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Amtrak

Artículo bueno
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Amtrak
Tipo empresa ferroviaria,Agencias independientes del gobierno de Estados Unidosy red de transporte público
Industria transporte ferroviario
Género Ferrocarril
Forma legal quasi-corporation
Fundación 1 de mayo de 1971
Jurisdicción Estados Unidos
Sede central Union Station,Washington D. C.
Área de operación Estados Unidos contiguos
Columbia Británica
Ontario
Quebec
Ingresos 3 240 558 000 dólares estadounidenses
Beneficio económico −1 020 710 000 dólar estadounidense
Beneficio neto −1 080 489 000 dólar estadounidense
Activos 14 084 224 000 dólares estadounidenses
Empleados 20000
Empresa matriz Gobierno federal de los Estados Unidos
Miembro de Unión Internacional de Ferrocarriles,Railway Association of Canada y Association of American Railroads
Filiales Washington Terminal Company
Chicago Union Station Company
Twitter Amtrak
Sitio web [1]
[editar datos en Wikidata]
Trenes de pasajeros en América del Norte(mapa interactivo)
Acela ExpressenWest Windsor,Nueva Jersey.
Tren de Amtrak en el centro deOrlando, Florida.
ElCoast StarlightenKlamath Falls,Oregón.
Estación UnionenWashington D. C.,la sede del Amtrak

Amtrakes elnombre comercialde la red nacional interurbana de transporte ferroviario de pasajeros de losEstados Unidos.Creada el 1 de mayo de 1971, su nombre oficial esNational Railroad Passenger Corporation—Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros—, laAssociation of American Railroads(Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses) oAAR.Se le asigna las siglas dereporte de marca:AMTKyAMTZ.[1]​

Amtrak es una agencia controlada por el gobierno, puesto que suacciónpreferentees mantenida por elGobierno de los Estados Unidos.Los miembros de la junta directiva de Amtrak son nombrados por elpresidente de los Estados Unidosy están sujetos a ratificación por elSenado.

Una parte de la acción preferente (oacción de oro) pertenece a los ferrocarriles privados que trasladaron a Amtrak sus servicios de pasajeros en 1971. Aunque las acciones de Amtrak no pagan dividendos y no es intercambiada rutinariamente en el mercado bursátil, una pequeña cantidad de inversores privados han comprado acciones de Amtrak a los dueños originales.

Amtrak tiene más de19 000 empleados.La red nacional es de35 000 kmde rutas que conectan 500 comunidades en 46estadosde losEstados Unidos,y algunas de sus rutas enlazan comunidades deCanadá.En el año fiscal de 2004, Amtrak transportó más de 25 millones de pasajeros, un récord corporativo.[2]​

Historia

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Servicios de pasajeros antes de Amtrak

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Entre 1870 y 1916 el número de kilómetros de líneas férreas estadounidenses creció desde los 850 hasta 3940 km, mientras que en el mismo periodo las innovaciones técnicas (comoancho de víanormalizado,locomotorasmás potentes,freno neumático,sistemas deseñalesy coches de pasajeros fabricados enacero) llevaron unas mejoras significativas en lo que atañe a la seguridad y rapidez del transporte ferroviario. En 1910, los ferrocarriles transportaban el 95% de todos los viajeros interurbanos en losEstados Unidos.El hito más importante del transporte ferroviario de pasajeros —y con esto, la época dorada del tren de pasajeros— se alcanzó en 1920, cuando alcanzó la cifra de 1.200 millones de pasajeros transportados.

Los ferrocarriles en los años 1920 comenzaron su pugna con losautomóvilesy losautobusesen el transporte de viajeros, que utilizaban una red creciente de carreteras pavimentadas a menudo construidas con fondos gubernamentales. En 1929 había disminuido un 18 % el transporte ferroviario interurbano. Una baja capital fue el servicio para pasajeros en las líneas de cercanías, que iban perdiendo importancia mientras el kilometraje total empezaba a experimentar una disminución larga y firme. Mientras, los automóviles y los autobuses sustituían a los trenes de pasajeros en los viajes cortos y para distancias medias.

Aunque el transporte de pasajeros ferroviario siguió disminuyendo durante laGran depresión,aparecieron nuevas locomotoras más aerodinámicas y rápidas que funcionaban congasoil,como la brillantePioneer Zephyrde 1934. Esto hizo que muchos pasajeros volvieran a confiar en los ferrocarriles. En 1939 estaban operativos 90 trenes de alta velocidad, lo que contribuyó al aumento de un 38 % sobre el nivel de 1932 en el tráfico de pasajeros.

Durante laSegunda Guerra Mundial,las restricciones sobre el uso de combustible para automóviles y los movimientos de tropas originaron un crecimiento explosivo del transporte ferroviario de pasajeros. Las compañías ferroviarias luchaban por encontrar suficientes plazas para satisfacer la demanda.

Después de la guerra, muchos ejecutivos creían que para las compañías ferroviarias —a pesar de la competencia de los automóviles y la entonces naciente industria de laslíneas aéreas— existía un mercado rentable para el transporte ferroviario interurbano de pasajeros. Se pedían miles de coches para pasajeros, y una pequeña flotilla de locomotoras rápidas, bonitas y a menudo lujosas —ejemplificadas en elSuper Chiefy elCalifornia Zephyr— inspiraron un resurgimiento impresionante del transporte ferroviario de pasajeros.

En 1948 el CEO de Santa Fe,Fred G. Gurley,informó de «una inversión completa de nuestra imagen en el transporte de pasajeros», y los ingresos de 1947 sobrepasaron los de 1936 en un 220 %.

Inspirado por el liderazgo técnico de los Estados Unidos en el diseño de trenes para pasajeros, compañías ferroviarias enEuropayJapónlanzaban nuevos servicios, aerodinámicos y muy rápidos, que tomaban como modelo las innovaciones estadounidenses.

El resurgimiento de los servicios de ferrocarril para pasajeros en los Estados Unidos resultó ser efímero. Aunque algunos de los trenes principales continuaron obteniendo beneficios durante los años 1950 y 1960, iban desapareciendo en oleadas los pasajeros, y por consecuencia los trenes.

Entre 1946 y 1964, el número de pasajeros anuales descendió de 770 a 298 millones. En 1954, los ferrocarriles estadounidenses operaban más de 2500 trenes de pasajeros interurbanos (en contra de los trenes urbanos o metropolitanos), en 1969 eran menos de 500.

En 1970, con pocas excepciones, el nivel del servicio ferrocarril de pasajeros se había derrumbado, quedando en un estado que solamente podría ser descrito como trágico: el deterioro de los equipos, las estaciones casi abandonadas en los centros urbanos se habían vuelto peligrosas, y la programación parecía que intentaba perder los pocos consumidores que quedaban. Hasta los ferrocarriles privados más eficientes (Norfolk y Western Railway, por ejemplo) no podían hacer ingresos ni cubrir los costos operativos.

