Klamm-Tunnel, 14 an der Weinzettelwand), mehrere hundert an den in den Arbeiterunterkünften grassierenden Krankheiten wie derCholera.Maßgeblich beteiligt an den Tunnelbauten war diemährischeFirmaGebrüder KleinausZöptau,die schon Erfahrung im Bahnbau an zahlreichen Strecken in Böhmen und Mähren bewiesen hatte.

Eröffnung

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Die Bauarbeiten wurden 1854 abgeschlossen. Am 23. Oktober 1853 fuhr die erste Lokomotive über die Strecke Mürzzuschlag–Payerbach, kurz darauf war der Schienenstrang durchgehend befahrbar. Am 12. April 1854[4]befuhr KaiserFranz Josephgemeinsam mit Ghega, der 1851 in den Ritterstand erhoben worden war, die Strecke. Am 17. Juli 1854 wurde sie für den Personenverkehr freigegeben. Da sie aber nur als Teilstück des gesamten Südbahnprojektes betrachtet wurde, wurde sie nie feierlich eröffnet.

Betrieb

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Streckenaufsichtsbauten im Bereich der KG Eichberg
Streckenwärterhaus 123

Während an der Strecke kaum Instandhaltungen notwendig waren, machte vor allem dem Scheiteltunnel das Wasser schon um die Jahrhundertwende zu schaffen. So sollten Holztore den Tunnel vor eindringendem und dann gefrierendem Bergwasser schützen, und es wurde versucht, den Tunnel mit Gasbrennern trocken zu halten.

Zur Zeit des Baus bestanden nur geringe Erfahrungen hinsichtlich derFahrdynamikvon Eisenbahnen. Deshalb und um Baukosten zu sparen, wurden die Viadukte als Kreisbögen errichtet. Dies hat den Nachteil, dass darüber fahrende Züge seitliche Fliehkräfte auf die Viadukte ausüben und diese dadurch stark beanspruchen. Eine Ergänzung stellten deshalb zusätzliche Stützpfeiler am Adlitzgrabenviadukt dar, weil der Viadukt abzusinken drohte. Dies war die einzige Nachbesserung an der Strecke, die noch zu Ritter von Ghegas Lebzeiten ausgeführt wurde.

Im Lauf der Jahrzehnte wuchs die Belastung der Strecke stetig. War sie anfangs nur für den Personenverkehr zugelassen, folgte im Jahr 1868 der Güterverkehr.

20. Jahrhundert

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Besonders gelitten hat die Strecke in der Zeit desZweiten Weltkrieges.Während keine Mittel für die Instandhaltung zur Verfügung standen, fuhren Kohlezüge mit bis zu 900 t Gesamtgewicht und drei Loks über den Pass. Während des Jugoslawienfeldzuges wurden täglich mehr als 75.000 t transportiert.

In den letzten Kriegswochen war die Semmeringbahn ein strategisches Ziel derRoten Armee.Am 1. April 1945 erreichte die 103. Garde-Schützen-Division des XXXVII. Garde-Schützen-Korps der9. GardearmeeGloggnitzund sperrte die Bahnverbindung über den Semmering, um eine Verschiebung von deutschen Truppen über dieSüdbahnstreckeunmöglich zu machen. Die beiden anderen Divisionen des Korps, die 98. und 99. Garde-Schützen-Division, drangen außerdem in dasSchwarzatalein und sicherten so die linke Flanke des sowjetischen Vorstoßes nach Wien.[5]Deutsche Alarmeinheiten, die später zur9. Gebirgs-Division (Ost)zusammengefasst wurden, konnten die Lage bis Kriegsende stabilisieren und ein weiteres Vordringen der Sowjets über den Semmering-Pass in die Steiermark verhindern.

