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Convair F-102 Delta Dagger

De Wikipedia, la enciclopedia libre
Convair F-102 Delta Dagger

F-102A de la USAF.
Tipo Interceptorsupersónicotodo tiempo
Fabricante Bandera de Estados UnidosConvair
Primer vuelo 24 de octubre de 1953
Introducido Abril de 1956
Retirado 1979
Estado Retirado
Usuario principal Bandera de Estados UnidosFuerza Aérea de los Estados Unidos
Otros usuarios
destacados		 Bandera de GreciaFuerza Aérea Griega
Bandera de TurquíaFuerza Aérea Turca
N.º construidos 1000
Coste unitario 1,2 millones de dólares estadounidenses[1]​
Desarrollo del Convair XF-92
Desarrollado en Convair F-106 Delta Dart
[editar datos en Wikidata]

ElConvair F-102 Delta Daggerfue uninterceptorestadounidenseconstruido porConvairen la década de los 50 como columna vertebral de la defensa aérea del país, siendo su principal objetivo interceptar a los bombarderos a reacción soviéticos.

El desarrollo del avión fue largo y tortuoso y, a principios del decenio de 1960, fue complementado por elMcDonnell F-101 Voodoo,siendo sustituido por elConvair F-106 Delta Dart,y más tarde, por elMcDonnell Douglas F-4 Phantom II.Muchos de losF-102fueron trasladados a laGuardia Aérea Nacional de los Estados Unidosentre la mitad y finales del decenio de 1960, y retirado completamente del servicio en 1979.

Diseño y desarrollo

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Nacimiento de la necesidad de un interceptor

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El YF-102 con su fuselaje de laterales rectos.
YF-102A con fuselaje estrechado, cabina más estrecha y tomas de aire rediseñadas.
Un TF-102A, mostrando la cabina ensanchada.

A finales de los años 1940, cualquier amenaza nuclear contra Estados Unidos dependía de la capacidad de los bombarderos de largo alcance de la Unión Soviética. En agosto de 1947, lo que parecían ser tresBoeing B-29 Superfortressfueron exhibidos en un desfile en Moscú. Algunos creían que eranB-29puestos en servicio de nuevo tras aterrizajes de emergencia en la Segunda Guerra Mundial, pero pronto se recibieron informaciones de que eran TupolevTu-4,una copia directa delB-29,y previsiblemente, con la misma capacidad y alcance. Estados Unidos daría máxima prioridad al desarrollo de un interceptor de defensa aérea efectivo. En aquel momento, los interceptores en desarrollo eran elCurtiss XF-87,elNorthrop XF-89y elDouglas XF3D Skynight(este último de la Armada de los Estados Unidos).

El 8 de octubre de 1948, el directorio de oficiales superiores de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) realizó la recomendación de que el servicio organizase una competición para buscar un nuevo interceptor, programado para entrar en servicio en 1954; por ello, el totalmente nuevo diseño sería apodado inicialmente "Interceptor Definitivo de 1954".[2]​ Cuatro meses más tarde, el 4 de febrero de 1949, le USAF aprobó la recomendación y se preparó para organizar la competición el año siguiente. En noviembre de 1949, la Fuerza Aérea decidió que el nuevo avión sería construido alrededor de un sistema de control de fuego (fire-control system(FCS)). El FCS debía ser diseñado antes que la célula para asegurar la compatibilidad.[3]​ La célula y el FCS fueron denominados sistema de armas.

En la misma reunión se decidió la cancelación delXF-87y se aprobó la entrada en servicio de 48 NorthropF-89Ay el desarrollo de un caza nocturno basado en el entrenador biplazaT-33,que se designóF-94A.Asimismo se estudió crear un interceptor a partir delF-86A,que sería elF-86D.Eran medidas temporales para cubrir la falta de un avión adecuado. La USAF era consciente de que eran aviones subsónicos o con escaso margen de crecimiento.