Los motivos por los que disminuyó el servicio ferroviario de pasajeros en los Estados Unidos de forma tan drástica se pueden resumir en el surgimiento de la aviación comercial y la construcción de un sistema federal deautopistas,que se comenzó a construir en los años 50 (el primero era pagado en parte por impuestos y el segundo por impuestos sobre la gasolina), mermó pasajeros que hubieran usado los trenes. Pero también los buses interurbanos se vieron afectados por la eficiencia en el sistema federal de autopistas, con lo que más y más estadounidenses escogieron la flexibilidad, conveniencia y privacidad del transporte por automóvil sobre el transporte público ya fuera en tren o bus.

Coche de la empresaPennsylvania RailroadMetroliner, construido por Budd, alrededor de 1968

En los años 1960 las líneas de tren vieron el fin de las ganancias por cargar un coche para el sistema federal de correos, que hasta ese punto ayudaba a los trenes que quedaban a ganar dinero ante la falta de pasajeros. Al mismo tiempo, el gobierno federal de los Estados Unidos promulgó leyes desfavorables al servicio de pasajeros:

  • En 1947, la Interstate Commerce Commission de los Estados Unidos promulgó la ley por la cual los trenes de pasajeros no podrían ir a más de 127 km/h sin un sistema especial de señales en la cabina. Las compañías de ferrocarril se quejaron que tales sistemas no eran necesarios exceptuando en unos pocos corredores altamente congestionados, y que tendrían que gastar el equivalente de 500 millones dedólarespara cumplir con la ley. Esto tuvo como resultado que los planes de servicio de alta velocidad entre ciudades se cancelaran.
  • En la etapa posterior a la segunda guerra mundial, el impuesto aplicado durante la misma a todos los pasajeros del tren no fue derogado hasta 1962. Este impuesto incrementaba en un 15% el precio del billete.

La asociación nacional de pasajeros del ferrocarril, National Association of Railroad Passengers (NARP), fue creada en 1967 para negociar con el gobierno la financiación que asegurara la continuación del servicio de los trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de cabildeo fueron obstaculizados por la oposición delpartido demócrataa cualquier clase de subsidios a los ferrocarriles de titularidad privada, y la oposición delpartido republicanoa la nacionalización de la industria del ferrocarril.

Sin embargo, la asociación se vio favorecida por el hecho de que ningún político quería ser responsable del cierre del servicio ferroviario de pasajeros. Esto se convertiría en la práctica en un suicidio político al dejar en la estacada a miles de pasajeros. Debido a este motivo y a la declaración debancarrotael 21 de junio de 1970 de laPenn Central Transportation,compañía que ostentaba la posición dominante en la zona noreste de los Estados Unidos, el proceso se aceleró.

TrenTalgoperteneciente a la línea de Amtrak denominadaAmtrak Cascades,en la estación de la ciudad deSeattle,en elestado de Washington.

Legislación del Servicio de pasajeros de 1970

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Mediante la legislación del servicio de pasajeros del servicio de ferrocarril de 1970 el Congreso creó una corporación nacional de pasajeros ferroviarios, National Railroad Passenger Corporation (NRPC) para subvencionar y para supervisar las operaciones de los trenes de pasajeros interurbanos. La ley establece que:

  • Cualquier ferrocarril que funcionaba en servicio interurbano de pasajeros podía entrar a pertenecer al NRPC, de tal modo quedaría integrado en el sistema nacional.
  • Los Ferrocarriles participantes fueron comprados por el NRPC usando una fórmula basada en sus recientes pérdidas interurbanas de pasajeros. El precio de compra se podía satisfacer en efectivo o por un intercambio de acciones de la nueva compañía, recibiendo así las empresas de ferrocarril la acción ordinaria de NRPC.
  • Cualquier ferrocarril participante fue liberado de la obligación de operar el servicio interurbano del pasajero después del 1 de mayo de 1971, a excepción de los servicios elegidos por el departamento de transporte como parte de un sistema básico de servicio mínimo que sería pagado por la NRPC usando sus fondos federales.
  • Los ferrocarriles que eligieron no asociarse al sistema de NRPC fueron requeridos para continuar realizando su servicio de transporte de pasajeros hasta 1975 y tuvo que perseguir a partir de entonces el acostumbrado permiso de la Interstate Commerce Commission (ICC) para cualquier modificación o alteración del servicio.

Durante su tramitación el presidenteRichard M. Nixonvetó la legislación en un primer momento, siendo la ley firmada posteriormente el 30 de octubre de 1970. En un primer momento el nombre de NRPC era Railpax, pero poco antes del inicio del funcionamiento de la compañía le fue cambiado a Amtrak.

Primeros tiempos

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Amtrak comenzó sus operaciones el 1 de mayo de 1971, en un sistema cuyo tamaño era la mitad del tamaño que había funcionado hasta el día anterior. Muchas de las rutas más importantes incluidas la ruta de la empresa de ferrocarrilesNew York Central Railroadconocida como la rutaWater Level Routeque atravesabaOhioy la de la empresa de ferrocarrilesGrand Trunk Western Railroadque atraviesaChicago-Detroitse convirtieron en rutas de mercancías. Era necesario realizar una parada de diecinueve horas enCincinnatipara el recorridoChicago-Newport Newspara los viajeros que realizaran el recorridoJames Whitcomb Rileyo elGeorge Washington.De otra forma la ruta denominadaCoast Starlight(14 de noviembre) era la primera funcionando a lo largo de la costa del oeste desdeSan DiegoaSeattle,combinando tres trenes separados funcionando para tres ferrocarriles en uno.

El primer horario fue compilado basándose en la antigua guía de los horarios de los ferrocarriles aplicando solamente cambios de menor importancia. Los nombres anteriores fueron mantenidos, y algunos trenes estaban sin bautizar al principio. Para el 12 de julio los horarios habían recuperado el servicio de las líneas deLake Shore(nombrada el 14 de noviembre) en el corredor noreste así como la ruta esInland RoutevíaSpringfield,Massachusetts,gracias a los fondos de los estados deNueva York,deOhioy deMassachusetts.

Debido al senadorMike MansfielddeMontanase implantó una segunda ruta hacia el pacífico noroeste denominadaNorth Coast Hiawatha.

El primer horario completamente nuevo fue fechado el 14 de noviembre de 1971, incluyendo varios de los cambios y de los nombres conocidos para la mayoría de los trenes antes anónimos. Nuevos números fueron asignados de nuevo a todos los trenes.