In den letzten Kriegstagen wurde auf höchsten Befehl die Zerstörung der Tunnels und Viadukte der Semmeringbahn angeordnet, um den Vormarsch der Roten Armee zu verzögern. Die Vorkehrungen für diesen Befehl wurden auf Anordnung vonOberstHeribert Raithel,dem Kommandeur der Gebirgs-Division, wieder zurückgenommen. Stattdessen entschied man sich für die Variante, in einem Tunnel bei Breitenstein die Schienen zu lockern und dann vom Semmering aus einige Lokomotiven und Waggons herunterrollen zu lassen, die dann im manipulierten Tunnel entgleisten und so die Semmeringbahn lange genug blockierten, ohne sie vollständig zu zerstören.[6]

Im Jahr 1949 begann man für den bereits schwer sanierungsbedürftigen Scheiteltunnel eine zweite, eingleisige Röhre zu errichten, die teilweise bis zu 100 m vom alten Tunnel entfernt angelegt wurde. An den Tunnelausgängen laufen die Trassen wieder zusammen. Der neue Tunnel, der am 1. März 1952 eröffnet wurde, hat eine Länge von 1512 m. Die alte Röhre von 1434 m Länge erhielt eine neue Auskleidung und wurde auf ein Gleis reduziert. Sie wurde im Februar 1953 wieder in Betrieb genommen.[7]

Zur Zeit der Dampflokomotiven kam es in den Sommermonaten durch Funkenflug aus den Rauchfängen der schwer belasteten Maschinen oft zu Waldbränden entlang der Strecke. Heute werden Bahndammbrände vor allem durch Funken bei Bremsvorgängen aufgrund des starken Gefälles sowie bei Wartungsarbeiten hervorgerufen (hier vor allem amEichberg). Von 1956 bis 1959 wurde die Semmeringbahn schrittweise elektrifiziert.

Das schwer zugängliche Terrain machte für den laufenden Betrieb besondere Vorkehrungen erforderlich. So wurden entlang der Strecke insgesamt55 Streckenwärterhäuserals zweistöckige Steinbauten in Sichtabstand errichtet. Heute sind noch etliche von ihnen vorhanden, dienen aber nun meist als Wochenendhäuser. Zusätzlich wurden noch 32 Signalhäuser inFachwerkbauweiseerrichtet. AlsEisenbahnsignaledienten so genannte „Korbsignale“.Die Bahnwärter waren untereinander – erstmals auf österreichischen Bahnen – mit elektrischen Glocken verbunden. Erst später wurdenTelegrapheneingesetzt. Die Bahn wurde fürLinksverkehrgebaut, lange links geführt und erst im Dezember 2019 auf Rechtsverkehr umgestellt. Ab 1977 wurde der Betrieb zwischen Payerbach-Reichenau und Mürzzuschlag von derFahrdienstleitungim Bahnhof Semmering zentral gesteuert. Ende 2017 wurde der Abschnitt zwischen Payerbach-Reichenau und Breitenstein herausgelöst und in die Betriebsführungszentrale Wien eingebunden. Kurz vor dem Fahrplanwechsel 2018 folgte dann auch der Bereich Breitenstein und Semmering.

Während der gesamten Betriebszeit kam es zu drei schwereren Eisenbahnunfällen (1967, 1976 und 2015).