Comienzos del programa

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En enero de 1950, el Mando de Material Aéreo de la USAF emitiósolicitudes de propuesta(RFP) para el FCS a 50 compañías, de las que respondieron 18. En mayo, la lista fue reducida a 10. Mientras tanto, un directorio del Departamento de Defensa estadounidense encabezado por el general de divisiónGordon P. Savillerevisó las propuestas, y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de la Defensa Aérea liderado por George E. Valley. Siguiendo las recomendaciones del comité al Directorio Saville, las propuestas fueron reducidas aún más a dos competidores,Hughes AircraftyNorth American Aviation.Aunque el Comité Valley creía que era mejor conceder el contrato a ambas compañías, Hughes fue elegida por Saville y su equipo el 2 de octubre de 1950.[4]​[5]​

Las propuestas para la célula fueron emitidas el 18 de junio de 1950, y en enero de 1951 respondieron seis fabricantes.[6]​ El 2 de julio de 1954, tres compañías, Convair,RepublicyLockheedganaron el derecho a fabricar una maqueta. Hasta entonces, Convair había realizado investigaciones en los aviones deala en delta,experimentando con diferentes diseños, dos de los cuales bajo la denominaciónP-92.De los tres, el mejor diseño iba a ganar el contrato de producción bajo el nombreProject MX-1554.Al final, Convair se hizo con la victoria con su diseño, designadoXF-102,después de que Lockheeed abandonara y Republic sólo construyera una maqueta.[5]​ El desarrollo de tres diseños diferentes era demasiado caro y, en noviembre, sólo se permitió a Convair continuar con suModel 8-80.[7]​ Para acelerar el desarrollo, se propuso equipar los aviones prototipos y de preproducción con el menos potenteturborreactorWestinghouse J40.Los continuos retrasos del J67 y del FCS MA-1 (anteriormente "MX-1179" )[8]​ condujeron a la decisión de producir un avión interino con el J67 y un sistema de control de fuego más simple (apodado "E-9" ) comoF-102A.El fracaso del J40 condujo a que el turborreactorPratt & Whitney J57con posquemador, de 44 kN (10 000 lbf) de empuje[9]​ lo sustituyese en los prototipos yF-102A.[10]​[11]​ Este avión estaba pensado para ser temporal, a la espera del desarrollo delF-102B,que emplearía el más avanzadoCurtiss-Wright J67,un derivado bajo licencia delBristol-Siddeley Olympusque estaba todavía en desarrollo.[12]​ ElF-102Bevolucionaría más tarde para convertirse en elF-106A,apodado el "Interceptor Definitivo".[9]​

El prototipoYF-102realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1953, en la Base Aérea Edwards, pero se perdió en un accidente nueve días más tarde. El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando unas pobres prestaciones. La resistencia transónica era mucho mayor de lo esperado, y el avión estaba limitado a Mach 0,98 (o sea, subsónico), con un techo de 14 630 m (48 000 pies), muy por debajo de los requerimientos.[13]​

Rediseño sustancial

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Para resolver el problema y salvar elF-102,Convair se embarcó en un rediseño sustancial, incorporando la recientemente descubiertaregla del área,y, al mismo tiempo, simplificando la producción y el mantenimiento.[14]​ El rediseño implicaba el alargamiento del fuselaje en 3,35 m, siendo "estrechado" en la sección central (apodada la configuración de la botella de Coca Cola), con dos grandescarenadosa cada lado de la tobera del motor, con tomas de aire revisadas y una nueva y más estrecha cabina. Se equipó con un modelo más potente del J57, y la estructura del avión fue aligerada.[15]​[16]​

El primer avión revisado, designadoYF-102A,voló el 20 de diciembre de 1954, 118 días después de que comenzase el rediseño, excediendo Mach 1 el día siguiente.[16]​ El revisado diseño mostró una velocidad de Mach 1,22 y un techo de 16 154 m (53 000 pies). Estas mejoras fueron suficientes para la Fuerza Aérea para permitir la producción delF-102,con un nuevo contrato de producción firmado en marzo de 1954.[17]​