Amtrak nació a partir de varias empresas de ferrocarriles. En el arranque de Amtrak, 20 de las 26 empresas de ferrocarriles elegidas para crear el sistema federal fueron: Santa Fe,B&O(la cual no tenía ningún servicio de trenes dentro de Amtrak hasta que la rutaWest Virginiancomenzó el 8 de septiembre de 1971),Burlington Northern,Central of Georgia(la cual nunca albergó un servicio de Amtrak),C&O,Milwaukee Road,North Western(que nunca recibió el servicio de Amtrak),D&H(que no tenía ningún servicio dentro de Amtrak hasta que la rutaAdirondackse inició el 6 de agosto de 1974),Grand Trunk Western(sin servicio hasta el comienzo de la rutaBlue Water Limitedque se inicia el 15 de septiembre de 1974),GM&O,Illinois Central,L&N,MoPac,N&W(la cual no tuvo servicio en Amtrak hasta que se inició la rutaMountaineercomenzada el 25 de marzo de 1975),Northwestern Pacific(la cual nunca albergó ningún servicio de Amtrak),Penn Central(cuya infraestructura se convirtió en la ruta de Amtrak más saturada, elNortheast Corridor),RF&P,Seaboard Coast Line,Southern Pacificy, finalmente,Union Pacific.

Las seis empresas restantes que no se unieron al proyecto fueron laRock Island Line,South Shore Line,Rio Grande,Georgia Railroad,Reading Companyy laSouthern Railway,las cuales continuaron funcionando con sus propios trenes. LaAlaska Railroadque proveía una línea de larga distancia era ya realmente de propiedad federal. Además el control de la ruta conocida comoAtlanticoperada por la empresaCanadian Pacific,fue asumido en 1978 porVIA Rail,cruzando la zona norte deMainehasta 1994 y durante un tiempo otra ruta local de la Canadian Pacific cruzaba el norte de Minnesota.

Amtrak #928, una locomotora eléctrica de la clasePRR GG1,atraviesa la ciudad deElizabeth,Nueva Jersey,en diciembre de 1975.

La empresa Southern Railway se unió el 1 de febrero de 1979, cuando su líneaSouthern Crescentse convirtió en la línea de Amtrak denominadaCrescent.La empresa Río Grande operó su último trenRío Grande Zephyrel 25 de abril de 1983, y el trenSan Francisco Zephyrfue renombrado aCalifornia Zephyr.El Zephyr que transitaba sobre la línea escénica deRío Grandeque fue destruida por un corrimiento de tierra enThistlefue suprimido temporalmente, reanudándose su marcha el 15 de julio de 1983.

La bancarrota de la compañía Rock Island Line hizo que su último tren interurbano de pasajeros denominadoPeoria Rocketque cubría la líneaQuad Cities RocketentreChicago-PeoriayChicago-Rock Islanddejara de funcionar el 31 de diciembre de 1978.

El último tren de la compañía Georgia Railroad mixto (carga y pasajeros) fue operado el 6 de mayo de 1983 por laSeaboard System Railroad.

Amtrak no era propietario de ningún tramo de vía en el momento de su creación. Tras la declaración de bancarrota de varias de las empresas de ferrocarril del noreste en los inicios de la década de 1970, en particular de laPenn Central,la cual era la dueña y la operadora del corredor noreste, el Congreso tramitó la ley de revitalización y reforma regulatoria del ferrocarril de 1976 para crear una red federal consolidada subvencionada para el transporte de carga llamadoConrail.Como parte de esa legislación el corredor noreste de pasajeros fue transferido a Amtrak. En los años posteriores, pequeños segmentos de rutas necesarios para el traslado de pasajeros pero no para las operaciones de carga de mercancía fueron anexionados a Amtrak. Sin embargo la mayoría de las rutas de Amtrak son explotadas comercialmente por empresas de ferrocarriles privadas de carga a los que Amtrak les paga por agregar sus coches de pasajeros.

La escasez de combustible de mediados de los años setenta por la crisis del petróleo hizo que la construcción de autopistas decreciera, y que con la subida del combustible el precio de los pasajes aéreos aumentara. Ambos efectos repercutieron en que el interés por el transporte de pasajeros por tren creciera retomando el interés por parte de los pasajeros en este medio de transporte. Dado que los ferrocarriles utilizan el combustible de forma muy eficiente, el transporte de pasajeros en ferrocarril volvió a experimentar una subida en el tráfico de pasajeros, hecho que Amtrak comenzó a notar con un incremento de pasajeros. Otro rebote de pasajeros se efectuó tras losatentados del once de septiembre de 2001debido al miedo de la población por el tráfico aéreo.

Metas en conflicto

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Vermonteren la estaciónBrattleboro, Vermont,18 de marzo de 2004.

Amtrak fue creado para relevar los ferrocarriles de su responsabilidad federal asignada por mandato de transportar a pasajeros como prioridad sobre la carga. Esto causaba unas pérdidas financieras cada vez mayores para las empresas de ferrocarriles mientras que las redes de carreteras y losaeropuertosconstruidos con financiación federal se ampliaron y los niveles de transporte en ferrocarril se hundieron.

Desde el principio, se esperaba que Amtrak persiguiera metas que estaban en conflicto: debía continuar proporcionando un servicio nacional de transporte de pasajeros por ferrocarril en contraposición de una clara tendencia de disminución de la demanda y de pasajeros, mientras que simultáneamente funcionaba como una empresa comercial autosuficiente y teóricamente provechosa.

Amtrak es dependiente de los ferrocarriles de carga. Mientras que posee poca vía, debe confiar en el mantenimiento hecho por los dueños de las empresas de carga, y a veces tiene que cancelar rutas (como ocurre con el servicio dePhoenix,y el servicio desdeDetroit,enMíchigan,aToronto,Ontario) o pagar por el mantenimiento de las vías.

Fondos y designación del Congreso

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Sin una fuente de financiamiento dedicada a los bienes de equipo y sin la obtención de ingresos por explotación, el funcionamiento operativo de Amtrak siempre ha sido dependiente de los poderes ejecutivos y legislativos del gobierno de los Estados Unidos. De esta manera la compañía dependía del sistema político tanto para la obtención de fondos económicos como para los nombramientos de los jefes ejecutivos de la compañía. Así la compañía estaba sometida en gran medida a las consideraciones políticas de cada momento, según el partido que gobernara en cada momento o el poder de las cámaras de representantes. De esta forma la compañía ha dependido durante su existencia de siete presidentes del gobierno distintos hasta 2007 y de diferentes mayorías tanto republicanas como demócratas en elCongreso de los Estados Unidos.Las presiones políticas se extienden incluso hasta la estructura de las rutas en las que opera Amtrak. Como cualquier otra actividad apoyada por los fondos federales depende de los diferentes estados y distritos para poder ser gestionada.

Debido a que el presidente y su consejo directivo eran todos elegidos políticamente muchos de ellos poseían poca o ninguna experiencia en la gestión de una empresa de ferrocarriles. Sin embargo en otras ocasiones la compañía se ha beneficiado de personas políticamente expertas con grandes apoyos políticos.

Por ejemplo en 1982 el anteriorsecretario de la marinay director retirado de la empresaSouthern Railway,W. Graham Claytor, Jr.,aplicó su experiencia tanto de la empresa de ferrocarriles como de la marina.