siehe auch:Kollision im Polleroswand-Tunnel 2015

Rollendes Material

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  • Die Lokomotive „Seraing“ des Lokomotivwettbewerbs von 1851
    Die Lokomotive „Seraing “des Lokomotivwettbewerbs von 1851
  • Die von Wilhelm von Engerth entwickelte Engerth-Lokomotive SB 610.
    Die vonWilhelm von EngerthentwickelteEngerth-LokomotiveSB 610.
  • Die von Karl Gölsdorf entwickelten Lokomotiven der Baureihe 170 bewährten sich auf den steilen Rampen sehr gut.
    Die vonKarl Gölsdorfentwickelten Lokomotiven derBaureihe 170bewährten sich auf den steilen Rampen sehr gut.
  • Die Gebirgsschnellzuglokomotive der Baureihe SB 580 wurde für den Einsatz u. a. am Semmering entwickelt.
    Die Gebirgsschnellzuglokomotive der BaureiheSB 580wurde für den Einsatz u. a. am Semmering entwickelt.
  • Ab den 1920ern leistete die Reihe 82, später ÖBB 95 – hier als Denkmal im Bahnhof Payerbach-Reichenau – Vorspann- und Schiebedienste.
    Ab den 1920ern leistete die Reihe 82, späterÖBB 95– hier als Denkmal im Bahnhof Payerbach-Reichenau – Vorspann- und Schiebedienste.
  • Im Zweiten Weltkrieg kamen einige Würtembergische K nach Mürzzuschlag und erbrachten Schiebedienste auf der Südrampe
    ImZweiten Weltkriegkamen einigeWürtembergische Knach Mürzzuschlag und erbrachten Schiebedienste auf der Südrampe
  • Die Schnellzugslokomotiven BBÖ 113 waren ab den 1930er Jahren auf der Südbahn anzutreffen und fuhren im Langlauf über den Semmering
    Die SchnellzugslokomotivenBBÖ 113waren ab den 1930er Jahren auf der Südbahn anzutreffen und fuhren im Langlauf über den Semmering
  • Die Kriegslokomotiven Baureihe 42 waren am Semmering ebenso unentbehrlich …
    Die Kriegslokomotiven Baureihe 42 waren am Semmering ebenso unentbehrlich…
  • … wie die der Reihe 52
    …wie die der Reihe 52
  • Vor der Elektrifizierung leistete der „Blaue Blitz“ internationale Schnellzugdienste (Sonderzug, 2003)
    Vor der Elektrifizierung leistete der „Blaue Blitz“internationale Schnellzugdienste (Sonderzug, 2003)
  • 4010 mit Steuerwagen 6010 004–7 voran auf dem Krauselklauseviadukt (2002)
    4010 mit Steuerwagen 6010 004–7 voran auf dem Krauselklauseviadukt (2002)
  • Die 1010 aus der Anfangszeit der Elektrifizierung führt heute den „Erlebniszug Zauberberge“ (Bahnhof Payerbach-Reichenau)
    Die 1010 aus der Anfangszeit der Elektrifizierung führt heute den „Erlebniszug Zauberberge “(Bahnhof Payerbach-Reichenau)
  • Regionalzug mit City-Shuttle-Garnitur und 1142 in der Haltestelle Wolfsbergkogel
    Regionalzug mit City-Shuttle-Garnitur und 1142 in der Haltestelle Wolfsbergkogel
  • Internationaler Schnellzug mit Lok der Baureihe ÖBB 1044
    Internationaler Schnellzug mit Lok der Baureihe ÖBB1044
  • Die „Taurus“-E-Lok 1116.249 mit dem Railjet RJ 539 bei der Ausfahrt aus dem Weinzettelwandtunnel am 23. Mai 2017
    Die „Taurus “-E-Lok 1116.249 mit dem Railjet RJ 539 bei der Ausfahrt aus dem Weinzettelwandtunnel am 23. Mai 2017
  • 4023.011 als Zug R 6487 bei der Ausfahrt aus dem Weinzettelwandtunnel am 23. Mai 2017
    4023.011 als Zug R 6487 bei der Ausfahrt aus dem Weinzettelwandtunnel am 23. Mai 2017

Zur Entwicklung von Lokomotiven, welche die Steigungen der Semmeringbahn bewältigen konnten, wurden Ingenieurwettbewerbe ausgeschrieben, bei denen auch recht abenteuerliche Konstruktionen vorgeschlagen wurden. Der im Jahr 1851 am Semmering durchgeführte Wettbewerb führte weltweit zu einem Entwicklungsschub im Lokomotivbau.

Noch während des Baus polemisierten einflussreiche Persönlichkeiten gegen die ausgewählten Lokomotiven. Vier Typen blieben als geeignet übrig, nämlich die Lokomotiven „Bavaria“der bayerischenLokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei,„Vindobona“der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Bahn, „Neustadt“derLokomotivfabrik Güntherund „Seraing“der belgischen FirmaCockerill.Wilhelm von Engertherhielt daraufhin den Auftrag, die Vorteile der vier konkurrierenden Typen aufeinander abzustimmen.

Die ersten eingesetzten Lokomotiven warenStütztenderlokomotivender BauartEngerthmit derAchsfolgeC2t. Engerth-Lokomotiven wurden später auch mit anderen Achsfolgen gefertigt. Da aber auf der steigungsreichen Strecke nicht Geschwindigkeit, sondern Zugkraft gefordert war, wurden in der Folge die Dampflokomotiven für alle Zuggattungen nach den Prinzipien für Güterzuglokomotiven (viele angetriebene Räder mit kleinem Durchmesser) gebaut, ein Grundsatz, der zum Standard für alle folgenden Gebirgsbahnen wurde. Schnellzüge wurden üblicherweise auf den Talstrecken mit hochrädrigen Schnellzuglokomotiven geführt, in den Bahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag wurden die Loks gewechselt oder aber Vorspann- und Nachschiebemaschinen beigegeben.