LosF-102Ade producción tenían el sistema de control de fuego Hughes MG-3, más tarde mejorado en servicio al MG-10. Tenía una bodega de armas interna de tres segmentos bajo el fuselaje para misiles aire-aire. El armamento inicial era de tres pares de misilesGAR-1/2/3/4Falcon (más tarde redesignado como AIM-4), que incluían ambas variantes de guiado infrarrojo y de radar semiactivo. Cada una de las puertas de las dos bodegas delanteras tenía tubos para 12FFAR(para un total de 24), siendo equipados inicialmente con los de 51 mm y más tarde siendo reemplazados por los de 70 mm. ElF-102fue más tarde mejorado para permitir llevar hasta dos misiles nuclearesGAR-11/AIM-26en la bodega central.[18]​ El mayor tamaño de esta arma requirió puertas rediseñadas de la bodega central sin tubos de cohetes. Se consideraron planes para incorporar el cohete nuclearMB-1 Genieal diseño, pero aunque el Genie fue disparado en pruebas desde unYF-102Aen mayo de 1956, nunca fue adoptado.[19]​

ElF-102recibió varias modificaciones sustanciales durante su vida operativa, siendo la mayoría de las células reequipada con sistemas infrarrojos de búsqueda/seguimiento, receptores de alerta radar, transpondedores, horizonte artificial de reserva, y mejoras en el sistema de control de fuego.[20]​ Una propuesta versión de apoyo cercano (nunca construida) habría incorporado, además, un arma Gatling interna, dos soportes extras para bombas (además de los dos soportes subalares para depósitos lanzables que equipaban todos losF-102de producción), mayores depósitos internos de combustible, y una sonda de reabastecimiento en vuelo.[20]​

Para entrenar a los pilotos deF-102,se desarrolló el entrenadorTF-102A,siendo fabricados finalmente 111 unidades. El avión fue diseñado con asientos lado a lado para facilitar el entrenamiento del piloto, un concepto popular en los años 50 (también usado con el estadounidenseCessna T-37,y los británicosHawker Hunter T.7yEnglish Electric Lightning T.4,entre otros). Esto requirió un rediseño de la cabina y del morro, incorporando un juego de generadores de vórtices en la parte superior de la cabina para prevenir la separación del flujo bajo ciertas circunstancias, y recolocando los conductos de las entradas de aire. A pesar de los muchos cambios, el avión tenía capacidad de combate, aunque esta variante era predeciblemente más lenta, alcanzando sólo velocidades subsónicas en vuelo nivelado.[21]​

Las numerosas limitaciones técnicas e inherentes al diseño delF-102condujeron a un propuesto sucesor, conocido inicialmente como elF-102B"Interceptor Definitivo". El mejorado diseño, en el que el propuesto motor turborreactor Curtiss-Wright J67 fue finalmente reemplazado por unPratt & Whitney J75,sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluyendo tomas de aire de geometría variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo, y por ello fue redesignado y producido como elF-106 Delta Dart.Convair también usaría un diseño deala en deltaen el bombarderoConvair B-58 Hustlerde clase Mach 2.

Historia operacional

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Puesta en servicio

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El primer servicio operacional delF-102Afue con el327th Fighter-Interceptor Squadronen laGeorge Air Force Base,[19]​ en abril de 1956, y finalmente se construyeron un total de 889F-102A,finalizando la producción en septiembre de 1958.[22]​ LosTF-102AyF-102fueron usados en los años 60 por el Mando de Defensa Aérea (Air Defense Command(ADC)) en laPerrin AFB,Texas, para entrenar nuevos pilotos deF-102.También proporcionaron una plataforma de entrenamiento en las características de vuelo de los aviones deala en deltaa los pilotos que estaban destinados a volar el bombarderoB-58 Hustlerpara elMando Aéreo Estratégico(Strategic Air Command(SAC)).