Claytor había servido brevemente en lasecretaría de transportesdentro del gabinete del presidenteJimmy Carteren 1979, y salió de su retiro para presidir Amtrak después de unos resultados financieros desastrosos durante la administración de Carter (1977-1981). Él fue reclutado y fuertemente apoyado porJohn H. Riley,un abogado el cual era director, altamente cualificado, de laAdministración Federal del Ferrocarril(FRA) bajo la administración deReaganentre 1983-1989. La secretaria de transportesElizabeth Doletambién apoyó de forma tácita a Amtrak. Claytor parecía gozar de una buena relación con el Congreso por sus 11 años en el cargo.

Según un artículo de la revistaFortune,con el fuerte recorte de gastos y una campaña de comercialización agresiva, en el plazo de siete años bajo el mandato de Claytor, Amtrak generaba efectivo suficiente para cubrir el 72 % de los 1 700 millones de dólares de presupuesto para su funcionamiento antes de 1989, desde el 48 % que se encontró en 1981.[3]​

Historia moderna (a partir de 1980)

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Un Sightseer Lounge.

Dos de los presidentes que siguieron a Claytor carecieron de experiencia en la gestión del ferrocarril o del sector privado de la gestión de cargas de mercancías. Cada uno heredó la finalidad de hacer de Amtrak una empresa autosuficiente operacionalmente, una idea que comenzó bajo el responsable asignado por el presidente Ronald Reagan, David Stockman y sus sucesores en la Oficina de Gerencia y Presupuesto (OMB) mientras que Claytor era presidente de Amtrak (alrededor de 1986)

Claytor fue reemplazado porThomas Downs.Downs había sido administrador de la ciudad deWashington D. C.,y había supervisado el proyecto de laUnion Station,que había experimentado un gran retraso y sobrecosto. Durante el mandato de Down en Amtrak este comenzó a indicar que se podría alcanzar la autosuficiencia en el funcionamiento del ferrocarril, y sus líderes parecían ser cada vez más engañados en cuanto a las perspectivas de alcanzar esa meta cuando eran presionados por Congreso y los medios de comunicación.

Después de la salida de Downs de la presidencia de Amtrak,George Warringtonfue elegido presidente. Previamente a este cargo había estado en la unidad de negocio del corredor noreste de Amtrak. Cuándo accedió al cargo en enero de 1998 la autosuficiencia de la compañía todavía no estaba oficialmente conseguida, aunque el tema llegaba a ser evasivo en los ojos del Congreso. Bajo la administración de Warrington, Amtrak fue obligada por mandato de la administración y el Congreso para llegar a ser totalmente autosuficiente dentro de un período de cinco años, y todos sus esfuerzos de la gerencia fueron dirigidos a esa meta. Los pasajeros se convirtieron eninvitadosy se dio prioridad a las cargas, auténtico generador de dinero para la compañía y las expansiones fueron dedicadas a hacer más rápido el transporte de carga. Finalmente al final del período de cinco años impuesto por el Congreso llegó a estar claro que la autosuficiencia era inviable, no importa el valor de la carga de mercancías ni los recortes de costos hechos tanto en personal como en servicios.

Un tren de Amtrak atraviesaMíchigana través dePorter,Indiana,después de salir deChicagoen 1993.

Mientras ambos, Downs y Warrington tenían experiencia extensa en el gobierno, ni uno ni el otro tenían la contabilidad analítica no gubernamental o la experiencia práctica en el sector privado del ferrocarril que tenía Claytor. Claytor gozó también de la ventaja de servir durante la administración de Reagan, cuando el gran aumento del gasto federal en artículos militares se llevaba mucha de la atención política del Congreso.

Los esfuerzos de ampliar el tráfico de Amtrak eran mal vistas por las empresas de ferrocarril de carga que alquilaban las vías a Amtrak ya sea por el aumento de tráfico como por la competencia que generaba. El intento de expansión por parte de la compañía dentro del mundo del transporte de mercancía trajo consigo el rechazo dellobbydel transporte por carretera y su consiguiente presión en los medios políticos del Congreso, que al fin y al cabo dirigían la compañía de ferrocarriles.

Warrington también tenía la intención de eliminar el retraso de las cargas en la práctica al instaurar los modelos deAcela Express,trenes de alta velocidad, que prometieron ser una fuente fuerte de ingresos y de la publicidad favorable a lo largo del corredor noreste entreBostony Washington D. C.

CuandoDavid L. Gunnfue elegido presidente de Amtrak en abril de 2002 la autogestión de la compañía había caído en gran parte a favor de una meta a más corto plazo, mucho más realista.

Gunn vino con una reputación de un fuerte, directo y experimentado jefe de operaciones, pero su estilo abrupto y tajante lo puso a veces en conflicto con otros miembros del consejo. Años antes, Gunn había rehusado hacer política hecho que lo había puesto en desacuerdo con el consejo de la autoridad del metro de Washington (WMATA), que incluye representantes deldistrito de Columbiay de las jurisdicciones suburbanas deMarylandyVirginiadurante su tenencia desde 1991 a 1994.

Él dibujó su experiencia de director de operaciones en laautoridad del transporte de la bahía de Massachusetts(MBTA)entre 1975 y 1979 y de director general y oficial jefe de las operaciones de laautoridad del sudeste del transporte de Pensilvania(SEPTA), entre 1979 y 1984. Además su trabajo como presidente de laautoridad del tránsito de la ciudad de Nueva Yorkentre 1984 a 1990 y como principal director general de laComisión del tránsitodeTorontoenCanadádesde 1995 hasta 1999 lo que le granjeó una gran credibilidad de funcionamiento, a pesar de una relación a veces áspera y tensa con los políticos y los sindicatos.

Las dos agencias eran las más grandes operadoras de tránsito de sus respectivos países. Antes de 1974, Gunn amplió su experiencia en el sector privado del ferrocarril, con elferrocarril central del golfo de Illinois,en el sistema central delferrocarril de Nueva York(antes de su fusión en 1968 conPenn central) y con el ferrocarril deAtchison, Topeka y Santa Fe.Antes de eso, él tenía experiencia con laarmada de los Estados Unidosdentro de la reserva naval. Sus partidarios consideraban elcurrículumde Gunn como el más completo de un jefe de Amtrak desde que W. Graham Claytor había accediera al cargo tras su petición en 1982.

Gunn era cortés y educado pero en cambio era directo en sus respuestas a las críticas del Congreso. Este hecho le hizo más creíble que algunos de sus recientes precursores, entre los medios, y sus muchos partidarios y empleados de Amtrak. Quizás más que cualquier presidente de Amtrak, Gunn estaba dispuesto a enfrentarse en público con los políticos y las posiciones del presupuesto del presidente de los Estados Unidos que designaron al consejo que controlaba al presidente de Amtrak.

