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Lockheed C-5 Galaxy

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Lockheed C-5 Galaxy

Tipo Avión de transporte estratégico
Fabricante Bandera de Estados UnidosLockheed
Primer vuelo 30 de junio de 1968
Introducido Junio de 1970
Estado Activos: 33
En reserva: 45
ANG:30[1]​
Usuario principal Bandera de Estados UnidosFuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción C-5A:1968-1973
C-5B:1985-1989
N.º construidos 131 (C-5A:81,C-5B:50)
Coste unitario
  • 167,7 millones deUS$(C-5B)
  • Coste por hora de vuelo (USA): 57.508 USD (FY2020)[2]​
  • Consumo por kilómetro: sobre 47L/km (2021)
[editar datos en Wikidata]

ElLockheed C-5 Galaxyes un granavión de transporte militarestadounidense,diseñado y construido porLockheed,y actualmente mantenido y mejorado por su sucesor,Lockheed Martin.Proporciona a laFuerza Aérea de los Estados Unidos(USAF) capacidad detransporte estratégicopesado de alcance intercontinental, pudiendo llevar cargas descomunales y sobredimensionadas, incluyendo todas las cargas aéreas certificables. El Galaxy posee muchas similitudes con el más pequeñoLockheed C-141 Starliftery el posteriorBoeing C-17 Globemaster III.ElC-5está entre losmayoresaviones militaresdel mundo.

El desarrollo delC-5 Galaxyfue complicado, incluyendosobrecostessignificativos, y Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de su entrada en servicio se descubrieron grietas en las alas de muchos aviones, y la flota deC-5restringió sus capacidades hasta que se completaran los trabajos correctivos. ElC-5M Super Galaxyes una versión mejorada con nuevos motores y aviónica modernizada, diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.

La USAF ha operado elC-5desde 1969. En esa época, el transporte aéreo apoyó las operaciones militares de Estados Unidos en los principales conflictos, incluyendoVietnam,Irak,YugoslaviayAfganistán,así como apoyo a aliados, como a Israel durante la guerra delYom Kipury operaciones en laguerra del Golfo.ElGalaxytambién ha distribuido ayuda humanitaria, proporcionado socorro en desastres y apoyado al programa espacial estadounidense.

Desarrollo

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CX-X y Heavy Logistics System (Sistema Logístico Pesado)

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En 1961, varias empresas aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de transportes pesados a reacción que pudieran reemplazar alDouglas C-133 Cargomastery complementar alLockheed C-141 Starlifter.Además de mayores prestaciones en general, elEjército de los Estados Unidosquería un transporte con una bodega de carga mayor que la delC-141,cuyo interior era demasiado pequeño para llevar una variedad de su equipo sobredimensionado. Estos estudios llevaron al concepto de diseño "CX-4", pero, en 1962, el propuesto diseño de seis motores fue rechazado porque no fue visto como un avance significativo sobre elC-141.[3]​ A finales de 1963, el siguiente diseño conceptual fue llamado CX-X. Estaba equipado con cuatro motores, en lugar de los seis del anterior concepto CX-4. El CX-X tenía un peso cargado de 249 000 kg (550 000 lbs), una carga útil máxima de 81 600 kg (180 000 lbs), y una velocidad de Mach 0,75 (805 km/h). El compartimento de carga era de 5,24 m de ancho por 4,11 m de alto y 30,5 m de largo, con puertas de acceso frontal y trasera.[3]​ Los estudios de la USAF mostraron que los motoresturbofánde alta derivación eran necesarios para cubrir los requerimientos de empuje y eficiencia.[4]​

Se finalizaron los criterios y se emitió una solicitud de propuestas oficial, en abril de 1964, para un "Sistema Logístico Pesado" ( "Heavy Logistics System", CX-HLS, previamente CX-X). En mayo se recibieron propuestas de la aeronave por parte deBoeing,Douglas,General Dynamics,LockheedyMartin Marietta.General Electric,Curtiss-WrightyPratt & Whitneypresentaron propuestas para los motores. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para el fuselaje, junto con General Electric y Pratt & Whitney, para los motores.[5]​ Los tres diseños compartían ciertas características. La cabina estaba situada bien arriba del área de carga para permitir la carga a través de una puerta frontal. Los diseños de Boeing y Douglas usaban un contenedor en la parte superior del fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendía el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, con una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños poseían alas en flecha, así como puertas frontal y trasera, permitiendo la carga y descarga simultánea.[6]​ El diseño de Lockheed presentaba una cola en T, mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales.[7]​[8]​[9]​

La Fuerza Aérea consideraba que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed era la oferta de menor coste total.[10]​ Lockheed fue seleccionada como ganadora en septiembre de 1965, y más tarde se le concedió un contrato en diciembre del mismo año.[7]​[11]​ El motorTF39de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para propulsar al nuevo avión de transporte.[7]​ En esa época, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores anteriores tenían una tasa de derivación inferior a 2:1, mientras que el TF39 prometía y alcanzaría una tasa de 8:1, que poseía los beneficios de mayor potencia y menor consumo.[12]​[13]​ Boeing perdió el contrato militar, pero desarrolló el exitoso avión comercial747,con más de 1500 aparatos construidos cuando finalizó la fabricación en 2022, tras 54 años de producción.