Para seguir con las complicaciones en el programa, la USAF decidió que los cohetes de 2.75 pulgadas ya no se utilizarían como arma principal, sino que esta serían los misiles Falcon. Fue necesario revisar aproximadamente 170F-102A,ya que el requerimiento preveía emplear cohetes de 2 pulgadas. También por estas fechas se certificó el misilDouglas MB-1 Genie,en realidad un cohete nuclear no guiado que fue armamento estándar en elF-102Ahasta comienzos de 1957.

El nombre oficial delF-102,"Delta Dagger" (Daga Delta), nunca fue usado en el lenguaje común, siendo el avión universalmente conocido como el "Deuce" (Dos). ElTF-102fue conocido como el "Tub" (Bañera) debido a su fuselaje más ancho con asientos gemelos lado a lado.

Durante el tiempo que elF-102estuvo en servicio, se usaron varios diseños nuevos de ala para experimentar con la aplicación de la cámara cónica aumentada a las alas. Finalmente, fue seleccionado un diseño que realmente incrementaba el área del elevón, reducía la velocidad de despegue, mejoraba la relación S/R (sustentación/resistencia) supersónica y aumentaba el techo del avión a 17 069 m (56 000 pies). Se requirió una modificación de las puertas del tren de aterrizaje debido al rediseño del ala. El nuevo diseño de ala fue incorporado a partir del avión 550, permitiendo alcanzar un mayor techo de combate y velocidad máxima, mejorando también la maniobrabilidad del avión a bajas velocidades.[23]​

Los rápidos avances en electrónica hicieron que el sistema de control de tiro MG-3 fuera pronto reemplazado por el MG-10 en la mayoría de losF-102A.Lo mismo ocurrió con las nuevas versiones del misil Falcon, que se llevaban en la bodega interna de armamento. Otra modificación fue la instalación de un sistema de puntería infrarroja, delante de la cúpula. La búsqueda por infrarrojos le daba alF-102un sistema de búsqueda alternativa basado en una tecnología diferente a la del radar. Por tanto, elF-102Adisponía tanto de radar como de un sistema IRST, inmune este último a interferencias electrónicas y pulsos electromagnéticos de explosiones nucleares. Esto se extendió a su armamento, el AIM-4E Falcon guiado por radar y el AIM-4F Falcon guiado por infrarrojos, suprimiendo el empleo de cohetes no guiados. Gracias a su armamento y capacidades resultó ser un magnífico interceptor. La URSS lo consideró una auténtica amenaza para sus nuevos bombarderosTu-16yTu-95,después de varias incursiones de estos en el espacio aéreo estadounidense.

La mayoría de las unidades equipadas conF-102Atuvieron como misión la defensa aérea, por lo que estuvieron estacionadas permanentemente en Estados Unidos. El Mando de Defensa Aérea teníaF-102 Delta Daggeren servicio en 1960 y el modelo continuó sirviendo en grandes cantidades, tanto con unidades de la Fuerza Aérea como de la Guardia Aérea Nacional, hasta bien entrados los años 70. ElF-102equipó 33 escuadrones de combate del ADC (Air Defense Command).George W. Bush,más tardePresidente de los Estados Unidos,voló elF-102en el147th Fighter Interceptor Groupbasado en laEllington AFBenHouston,Texas, como parte de su servicio en laTexas Air National Guardde 1968 a 1972.[24]​

En las unidades delAir Defense Command,los pilotos realizaban sus guardias durmiendo con el mono y botas de vuelo, ya que se esperaba de ellos lograr un tiempo de respuesta de 5 minutos. En esos minutos despegarían y serían dirigidos hacia el blanco por el SAGE (Semi Automatic Ground Environment,el sistema de coordinación, dirección, control y respuesta del NORAD ante un ataque soviético). Los blancos podrían ser detectados por el radar (alcance de detección de 45 kilómetros) o por el IRST. En caso de emplear el IRST, el radar sólo se encendería cuando se necesitase medir la distancia al blanco o emplear los AIM-4 Falcon de guiado por radar. La interceptación podía realizarse de forma manual o automática. En este último caso, el datalink AN/ARR-44 del avión recibía la información del SAGE y la enviaba al sistema MG-10, alimentando a este último de posibles blancos, que serían identificados por el FIS (Fighter Identification System) delF-102A.Ante un contacto positivo con el enemigo, el SAGE daba un rumbo de interceptación alF-102A,para que se posicionase de forma óptima, logrando la mejor solución de disparo y lanzando el armamento de forma automática. Tras el ataque, el SAGE ordenaba al piloto automático llevar al interceptor de vuelta a la base.