En el discurso de salida de su predecesor prometió hacer de Amtrak una empresa autosuficiente en un corto plazo de tiempo, la administración presidida por Gunn tomó, como su política principal de funcionamiento, la postura por la cual no podía existir una forma de transporte de pasajeros global en los Estados Unidos que fuera autosuficiente, y que Amtrak no se debería juzgar por diversos estándares de otros modos de transporte. Las carreteras, los aeropuertos, y el control del tráfico aéreo requieren grandes inversiones por parte del gobierno para su construcción y funcionamiento. Estas inyecciones de dinero provendrían de varios sitios por un lado los fondos federales del tesoro con su gestión a través del Fondo del Tesoro de Carreteras (The Highway Trust Fund) y del Fondo del Tesoro de Aviación (Aviation Trust Fund) que son pagados indirectamente por el usuario mediante tasas e impuestos, impuestos sobre los carburantes y peajes en las carreteras además de, en el caso de los coches, por el usuario que compra y mantiene los coches.

Estos gastos son los subsidios indirectos a diferencia de Amtrak que veía un descenso de las asignaciones del presupuesto del Congreso año a año. Antes de una comparecencia ante el Congreso, Gunn contestó a una demanda del senador porArizona,John McCain,el cual encabezaba el movimiento crítico en contra de las subvenciones federales a Amtrak que si él haría lo mismo con las subvenciones de las líneas aéreas de viajeros, de las cuales los ciudadanos de Arizona son dependientes. McCain, que generalmente no perdía ocasión para debatir sobre los fondos que recibía Amtrak, en esta ocasión no contestó.

Algunas de las acciones de Gunn han sido vistas por muchos como políticamente sabias. Él había sido muy proclive a la reducción de gastos indirectos de gerencia, eliminando casi todo el negocio expreso polémico. Había indicado que el mantenimiento diferido continuado se convertirá en una medida de inseguridad que él no toleraría. Esto mejoró sus relaciones con los trabajadores en cierto grado, incluso mientras que los sindicatos organizados en Amtrak y el salario de los trabajadores se habían reducido.

El 9 de noviembre de 2005, el consejo de Amtrak pidió aDavid L. Gunnsu dimisión. Él lo rechazó y fue despedido. David Hughes, el jefe de ingenieros, fue nombrado presidente y CEO temporal hasta que el sustituto fuese designado.David Laney,presidente de Amtrak indicó que el futuro de «Amtrak ahora requiere un diferente tipo de líder que aborde agresivamente las finanzas de la compañía, la gerencia y los desafíos operacionales. La necesidad de traer un cambio fundamental a Amtrak es mayor y más urgente que en cualquier otro momento». El consejo previó cambios fundamentales incluyendo el incremento de la competencia y el crecimiento de las responsabilidades financieras con la empresa por parte de losEstados.[4]​ Debido al sólido funcionamiento de la compañía por parte de Gunn, muchos de los partidarios de Amtrak han visto la salida de Gunn de la presidencia como un presagio de muerte para la compañía, aunque estos temores no se hayan demostrado ciertos hasta la fecha (2007).

El 29 de agosto de 2006,Alexander Kummantfue nombrado nuevo presidente y CEO (jefe del consejo) ejecutivo de la empresa de ferrocarriles siendo efectivo el nombramiento el 12 de septiembre de 2006. Parece que Kummant será más conciliador en cuanto a la supervivencia de Amtrak en su forma actual en contraposición a los republicanos del Congreso a principios de 2000. Entre sus planes no prevé separar la ruta noreste (deBostonaRichmond) de Amtrak que sería gestionada por una entidad privada.

Financiación federal

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La necesidad de financiamiento federal actual de Amtrak conduce a las mismas repetidas discusiones sobre su posible eliminación.

Debido a las consecuencias de losatentadosterroristasdel 11 de septiembre de 2001, durante el cual Amtrak siguió funcionando mientras que las líneas aéreas fueron mantenidas en tierra sin operar, el valor de un servicio nacional de ferrocarriles de pasajeros fue reconocido de forma breve en Washington. Pero cuando el Congreso volvió a trabajar después de los ataques, las líneas aéreas recibieron un paquete de ayudas urgentes de 15 000 millones de dólares, y Amtrak volvió a caer en la indiferencia.

Un estancamiento en la subvención federal de Amtrak condujo a reducciones tanto en servicios y rutas como en un cierto retraso del mantenimiento. Entre los años fiscales de 2004 y 2005, el Congreso asignó cerca de 1 000 millones de dólares para Amtrak, 300 millones de dólares más que el presidenteGeorge W. Bushhabía solicitado. Sin embargo, el consejo de la compañía solicitó una cantidad de fondos de 1,8 mil millones de dólares en el año fiscal de 2006, de los que utilizarían la mayoría de los cuales (cerca de 1 300 millones de dólares) para traer la infraestructura, el material rodado, y para realizar un buen mantenimiento de las máquinas. En la comparecencia ante el Congreso, el inspector general del departamento de transportes había confirmado que Amtrak necesitaría por lo menos de 1 400 a 1 500 millones de dólares en 2006 y 2 000 millones de dólares en 2007 para mantener elstatu quo.

Amtrak recibió justo por debajo de 1 400 millones de dólares durante 2006, con una serie de condiciones. Amtrak debería de reducir, pero no eliminar de manera total, comidas y servicios de litera que fueran deficitarios. El servicio de comidas se debería reconvertir en un sencillo servicio de cenas. Este servicio simplificado de comidas requeriría como mucho dos trabajadores a bordo. La comida sería preparada fuera del tren y recalentada enmicroondascon platos de plástico. Solo dos servicios mantienen servicio de comidas a bordo, elAuto Trainy elEmpire Builder.

Varios estados han entrado en sociedades de funcionamiento con Amtrak, asíCalifornia,Pensilvania,Illinois,Míchigan,Oregón,Washington,Carolina del Norte,Oklahoma,WisconsinyVermontasí como la provinciacanadiensede laColumbia Británicaen la que funciona la línea del Amtrak denominadaCascades.

Conflictos laborales

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Uno de los problemas asociados con la financiación a través de fondos federales de Amtrak son los conflictos laborales con los trabajadores y los sindicatos. Empero, en 2023, los empleados de Amtrak se encontraban entre los mejor pagados de todas las dependencias del gobierno nacional, devengando un salario promedio de $121,000 por año, esto es, $10,083 por mes.[5]​ Muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin un convenio durante casi ocho años; el último convenio firmado en 1999 era principalmente retroactivo.

El nuevo presidente de Amtrak, Kummant parece seguir una postura cooperativa con los sindicatos de Amtrak. Él ha eliminado los planes para privatizar grandes partes de Amtrak.[6]​

Rutas y servicios de Amtrak

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Mapa de la ruta deAcela Expressen elCorredor Noreste.
Mapa de las rutas de Amtrak en el 2007.
Artículo principal:Lista de las rutas de Amtrak

Como regla general, las rutas pares funcionan en el norte, mientras que las rutas con números impares funcionan en el sur y el oeste. Algunas rutas, tales como laPacific Surfliner,utilizan el sistema de numeración opuesto, heredado de los operadores anteriores de rutas similares, tales comoSanta Fe.Amtrak da a cada uno de sus rutas de tren un nombre. Estos nombres reflejan a menudo la historia rica y compleja de la ruta o del área atravesada por la ruta.