Nicht nur das Berganfahren, sondern auch die Talfahrt machte zu schaffen. So mussten vor der Einführung durchgehenderBremssystemebis zu fünf Bremser mitfahren, um den Zug sicher wieder ins Tal zu bringen.

Der elektrische Betrieb wurde 1959 mit den sechsachsigen Lokomotiven der Reihe1010aufgenommen. Deren Bauweise führte aber rasch zu starkem Verschleiß an Schienen und Rädern, sodass bis heute ausschließlich die jeweils stärksten vierachsigen Lokomotiven der ÖBB zum Einsatz kommen. Aktuell sind das die Maschinen derTaurus-Familie, sowie dieThyristor-Lokomotiven der Reihe1044und die1042bzw.1142,die in den Jahrzehnten zuvor die Hauptlast getragen haben. Außerdem war der Semmering bis Dezember 2006 ein Haupteinsatzgebiet für die Schnelltriebwagen der Reihe4010.

Im Regionalverkehr verkehrt hauptsächlich ein Triebwagen der Reihe4023zwischenPayerbach-ReichenauundSemmering/Mürzzuschlag.Der 4023 wird bei Ausfall durch seinen Vorgänger4020ersetzt. Ein REX-Zugpaar zwischen Wien und Mürzzuschlag wird mit einer Doppeltraktion der Reihe4744(cityjet) geführt.

Zahlreiche Nostalgiezüge werden über den Semmering geführt, die Dampflokomotiven dazu werden vomEisenbahnmuseum Strasshofbei Wien und anderen Sammlungen gestellt. Eine Besonderheit stellten die von derÖBBgestellten Erlebniszüge „Zauberberge “und „Wiener Alpen “dar. Sie waren bis zum Fahrplanwechsel Dezember 2008 an Wochenenden und an Feiertagen planmäßig zum Normaltarif verkehrende Nostalgiezüge, welche aus historischem Wagenmaterial derersten Klasseund einer Lokomotive der Baureihen 1010 oder1141gebildet wurden.

Im Sommer 2015 verkehrte ein Nostalgiezug des VereinsSchiene Südburgenland.[8]

Vergleich der Fahrzeiten und Fahrleistungen

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  • 1860: Fahrzeit 2 Stunden 4 Minuten, Anhängelast 140 t
  • 1938: Fahrzeit 1 Stunde
  • 1990: Fahrzeit 42 Minuten, Anhängelast 1.000 t

Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke

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Das Ghegadenkmal am Bahnhof Semmering
Der Kalte-Rinne-Viadukt mit dem Ghega-Museum im ehemaligen Bahnwärterhaus am 13. Mai 2017

Eine Fahrt mit der Semmeringbahn wird auch heute noch dank der abwechslungsreichen Landschaft, der typischen Villenbauten und der charakteristischen Abfolge von Viadukten und Tunneln als ein besonderes Erlebnis geschätzt. Entlang der Trasse wurde auch einBahnwanderwegeingerichtet, so dass man an den zahlreichen Haltestellen auch zu- oder aussteigen kann. Anlässlich des 150-Jahre-Jubiläums der Semmeringbahn wurde am Bahnwanderweg ein Kinderspielplatz errichtet und das Künstlerduo1000&mit der Planung einer Skulptur beauftragt, die 2008 am Bahnhof von Semmering aufgestellt wurde.