Algunas unidades deF-102fueron enviadas a Europa. En España estuvieron basados los 431st y 497th FIS. En Europa tuvieron la misión de dar protección a las bases de la USAF frente a un ataque soviético, que seguramente usaría armamento nuclear. En el Pacífico y el Sudeste Asiático, losF-102participaron en algunas de las primeras escaramuzas de la Guerra de Vietnam, participando en misiones de defensa aérea y de escolta. AlgunosF-102realizaron misiones FAC en Vietnam, aprovechando la potencialidad en búsqueda de objetivos del sensor de búsqueda infrarrojo.

Servicio en la Guerra de Vietnam

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F-102A del 509th FIS sobre Vietnam, noviembre de 1966. Estos aviones llevan el camuflaje estándar para el Sudeste Asiático (T.O. 1-1-4).

ElF-102sirvió en la Guerra de Vietnam, volando patrullas de caza y sirviendo como escolta de bombarderos. Se perdieron un total de 14 aviones en Vietnam: uno en combate aire-aire,[25]​ varios debido a fuego antiaéreo y los restantes en accidentes.

Inicialmente, los destacamentos deF-102comenzaron a ser enviados a bases en el Sudeste Asiático en 1962, después de que se pensase que los contactos radar detectados por radares terrestres eran bombarderosIl-28 "Beagle"vietnamitas, considerados una amenaza creíble en aquel periodo. LosF-102fueron enviados a Tailandia y a otros países vecinos para interceptar estos aviones si amenazaban Vietnam del Sur.

Más tarde, los ataques de losBoeing B-52 Stratofortress,nombre en código"Arc Light",fueron escoltados porF-102basados en el teatro. Fue durante una de estas misiones en que unF-102fue derribado por unMikoyan-Gurevich MiG-21norvietnamita, usando un misil de búsqueda por calorAA-2 Atoll.Los MiG se aproximaron sin ser detectados, y uno de losF-102fue alcanzado por un misil aire-aire, que no explosionó inmediatamente, permaneciendo alojado en la parte trasera del avión, causando problemas de estabilidad. Cuando el piloto informó a su punto, éste observó el dañadoDelta Dagger,que explosionó en el aire, muriendo el piloto.[26]​ Ésta fue la única pérdida aire-aire delF-102durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto deF-102disparó misiles AIM-4 a los MiG en retirada, pero no se registró ningún impacto.

ElF-102fue empleado en misiones aire-tierra con éxito limitado, aunque ni los aviones ni el entrenamiento de sus pilotos fueran diseñados para esa misión. LosDeucedel509th Fighter-Interceptor Squadronllegaron a laDa Nang Air Baseel 4 de agosto de 1964 desde laBase Aérea de Clark,Filipinas.[27]​ El interceptor fue equipado con 24 FFAR de 70 mm en las puertas de la bodega del fuselaje. Podían ser usados con buen efecto contra varios tipos de objetivos norvietnamitas de día. De noche, se probó menos peligroso usar misiles Falcon de búsqueda por calor en conjunción con el IRST (Infrared Search & Track(Búsqueda y Seguimiento de Infrarrojo)) montado en el morro, en ataques nocturnos de hostigamiento en la ruta Ho Chi Minh. AlgunosF-102Afueron configurados para acomodar un único misil AIM-26 Super Falcon en cada bodega lateral combinados con los dos AIM-4 Falcon convencionales. Las operaciones con losF-102Ay los biplazaTF-102A(que fueron usados como Control Aéreo Avanzado (FAC) debido a que sus dos asientos y sus cohetes de 70 mm ofrecían una buena versatilidad para la misión) continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos losF-102fueron devueltos a los Estados Unidos.