Las rutas más populares y con mayor demanda son las delCorredor Noreste,ruta que incluye elAcela Express,y elRegional.Estas rutas sirven aBoston,Nueva York,Newark,Filadelfia,Baltimore,WashingtonyRichmond(solo regional) y muchos otros pequeños pueblos y ciudades entre Boston yNewport News.Trenes lanzadera operan entreSpringfield,HartfordyNew Haven.

Otras rutas populares que operan varias veces al día son:

Noreste

Medio Oeste

Costa Oeste

Suroeste

  • Southwest Chiefen el caso particular de ese servicio, Amtrak se hizo cargo del mantenimiento del trayecto entreAlbuquerqueyLa Junta,a través delPaso Ratón,perteneciente a BNSF, debido a que el Ferrocarril de carga no ofrece servicios en dicho sector y ha redirigido todos sus trenes de carga, dejando a Amtrak responsable del mantenimiento de la línea. (Amtrak es propietario de las vías por las que circula solo en el noreste)..[7]​

Estaciones de Amtrak con mayor tráfico

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Estadísticas de Amtrak en el año fiscal de 2006 que comprende desde octubre de 2005 a septiembre de 2006.[8]​

Ciudad - Nombre de estación Estado Embarques y desembarques[9]​
1 Nueva York (Penn Station) Nueva York 7.546.208
2 Washington (Union Station) Washington D. C. 3.859.117
3 Filadelfia (30th Street Station) Pensilvania 3.555.646
4 Chicago (Union Station) Illinois 2.531.836
5 Los Ángeles (Union Station) California 1.414.164
6 Boston (South Station) Massachusetts 988.842
7 Sacramento Valley Station California 923.699
8 Baltimore (Penn Station) Maryland 910.523
9 San Diego (Union Station) California 867.873
10 Rensselaer (Albany-Rensselaer) Nueva York 761.434
11 Wilmington Delaware 712.219
12 New Haven (Union Station) Connecticut 631.596
13 Newark (Penn Station) Nueva Jersey 609.184
14 Irvine California 594.324
15 Seattle (King Street Station) Washington 583.766
16 Linthicum (BWI Airport station) Massachusetts 561.505
17 Providence Rhode Island 512.974
18 Portland (Union Station) Oregón 482.695
19 Milwaukee Wisconsin 481.818
20 Emeryville California 469.236
21 Trenton Nueva Jersey 436.058
22 Fullerton California 414.780
23 Solana Beach California 413.143
24 Harrisburg Pensilvania 383.380
25 Bakersfield California 382.393

Interrupciones de servicio

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Dentro de un coche modelo Superliner.

Los únicos estados que no tienen servicio por Amtrak sonHawái(el cual se encuentra en una isla en medio delPacífico),Alaska(cuyo servicio de ferrocarril es operado porAlaska Railroad) yDakota del Sur.Wyomingperdió el servicio de trenes tras los cortes de presupuesto de 1997, pero todavía tiene servicio por parte de Amtrak Thruway Motorcoaches. Aunque opere en 47 estados, Amtrak sirve a muchos estados de forma testimonial, con pequeñas estaciones situadas en la frontera con otro estado y o llegando solo a las áreas metropolitanas más pobladas.

El daño en la estructura de la vía causado por elhuracán Katrinadejó largos tramos de la rutaSunset Limitedfuera de servicio. Originalmente el tren de esta ruta partía de la ciudad deOrlandoenFlorida,pero los daños en las vías originados a lo largo del golfo de México han interrumpido el servicio. El dueño de las vías, la empresaCSX,completó la reparación de todos los tramos dañados por el temporal a principios de 2006 pero el servicio de Amtrak a 2007 no se había restablecido.

La mayoría de las grandes ciudades e importantes centros de negocio (incluidas cinco con más de un millón de residentes) no tiene servicio directo con Amtrak. Estas ciudades son:

Otras ciudades no tienen servicio directo debido al inconveniente de las barreras hidrográficas, son por ejemplo:Norfolk(Puesto31) yVirginia Beachen el área deHampton Roads.San Franciscotiene el obstáculo de la bahía en dónde los trenes paran enOaklandyEmeryvilleySan Petersburgo,Floridaen dónde paran los trenes que no puede atravesar la bahía deTampa.

Phoenix,es operado porthruway motorcoachdesde la rutaSouthwest ChiefenFlagstaff,o en las proximidades, con una carencia de cualquier conexión pública de transporte,Maricopa,alrededor de 30 millas de la ciudad. Phoenix había perdido el servicio en junio de 1996 cuando Southern Pacific (ahora parte de Union Pacific) abandonó la línea que llegaba desdeYuma.

La última ruta que conectabaChicagoconFloridacon los trenes tales comoCity of Miami,Dixie Flaglery elSouth Windfueron interrumpidos cuandoFloridiancesó sus operaciones en octubre de 1979. Este hecho dejó un vacío en el mapa de rutas de Amtrak.

Servicios a los pasajeros

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A través de varios servicios de pasajeros, Amtrak sirve a un total de 61,1 millones de pasajeros cada año en cooperación con los Estados y las autoridades regionales enCalifornia,Washington,Maryland,Connecticut,yVirginia:

En el pasado, Amtrak operabaMetrolink,[10]​ yMBTA Commuter Rail.

La rutaPacific Surflinerde Amtrak (oficialmenteSan Diegan) ha sido creado en su mayoría porCaltransy no por el gobierno federal.

Conexiones intermodales

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Las conexionesintermodalesentre los trenes de Amtrak y otros transportes están disponibles en muchas estaciones. Con pocas excepciones, las estaciones de ferrocarril en las que tienen parada los trenes de Amtrak tienen conexiones con la red de transporte público local, ya sea el metro o servicios de autobuses o cercanías.

Amtrak además opera concódigo compartidoconContinental Airlines,proveyendo servicio entre elaeropuerto Newark(víaestación de AmtrakyAirTrain Newark) yPhiladelphia 30th St,Wilmington,Stamford,yNew Haven.Además, Amtrak tiene estaciones de tren en el aeropuerto deMilwaukeeyBaltimore.

Amtrak coordina el servicio de la empresa de autobusesThruway Motorcoachpara extender muchas de sus rutas, sobre todo enCalifornia.

Campaña cliente

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Amtrak tiene un programa de fidelización al cliente denominadoGuest Rewards,el cual es similar a los programas de viajeros frecuentes de las compañías aéreas o de alquiler de coches. Los viajeros acumulan puntos y consiguen de esta forma puntos para descuentos o viajes gratis u otro tipo de regalos.

Amtrak en comparación con otros transportes

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Fuera del corredor noreste, Amtrak no tiene mucho peso dentro del mercado de transportes. Desde que añadió a su servicio un intervalo de frecuencias en el corredor este, medio oeste, California y el Pacífico Noroeste. En 2003, Amtrak transportó el 0,1 % de los kilómetros recorridos por los ciudadanos en sus viajes interurbanos (5 680 millones sobre un total de 5 280 860 millones totales siendo el automóvil privado el que tiene el mayor porcentaje).[11]​ En el año fiscal de 2004, las rutas de Amtrak tuvieron una afluencia de 25 millones de pasajeros, mientras que en ese mismo año las compañías aéreas transportaron 712 millones de pasajeros.[12]​

Amtrak, de todas formas, ofrece su servicio en muchas zonas que no tienen servicio aéreo u otro medio de transporte público.