Entlang der Semmeringbahn befinden sich zahlreiche historische Objekte, zumeist aus der Zeit derMonarchie:

Bedeutung und Wirkung

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International

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Der „20-Schilling-Blick “auf die Semmeringbahn (Aufnahme vom September 2013)

Seit 1998 ist die Semmeringbahn mit umgebender LandschaftUNESCO-Weltkulturerbe.Im Jahr 1993 wurde sie dazu auf Initiative der Nichtregierungsorganisation (NGO) „Alliance For Nature “von den beiden BundesländernNiederösterreichundSteiermarkvorgeschlagen. Bereits 1923 wurde die Semmeringbahn in Österreich unterDenkmalschutzgestellt. Dieser Schutz wurde vomBundesdenkmalamt1997 bestätigt. Die UNESCO ließ, veranlasst durch diesen Antrag, eine globale Vergleichsstudie über Eisenbahndenkmäler erstellen, die für die Semmeringbahn die weltweite kulturelle Bedeutung bestätigte. Sie wurde daraufhin als weltweit erste Bahnlinie überhaupt in das Welterbe aufgenommen. Ende Oktober 2017 wurden insgesamt 164 Notizbücher, Skizzen, Zeichnungen, Aquarelle, Lithographien und Stahlsticheals historische Dokumentezum Bau der Strecke in die Liste desWeltdokumentenerbeseingetragen.[9]Diese Ehrungen markieren den bisherigen Höhepunkt der Wertschätzung für die Bahnlinie.

Gründe für diese Auszeichnungen waren, dass ihr ErbauerCarl Ritter von Ghegasie so angelegt hatte, dass Natur und Technik nicht im Widerspruch standen, sondern miteinander harmonierten. Nur so gelang es ihm, die erste normalspurige Gebirgsbahn Europas zu errichten. Die Semmeringstrecke wurde bereits zur Zeit ihrer Fertigstellung als „Landschaftsbau “verstanden, die ein einzigartiges Reiseerlebnis bot. SchonPeter Roseggerbeschrieb die Semmeringbahn als „harmonische Kombination von Technologie und Natur “. Auch erkannte die UNESCO die Gefahr für die Semmeringbahn und ihre umgebende Landschaft durch den projektierten Basistunnel: „Sollte die Semmeringbahn tatsächlich einmal durch einen Basistunnel ersetzt werden, könnte dies zur Stilllegung und schlimmstenfalls zum Verfall dieser bedeutenden Gebirgs- und Landschaftsbahn führen “(Bernd von Droste zu Hülshoff, Gründungsdirektor des UNESCO-Welterbe-Zentrums).

2004 wurde inMürzzuschlagdasSüdbahnmuseumeröffnet, in dem viele Exponate und Dokumente über die Semmeringbahn zu sehen sind. Am 1. September 2012 wurde das erste Museum für Carl Ritter v. Ghega in Breitenstein, direkt am Viadukt Kalte Rinne liegend, eröffnet. Es zeigt das Leben und Wirken Ghegas sowie seiner wichtigsten Mitarbeiter.[10]

Auch in die Weltliteratur fand die Semmeringbahn Einzug: Die Strapazen beim Bau schildert die NovelleDie SteinklopfervonFerdinand von Saar,die zwanzig Jahre nach dem Bau entstanden ist. Vom ersten Kontakt und Kulturschock der örtlichen Bevölkerung beim Nutzen der neuen Technik berichtetePeter Roseggerin der ErzählungAls ich das erste Mal auf dem Dampfwagen saß.

Österreich und regional

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Durch den Bau der Semmeringbahn wurde die Semmeringlandschaft touristisch erschlossen. ZahlreicheHotelbautenundVillensind Zeugen dieser Epoche. So wuchs die Bevölkerung der Gemeinde Semmering zwischen 1869 und 1929 von ursprünglich 135 auf 1816 Einwohner. Durch den Zuzug vieler Wiener planten hier auch bekannte Architekten wieFersteloderFlattich.Sie verbanden den bodenständigen, landschaftstypischen Stil mit einem„Cottagestil “.

Der enorme Aufschwung zur Jahrhundertwende und die Aufwertung der Region als Wintersportgebiet im ersten Drittel des zwanzigsten Jahrhunderts wurden zunächst durch die Kriegszeit und später durch die veränderten Urlaubsbedürfnisse unterbrochen. Nicht zuletzt dadurch erhielt sich die einzigartigeKulturlandschaftunverändert.

In vielen Gemeinden wurden Straßen, Plätze und Gebäude nach der Semmeringbahn oder nach Carl Ritter von Ghega benannt. In der Semmeringregion gibt es in fast jeder Gemeinde eine Ghegagasse. Außerdem in der Nähe des Hauptbahnhofes inGraz,und auch die Ghegastraße imdritten Wiener Gemeindebezirk,in der Nähe des ehemaligen Südbahnhofes.