Sumario de los 14F-102 Delta Daggerde la USAF perdidos en la Guerra de Vietnam 1964–1969
Fecha Modelo de F-102 Unidad Causa de la Pérdida/Observaciones
27 nov 1964 F-102A 509th Fighter-Interceptor Squadron(FIS) Fallo de motor.[28]​
1 jul 1965 F-102A 509th FIS (3) (3) F-102A destruidos en tierra por zapadores enemigos en laDa Nang Air Base.[29]​
15 dic 1965 F-102A 509th FIS Derribado por fuego terrestre mientras proporcionaba apoyo aéreo cercano (CAS).[30]​
19 ago 1966 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, estrellado en un aterrizaje nocturno.[31]​
14 dic 1966 F-102A 64th FIS Derribado por fuego de armas de pequeño calibre, 60 segundos después del despegue.[32]​
15 ene 1967 TF-102A 509th FIS Pérdida operacional, en misión de traslado.[33]​
2 abr 1967 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, fallo de motor. También sirvió con los 16th & 64th FIS.[34]​
12 may 1967 F-102A 509th FIS Destruido durante un ataque terrestre enemigo, fuego de mortero en laBiên Hòa Air Base.[35]​
3 feb 1968 F-102A 509th FIS Derribado por un misilK-13de unMiG-21a 36 000 pies.[36]​
16 jul 1968 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, fallo de motor.[37]​
16 sep 1968 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, colisión en tierra, tras aterrizar, con unRF-4 Phantom II.[38]​
7 ene 1969 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, fallo de motor.[39]​

Uso posterior

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Aviones blanco de la USAF

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En 1973, seis aviones fueron convertidos en blancos aéreos comoQF-102Ay más tardePQM-102B(simulando aviones enemigosMiG-21) bajo un proyecto Blanco Aéreo a Escala Real (Full Scale Aerial Target(FSAT)) conocido comoPave Deuce.[40]​ Finalmente, el programa convirtió cientos deF-102para su uso como blancos aéreos para aviones de caza más modernos, así como para probar el sistema de misilesPatriotdel Ejército estadounidense.[41]​

ElF-102abandonó el servicio estadounidense en 1976, mientras que los últimos dronesQF-102A/PQM-102Bfueron usados en 1986. No quedanF-102en condiciones de vuelo actualmente, aunque muchos pueden ser vistos en museos o exhibiciones estáticas permanentes como guardianes de puerta en instalaciones de la Fuerza Aérea y de laGuardia Aérea Nacional.

Turquía

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LosF-102yTF-102fueron exportados a ultramar aTurquíayGreciaa medida que iban siendo reemplazados en la USAF. En 1968 se transfirieron 50 avionesF-102a Turquía. Se suponía que podrían seguir ejerciendo su misión de interceptar bombarderos en Turquía.

LosF-102turcos realizaron misiones de combate durante lainvasión turca de Chiprede 1974. Se han reclamado combates aéreos entreF-5griegos yF-102turcos sobre elMar Egeodurante la invasión turca. Un editor de página web griego, Demetrius Stergiou, asegura queF-5griegos habían derribado dosF-102turcos, mientras que la parte turca ha declarado que susF-102habían derribado dosF-5griegos;[42]​ sin embargo, tanto Grecia como Turquía todavía niegan oficialmente cualquier pérdida de aviones. ElF-102fue finalmente retirado de ambas fuerzas aéreas en 1979.