Modo Ingresos Consumo energético[13]​ Seguridad[14]​ Fiabilidad[15]​[16]​
Líneas aéreas 12,0¢ pasajero/milla 3.297BTUpasajero/milla 0,02 por milla recorrida 82%
Autobuses interurbanos 12,9¢ pasajero/milla[17]​ 3.496BTUpasajero/milla 0,05 muertes por 100 millones de millas recorridas N/A
Amtrak 26,0¢ pasajero/milla 2.100BTUpasajero/milla[17]​ 0,03 muertes por 100 millones millas recorridas 74%
Automóviles N/A 3.527BTUpasajero/milla 0,80 muertes por 100 millones millas recorridas N/A

Servicios de carga

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Amtrak Expressproporciona servicios de envío de pequeños paquetes y de cargas menores de un camión entre más de 100 ciudades. Amtrak express también ofrece el envío de estación a estación de restos humanos a muchas ciudades. En estaciones más pequeñas, los directores de las funerarias deben cargar y descargar el envío dentro y fuera del tren. Amtrak transportaba correo para el servicio postal de los Estados Unidos y de carga urgente, pero interrumpió estos servicios en octubre de 2004.

En muchas partes de las pocas vías que Amtrak posee, merced a los acuerdos entre empresas de ferrocarril otras empresas de carga usan esas vías.

Trenes y vías

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Vagón de carga de la empresaGuilford,en el sur dePortland,Maine.

La mayoría de las vías son propiedad de las empresas de ferrocarril de transporte de carga. Amtrak funciona sobre los siete ferrocarriles de laclase I,así como en varias líneas cortas - como la empresaGuilford,ferrocarril deNueva Inglaterray ferrocarril central deVermont.Otras secciones son poseídas por terminales de ferrocarril controlados en común por compañías de transporte o por trenes de cercanías

Vías propias

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A lo largo del corredor noreste y en muchas otras áreas, Amtrak posee 1175 km de vías, incluyendo 17 túneles con una longitud de 47,8 km y 1186 puentes (incluyendo el famosoPuente de la puerta del infierno) que contienen 68,4 km de vía. Amtrak es propietaria y gestiona las siguientes líneas:[18]​

Corredor noreste

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El corredor noreste es una ruta entreWashington D. C.yBostonque atraviesaBaltimore,Filadelfia,NewarkyNueva Yorksiendo la mayor propiedad de Amtrak, trabajando cooperativamente con diferentes estados y agencias regionales de pasajeros. Fue adquirida por Amtrak dentro de la ley de revitalización y regulación del ferrocarril de 1976.

El trozo de línea de New Haven a la frontera de Nueva York/Connecticut (Port Chester/Greenwich) es propiedad del estado deConnecticut,mientras que el tramo entre Port Chester a New Rochelle es propiedad del estado deNueva York.ElDepartamento de Transporte de Connecticuty laautoridad metropolitana de transportesopera esta línea a través deMetro-North Railroad.

Filadelfia - Harrisburg

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Esta ruta discurre desde Filadelfia hastaHarrisburg.Como resultado de una colaboración con la mancomunidad de Pensilvania, se ha hecho una inversión de señales y vías que fueron completadas en octubre de 2006, siendo ahora todo el servicio eléctrico con una velocidad máxima de 175 km/h (110 mph) a lo largo del corredor.

Corredor Empire

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New Haven-Springfield

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Otras rutas

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Amtrak además es dueña de la estación y talleres de mantenimiento enChicago;Hialeah(cerca deMiami,Florida),Los Ángeles,Nueva Orleans,Nueva York;Oakland(Kirkham Street Yard);Orlando;Portland;Saint Paul (Minnesota),SeattleyWashington D. C..

Amtrak tiene las estaciones deChicago Union Station Company(Chicago Union Station) y la Penn Station (New York Penn Station). Tiene el 99,7 % de la compañía deWashington Terminal Company(Washington Union Station) y el 99 % de30th Street Limited(Philadelphia30th Street Station). Además Amtrak es propietaria de una aseguradora de pasajeros de ferrocarril.[20]​

Locomotoras y coches

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Conectando un vagón privado al final de un tren de Amtrak.

Amtrak tiene 425locomotoras(351 de diésel y 74 eléctricas).

Un P42DC de Amtrak.

Locomotoras diésel

Constructor Modelo Número de locomotoras Años de servicio Notas
GE P42DC 1-207 1996-Presente Locomotoras principales de Amtrak.
GE P40DC 800-843 1993-Presente Varias de estas unidades están almacenadas así el departamento de transporte de Connecticut contiene ocho unidades.
GE P32-8WH (Dash 8) 500, 503-519;
2051, 2052 (Amtrak California) 		1991-Present Utilizado como reserva o para la conmutación. La clase entera ahora está experimentando un reacondicionamiento. 501 y 502 fueron vendidos alCalifornia Department of Transportation.
EMD F59PHI 450-470;
2001-2015 (Amtrak California) 		1994-Presente Usadas fundamentalmente en la costa oeste.

Locomotoras diésel de intercambio

Constructor Modelo Número de Locomotoras Años de Servicio Notas
EMD SW1 737
EMD SW8 1-3, 748-749 Construidos entre 1951-53; previamente usados en la Terminal pública de Nueva Orleans
EMD SW1000R 790-799
EMD SW1001 569
EMD SSB1200 558-567
EMD SW1500 540, 541
EMD MP15 530-539
MPI GP15D 570-579
RPI GG20B 599
EMD GP38 720-724
EMD/Norfolk Southern GP38H-3 520-527
Antiguas locomotoras diésel
Constructor Modelo Número de locomotoras Años en servicio Notas
EMD F40PH 200-415 1977-2003 Formalmente las locomotoras principales de Amtrak. Algunas de ellas se han convertido en coches de equipaje o han sido retiradas o vendidas en 2003. Un pequeño número de ellas ha sido donado a museos de ferrocarril.
EMD GP40TC 192-199 (Original) 1989-Present (reconstruidas) Ex-GO Transitlocomotoras.
EMD F69PHAC 450, 451 1990-1993 Locomotoras experimentales construidas en un asociación entre EMD y Siemens, y diseñadas por AC locomotive technology. Solo se construyeron dos. Ellas fueron devueltas a EMD en 1993.
GE P30CH 700-724 1975-1991 La segunda locomotora usada por Amtrak. Basada en la locomotora de carga de GE modeloU30C.Todas se han desguazado.
EMD SDP40F 500-649 1973-1985 Primera locomotora usada por Amtrak, originalmente diseñada para el servicio de carga de mercancías. Todas fueron vendidas, desguazadas en 1985. Solo se ha conservado una.
Rohr Industries,ANF Turboliner 59-67, 150-163 1973, 1975, 1976 Los trenes de ANF fueron fabricados entre 1973 y 1975. Cuando los trenes de Rohr fueron introducidos en 11976, los ANF han sido reconstruidos.
UAC TurboTrain 54-57 1968-1980 Amtrak fue la última empresa en tenerlo. Todos los trenes de este modelo han sido destruidos.