Immer wieder wurde die Bahn mit der sie umgebenden Landschaft als Motiv für Briefmarken oder Geldscheine verwendet. DieKalte Rinnewar auf der Rückseite der vorletzten Ausgabe der20-Schilling-Banknotezu sehen, die Vorderseite zeigte ein Porträt des Erbauers, Carl Ritter von Ghega (Ausgabedatum: 4. November 1968).

Benennung anderer Bahnstrecken

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Die Pionierleistung Semmeringbahn wurde im deutschen Sprachraum sofort wahrgenommen. Für ähnliche Bergbahnen wurden daher sehr bald auch der NameSemmeringbahnoderSemmeringmit regionalem Zusatz verwendet. Dazu zählen folgende Strecken in Österreich, Deutschland, Tschechien und Polen:

Semmeringbasistunnel

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In Zusammenhang mit den Einschränkungen, die die Gebirgsbahn derösterreichischen Südbahnauferlegte, wurden seit der Mitte des 20. Jahrhunderts zahlreiche Varianten für eine Untertunnelung des Semmering-Passes entwickelt. So wurde bereits in den 1990er Jahren mit dem Projekt eines Basistunnels begonnen. Aufgrund eines massiven Wassereinbruchs und eines negativen Naturschutzbescheids durch das Land Niederösterreich musste der Tunnelvortrieb jedoch gestoppt und in der Folge eingestellt werden.

Seit Frühjahr 2012 wurden neuerlich Vorarbeiten für einenSemmering-BasistunnelzwischenGloggnitzundMürzzuschlaggeleistet. 2014 prüfte der Verwaltungsgerichtshof die Gesetzmäßigkeit der Umweltverträglichkeitsprüfung und der Genehmigungsverfahren und gab im Mai 2015 grünes Licht für den Tunnelbau, der bis 2030 abgeschlossen werden soll.

Ungeachtet dessen schätzen die Gegner des Tunnelbaues den der Semmeringbahn verliehenenWelterbestatusweiterhin als gefährdet ein.[11]Nach Angaben derUNESCO[12]und des für sie tätigen Gutachters Toni Häfliger[13]wird dieser Status jedoch nicht beeinträchtigt. Die UNESCO sieht durch den Bau des Semmering-Basistunnels keine Gefahr für das Welterbe „Semmeringbahn mit umgebender Landschaft “.