Grecia

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Grecia obtuvo 24F-102 Daggeren 1969. Por aquellos años era normal que Grecia y Turquía se equiparan con los mismos aviones, ya que ambos eran miembros de la OTAN y se beneficiaban del programa de ayuda militar estadounidense. El embargo de armas a Grecia impuesto en 1967 no impidió que losF-102fueran transferidos al país, quizás siguiendo la práctica de Estados Unidos de tratar de mantener cierta paridad entre los dos países.[43]​

Variantes

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Dibujo esquemático.
Un TF-102A Delta Dagger de la Fuerza Aérea Griega en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica, en la Dekeleia AFB.
YF-102
Los primeros prototipos: el desempeño fue satisfactorio; la resistencia fue dos veces mayor que la que debería haber sido. Velocidad máxima: 812 mph. Fuselaje sin la regla del área. Dos construidos.
YF-102A
Prototipos modificados según la regla del área: nuevo diseño ofrecido con un fuselaje más estrecho en la sección central, con carenados aerodinámicos añadidos a ambos lados de la tobera del motor, que ajustaban la sección posterior del fuselaje a la regla del área. Además, la cabina y la tobera se trasladaron más a popa, la proa se alargó, y el contorno exterior de las entradas de aire se combinaron con el fuselaje hacia adelante. Cuatro convertidos desde aviones de preproducción.
F-102
Modelo de producción: de un solo asiento, avión de combate interceptor todo tiempo. Morro más corto que original de losF-102A,pero con unturborreactorJ-57más potente. 889 construidos.
TF-102
Versión de dos plazas, 111 construidos.
F-102B
Designación original de los avionesF-106A.
F-102C
DosF-102Aconvertidos con el diseño estructural y aviónica comoYF-102C,con un motor nuevo J57-P-47 para papel de ataque táctico; proyecto cancelado.[44]​
QF-102A
Blancos aéreos no tripulados convertidos desdeF-102A.Seis convertidos.[45]​
PQM-102A
Blancos aéreos no tripulados. 65 convertidos.
PQM-102B
Conversión revisada a blanco aéreo no tripulado, capaz de ser volado remotamente o por un piloto en la cabina. 146 convertidos.[45]​

Operadores

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Bandera de Estados UnidosEstados Unidos
Bandera de GreciaGrecia
Bandera de TurquíaTurquía

Especificaciones (F-102A)

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Referencia datos:Great Book of Fighters[46]​

Convair F-102 Delta Dagger.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

  • Sistema de control de tiro MG-10

Aeronaves relacionadas

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Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Véase también

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Referencias

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  1. ↑Knaack, Marcelle Size.Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973.Washington, DC: Office of Air Force History, 1978.ISBN 0-912799-59-5.
  2. ↑Donald, general editor, David (1997).The encyclopedia of world aircraft(Updated edición). Leicester: Blitz Editions. p. 207.ISBN1-85605-375-X.
  3. ↑Donald, 2003,pp. 68–69.
  4. ↑Donald, 2003,p. 228.
  5. ↑abDonald, 2003,p. 69.
  6. ↑Baugher, Joseph F.«Convair YF-102».JoeBaugher.com.Joseph F. Baugher.Consultado el 16 de julio de 2014.
  7. ↑Becker, text by W.D. (2012).Supersonic eagles: the Century Series fighters(1st edición). Clinton Township, MI: Inland Expressions. p. 72.ISBN0981815790.Consultado el 16 de julio de 2014.
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  9. ↑abDonald, 2003,p. 70.
  10. ↑Wegg 2000, pp. 200–201.
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  13. ↑Knaack, 1978,pp. 163–164.
  14. ↑Baals, Donald D.«WIND TUNNELS OF NASA. Chapter 5 - The Era of High-Speed Flight. The Area Rule and the F-102 Story».https://history.nasa.gov/.US Library of Congress, Supt. of Docs. no.: NAS 1.21:440.Consultado el 16 de julio de 2014.
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  41. ↑http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/f102_6.html
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  43. ↑https://aeropinakes.com/wordpress/1970/10/17/daggers-para-grecia-y-para-turquia/
  44. ↑Baugher's F-102C
  45. ↑abWegg 2000, p. 203.
  46. ↑William Green (14 de noviembre de 2001).Great Book of Fighters(en inglés).Zenith Press.ISBN0760311943.Consultado el 26 de enero de 2017.

Bibliografía

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