Otras locomotoras que fueron heredadas de otras empresas de ferrocarril. Estas locomotoras fueron heredadas de muchas de las empresas de ferrocarril de la Clase 1 que se unieron a Amtrak. Muchos de estos ejemplos de cada tipo sobreviven.

Locomotoras Eléctricas
Constructor Modelo Número de locomotoras Años de servicio Notas
GE P32ACDM 700-717 1995-presente Locomotora híbrida diésel-eléctrica
Bombardier Transportation AcelaHHP-8 650-664 1998-2016 Tren de alta velocidad. (663 han estado fuera de servicio debido a un fallo en el transformador. Este hecho ha abierto una disputa entre Bombardier y AMTRAK por cuál de las dos empresas deberá acarrear con los costes).
EMD/ASEA AEM-7 901-953 1979-2016 Una serie de reformas comenzó en 1999.

Veinte trenesAcela Expressson usados en el corredor noreste entre laSouth Stationde Boston y laUnion StationdeWashington D. C..Este servicio es el de mayor tráfico de la compañía.

Estos trenes no han estado exentos de problemas. En abril de 2005, todos los trenes tuvieron que ser retirados del servicio para efectuar una operación de reparación sobre los rotores de frenado. Tras esta reparación, los trenes volvieron a funcionar en septiembre de 2005.

Locomotoras eléctricas
  • GEE60- Dos ejemplos han sido conservados, 958 en el NJT CP y 603 reconstruido en la forma MA.
Locomotoras heredadas de otras compañías.
Un coche modelo Superliner.
Un coche Amfleet
Coches

Amtrak posee 2142 coches incluidos 168 coches litera, 760 coches vagón, 126 coches de primera clase, 66 coches cama, 225 coches bar/restaurante, 1 coche escénico y 92 coches restaurantes. Estos son:

Presidentes de Amtrak

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  • Roger Lewis (1971 - 1974)
  • Paul H. Reistrup (1975 - 1978)
  • Alan S. Boyd (1979 - 1981)
  • W. Graham Claytor Jr.(1982 - 1993)
  • Thomas Downes (1993 - 1998)
  • George Warrington (1998 - 2002)
  • David L. Gunn (2002 - 9 de noviembre de 2005)
  • David Hughes (interinamente) (2005 - 2006)
  • Alexander Kummant (2006 - actualidad)

Referencias

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  1. ↑«National Fact Sheet».Amtrak.Archivado desdeel originalel 15 de junio de 2007.Consultado el 3 de abril de 2007.
  2. ↑Noticia de prensa de National Railroad Passenger Corporation,«Venta de tiquet de Amtrak sube hasta $1.370 millones marcando un nuevo record.» (en inglés), 26 de octubrede 2006.
  3. ↑«Fortune: Still chugging. (W. Graham Claytor Jr.) (Fortune People) (columna) @ HighBeam Research».Archivado desdeel originalel 22 de abril de 2005.Consultado el 23 de noviembre de 2005.
  4. ↑Amtrak«Consejo de Amtrak releva a Gunn.» (en inglés). 9 de noviembre de 2005.
  5. ↑«Expert: 'Train is going in the wrong direction' as report shows average Amtrak employee makes $121,000 annually».WRGBCBS 6 News(en inglés).29 de septiembre de 2023.Consultado el 6 de octubre de 2023.«the average Amtrak employee makes $121,000, putting the company at the top of the top paid list of federal agencies».
  6. ↑Matthew Wald y John Philips (23 de diciembre de 2006).«Surprising Forecast for Amtrak».The New York Times.
  7. ↑Karl Zimmermann (2 de septiembre de 2019).«Amtrak’s Southwest Chief lives to ride the rails another day».Los Angeles Times.
  8. ↑Fuente, no está incluidos los datos de Canadá(enlace rotodisponible enInternet Archive;véase elhistorial,laprimera versióny laúltima).
  9. ↑Personas que cogen el tren o dejan el tren en esa estación.
  10. ↑«Railway Age: Connex to take over Metrolink operations».Archivado desdeel originalel 3 de julio de 2013.Consultado el 23 de noviembre de 2005.
  11. ↑«Table 1-37: U.S. Pasajero-Milas».Oficina de estadística del transporte (en inglés).Archivado desdeel originalel 18 de marzo de 2012.Consultado el 17 de noviembre de 2006.
  12. ↑«2005 El tráfico aéreo total de pasjeros se incrementa un 4,6 % respecto al 2004 (en inglés)».Oficina de estadísticas en el transporte.27 de abril de 2006. Archivado desdeel originalel 22 de septiembre de 2006.Consultado el 17 de noviembre de 2006.
  13. ↑Excepto en los casos marcados los datos pertenecen a 2004.«Table 3-16: Ingresos por pasajero - milla».Oficina de estadísticas en el transporte.Archivado desdeel originalel 2 de octubre de 2006.Consultado el 17/11/06.
  14. ↑Excepto en los casos marcados los datos son de 2003.«Table 4-20: Gasto de energía respecto al modo de trasporte».Oficina de estadísticas en el transporte.Archivado desdeel originalel 2 de octubre de 2006.Consultado el 17 de noviembre de 2006.
  15. ↑Datos are from 2000.«Preguntas frecuentes».Consejo nacional de seguridad.Archivado desdeel originalel 8 de junio de 2007.Consultado el 17 de noviembre de 2006.
  16. ↑Datos de 2003.«Table 1-67: Amtrak On-Time Performance Trends and Hours of Delay by Cause».Oficina de estadísticas en el transporte.Archivado desdeel originalel 2 de octubre de 2006.Consultado el 17 de noviembre de 2006.;«Table 1-60: Operaciones de aterrizaje aéreo en tiempo por la mayoría de las compamías aéreas estadounidenses».Oficina de estadísticas en el transporte.Archivado desdeel originalel 2 de octubre de 2006.Consultado el 17 de noviembre de 2006.
  17. ↑abDatos de 2001, los últimos disponibles
  18. ↑«Trains.com - Amtrak's Track».Consultado el 23 de noviembre de 2005.(enlace rotodisponible enInternet Archive;véase elhistorial,laprimera versióny laúltima).
  19. ↑http://www.amtrak.com/ccurl/307/184/Amtrak-Adirondack-Train-Route-Guide.pdf
  20. ↑«Email FS - FY02.xls».Archivado desdeel originalel 7 de septiembre de 2015.Consultado el 23 de noviembre de 2005.

Bibliografía

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Enlaces externos

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Otros sitios

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Historia

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Misceláneas

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