Siehe auch

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Literatur

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  • Toni Häfliger, Günter Dinhobl (Hrsg.):Weltkulturerbe in Österreich. Die Semmeringbahn, Erhalten und Gestalten. Mit einem Fotoessay von Hertha Hurnaus,Birkhäuser: Basel 2021,ISBN 978-3-0356-2454-0.
  • Gabriele Zuna-Kratky,Carla Camilleri, Bettina Jernej (Hrsg.):Höchste Eisenbahn! Von der ersten Alpenbahn Europas zum Semmering-Basistunnel(Technisches Museum Wien): Kral Verlag, Wien 2018,ISBN 978-3-902183-34-7.
  • Das fünfundzwanzigjährige Jubiläum der Semmeringbahn. Festgabe für die Teilnehmer an der Jubiläumsfeier am 17. Mai 1879.Verlag von R. von Waldheim, Wien 1879.(Digitalisat)
  • Gerhard Artl,Gerhard Gürtlich,Hubert Zenz (Hrsg.):Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe – 150 Jahre Semmeringbahn.Plöchl, Freistadt/ Wien 2004,ISBN 3-901407-73-1.
  • Nicolas Marie Josephe Chapuy, Bernhard Fiedler, Robert Wagner (Hrsg.):Südbahn-Album: malerische Ansichten in der Nähe der k. k. Südbahn von Wien bis Triest.1856 nach der Natur aufgenommen. (Nachdruck: (=Topographia Austriaca.Band 8). Akademischen Druck- und Verlagsanstalt ADEVA, Graz 1991,ISBN 3-201-01548-2)
  • Anthony Coulls:Railways as World Heritage Sites.(= Occasional Papers of the World Heritage Convention).ICOMOS,1999, S. 13f.
  • Bernhard Neuner:Bibliographie der Semmeringbahn-Literatur(Publikationen des Südbahnmuseums, Band 10). Südbahnmuseum, Mürzzuschlag am Semmering 2017,ISBN 978-3-200-04964-2
  • Günter Dinhobl:Die Semmeringbahn. Eine Baugeschichte der ersten Hochgebirgseisenbahn der Welt.Böhlau Verlag, Wien 2018,ISBN 978-3-205-20212-7
  • Günter Dinhobl, Birgit Haehnel (Hrsg.):Panorama Welterbe Semmeringeisenbahn. Visionen 2029.Studien-Verlag, Innsbruck 2010,ISBN 978-3-7065-5508-1.
  • Günter Dinhobl, Birgit Haehnel (Hrsg.):Panorama Welterbe Semmeringbahn. Stand der Dinge.Studien-Verlag, Innsbruck 2010,ISBN 978-3-7065-4978-3
  • Hermann Fuchsberger, Gerd Pichler (Hrsg.): Bundesdenkmalamt Band Nr.12, Welterbe Semmeringbahn, Zur Viaduktsanierung 2014–2019,ISBN 978-3-85028-948-1
  • Günter Dinhobl:Die Semmeringerbahn.Oldenbourg Verlag für Geschichte und Politik, München/ Wien 2003,ISBN 3-7028-0395-5.
  • Markus Hehl:Das große Buch der Alpenbahnen – Über 150 Jahre Bezwingung der Alpen.GeraMond, München 2005,ISBN 3-7654-7144-5.
  • Alfred Horn (Hrsg.):Malerischer Atlas der Eisenbahn über den Semmering. Faltpanorama 480×20 cm.Mit Begleitbroschüre mit historisch-statistischen Daten über Carl Ritter von Ghega (32 Seiten) und einem Geleitwort zur Neuauflage. Archiv Verlag Wien, 2005.
  • Markus Inderst:
    • Der windungsreiche Weg nach Süden.In:EisenbahnGeschichte.71, 2015, S. 58–65.
    • Tunnel, Gräben, Viadukte.In:EisenbahnGeschichte.72, 2015, S. 44–51.
    • Wettkampf am Zauberberg.In:EisenbahnGeschichte.74, 2016, S. 54–61.
    • Auf der Suche nach der wahren Berglok.In:EisenbahnGeschichte.75, 2016, S. 68–79.
    • Vierkuppler als Durchbruch.In:EisenbahnGeschichte.76, 2016, S. 62–67.
    • Im Rahmen des Möglichen.In:EisenbahnGeschichte.78, 2016, S. 68–74.
    • Von der Universallok zur Spezialistin.In:EisenbahnGeschichte.79, 2016, S. 70–79.
    • Zugriff auf Bewährtes.In:EisenbahnGeschichte.80, 2017, S. 56–63.
    • Ein großer Sprung.In:EisenbahnGeschichte.81, 2017, S. 66–73.
    • Stark und kurvengängig.In:EisenbahnGeschichte.82, 2017, S. 56–67.
  • Günter Kettler,Johann Blieberger,Josef Pospichal:ÖBB-Reihe 95(die Vorspann- und Schiebelokomotiven der Semmeringbahn vor der Elektrifizierung), Verlagbahnmedien.at,2021,ISBN 978-3-903177-33-8
  • Alfred Luft:Semmeringbahn 1953–1959 (Fotozeitreisen),bahnmedien.at, 2020,ISBN 978-3-903177-23-9
  • Karl-Heinz Knauer, Günter Dinhobl:Faszination Semmering– eine Ausstellung. Technisches Museum, Wien 2004,ISBN 3-902183-09-8.
  • Wolfgang Kos (Hrsg.):Die Eroberung der Landschaft. Semmering, Rax, Schneeberg.Ausstellungskatalog. Falter, Wien 1992,ISBN 3-85460-062-3.
  • Mihaly Kubinszky (Hrsg.):Architektur an der Semmeringbahn – schöne Landschaft, schöne Bauten.Slezak,Wien 1992,ISBN 3-85416-156-5.
  • Richard Mauterer:Semmeringbahn – Daten, Fakten, Propaganda.Signale-Verlag, Wien 1990,ISBN 3-901147-01-2.
  • Elmar Oberegger:Wien-Graz-Triest. Zur Geschichte der „Erzherzog Johann-Bahn “.(= Veröffentlichungen des Info-Büros für österr. Eisenbahngeschichte. 3). Sattledt 2007.
  • Robert Pap:UNESCO-Weltkulturerbe Semmeringbahn.Tourismusregion Niederösterreich Süd, Semmering 2000,ISBN 3-9501742-1-4.
  • Christian Schuhböck:Weltkulturerbe Semmeringbahn – Führer zur ersten UNESCO-Eisenbahn-Welterbestätte der Welt.Hrsg.: Alliance For Nature. Kral-Verlag, Berndorf 2009,ISBN 978-3-902447-70-8.
  • Csaba Székely, Manfred Tuschel:1x Semmering und retour. Bahnplaudereien.Österreichischer Bundesverlag, Wien 1984,ISBN 3-215-04990-2.
  • Carl Ritter v. Ghega,Franz Xaver Sandmann,Robert Wagner:Malerischer Atlas der Eisenbahn über den Semmering.Verlag Gerold, Wien 1854. (Nachdruck: (=Topographia Austriaca.Band 6). Akademische Druck- und Verlagsanstalt ADEVA, Graz 1989,ISBN 3-201-01493-1)

Filme

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  • SWR:Eisenbahn-Romantik– Weltkulturerbe Semmeringbahn(Folge 348)
  • SWR:Eisenbahn-Romantik – Dampfwolken über dem Semmering(Folge 509)
  • Manfred Baur,Hannes Schuler:Die Eroberung der Alpen. Über den Pass.Teil 1 (5-teilig). 2009, Dokumentation. 45 min.[14]
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Wiktionary: Semmeringbahn– Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Weltkulturerbe Semmeringbahn

Dokumentationen zur Semmeringbahn

Ausstellungen

Aktuelles

Fotos und Videos

Commons:Semmeringbahn– Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑Burkhard Köster:Militär und Eisenbahn in der Habsburgermonarchie 1825–1859.Walter de Gruyter GmbH & Co KG, München 1999, S. 141 f., mit vielen Quellenangaben insbes. aus dem Österreichischen Staatsarchiv, Kriegsarchiv und dort den Akten der General-Genie-Direktion,ISBN 3-486-56331-9
  2. ↑C. Székely, M. Tuschel:1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien.1984, S. 109.
  3. ↑C. Székely, M. Tuschel:1 × Semmering und retour. Bahnplaudereien.1984, S. 141–144.
  4. ↑ANNO, Wiener Zeitung, 1854-04-12, Seite 16.Abgerufen am 12. September 2024.
  5. ↑Manfried Rauchensteiner:Der Krieg in Österreich 1945,Österr. Bundesverlag, Wien 1984,ISBN 3-215-01672-9,S. 219–221.
  6. ↑Friedrich Brettner:Die letzten Kämpfe des II. Weltkrieges im Grenzgebiet Niederösterreich – Steiermark – Burgenland.KRAL-Verlag, 2013,ISBN 978-3-99024-171-4,S. 122 und 123.
  7. ↑Der alte Semmeringtunnel wieder in Betrieb.In:Eisenbahn.2/1953, S. 37–38, Zeitschriften-Verlag Ployer, Wien
  8. ↑nostalgiezug.atHomepageVerein Schiene Südburgenland
  9. ↑UNESCO-Weltdokumentenerbe – Zwei Neuaufnahmen.Pressemitteilung der österreichischen UNESCO-Kommission vom 31. Oktober 2017, abgerufen am 2. November 2017
  10. ↑ghega-museum.at
  11. ↑Beitrag auf der Homepage von Ö1vom 24. Oktober 2014, abgerufen am 19. Mai 2015.
  12. ↑Semmering – Das Ende des Streits ist absehbar.(Mementovom 21. Dezember 2015 imInternet Archive) In:Solid – Wirtschaft und Technik am Bau.23. Jänner 2015.
  13. ↑Toni Häfliger:Report in the Semmering Railway (Austria) mission, 20-23. April, 2010.(PDF, 4,3 MB)
  14. ↑Die Eroberung der Alpen: Über den Pass.(Mementovom 17. Mai 2014 imInternet Archive) auf:phoenix.de

Koordinaten:47° 38′ 35,5″N,15° 49′ 52″O

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