Puesta en producción

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El cuarto C-5A Galaxy66-8306con el esquema de camuflajeEuropean Onede los años 80.

El primerC-5A Galaxy(matrícula66-8303) salió de la planta de fabricación enMarietta (Georgia)el 2 de marzo de 1968.[14]​ El 30 de junio del mismo año comenzaron las pruebas de vuelo delC-5Acon el primer vuelo, realizado por Leo Sullivan, con el indicativo radio "ocho-tres-cero-tres-pesado" ( "eight-three-oh-three-heavy" ). Las pruebas de vuelo revelaron que el avión mostraba un mayor número Mach de divergencia resistente que el previsto por los datos obtenidos en el túnel de viento. El máximo coeficiente de sustentación medido en vuelo, con los flaps bajados a 40°, era mayor que el previsto (2,60 contra 2,38), pero era inferior al previsto con los flaps bajados 25° (2,31 contra 2,38) y con ellos retraídos (1,45 contra 1,52).[15]​

El peso del avión fue un serio problema durante el diseño y el desarrollo. En el momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del garantizado, pero en la época de la entrega del noveno avión, ya lo había excedido.[15]​ En julio de 1969, durante una prueba de combado del fuselaje, el ala falló al 128% de la carga límite, lo que estaba por debajo del requerimiento que solicitaba el 150% de la misma. Se realizaron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se añadió un sistema pasivo de reducción de carga, implicando alerones arriostrados superiormente, pero la máxima carga útil permitida fue reducida de 100 000 a 86 000 kg (220 000 a 190 000 lb). En esa época, se calculó una probabilidad del 90% de que no más del 10% de la flota de 79 células alcanzaría su límite de fatiga de 19 000 horas sin rotura del ala.[15]​

Los sobrecostes y problemas técnicos delC-5Afueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969.[16]​[17]​ El programa delC-5tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con un sobrecoste de 1000 millones de dólares (unos 7400 millones actuales).[11]​[18]​ Debido al problemático desarrollo delC-5,elDepartamento de Defensaestadounidense abandonó el sistema Total Package Procurement (Adquisición total del paquete).[19]​ en 1969, Henry Durham planteó inquietudes acerca del proceso de producción del C-5 contra Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue transferido y objeto de abusos hasta que dimitió. La Oficina de Contabilidad del Gobierno corroboró algunos de sus cargos contra Lockheed. Más tarde, laUnión Ética Americanaconcedió a Durham el Premio Elliott-Black.[20]​ El Subsecretario Adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuyo fomento de la responsabilidad pública no fue bien recibido.[21]​

Tras la finalización de las pruebas en diciembre de 1969, el primerC-5Afue transferido a la Transitional Training Unit (Unidad de Entrenamiento Transicional) en la Base Altus de la Fuerza Aérea, Oklahoma. Lockheed entregó el primerGalaxyoperacional a la 437th Airlift Wing, Base Charleston de la Fuerza Aérea, Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a los mayores costes de desarrollo de los previstos, en 1970 se realizaron solicitudes públicas para que el Gobierno compartiera las sustanciales pérdidas que estaba experimentando Lockheed.[22]​ La producción estuvo a punto de paralizarse en 1971 ya que Lockheed atravesaba dificultades económicas, debidas en parte al desarrollo delC-5 Galaxy,así como al del avión comercial civilLockheed L-1011.[23]​ El Gobierno estadounidense realizó préstamos a Lockheed para mantener la operatividad de la compañía.[24]​

A principios de los años 70, laNASAconsideró alC-5para el papel de Avión de Transporte de Lanzadera (Shuttle Carrier Aircraft), para transportar laSpace ShuttlealCentro espacial John F. Kennedy.Sin embargo, lo rechazaron en favor delBoeing 747,en parte debido al diseño de ala baja del747.[25]​ Por contra, laUnión Soviéticaeligió transportar sus lanzaderas usando elAn-225de ala alta,[26]​ que derivaba delAn-124,que es similar en diseño y funciones alC-5.

Durante las pruebas estáticas y de fatiga se descubrieron fisuras en las alas de varios aviones,[18]​ y como consecuencia, la flota deC-5Afue restringida al 80% de la máxima carga de diseño. Para reducir la carga alar se añadieron a los aviones sistemas de alivio de carga.[27]​ En 1980, las cargas estaban restringidas a 23 000 kg (50 000 lbs) para carga general en operaciones en tiempo de paz. En 1976 se comenzó un programa de 1500 millones de dólares (unos 7100 millones actuales), conocido como H-Mod,[28]​ para reemplazar las alas de los 76C-5Acompletados y recuperar completamente la capacidad de carga y vida útiles.[29]​[30]​ Después de diseñar y probar la nueva ala, losC-5Ala recibieron de 1980 a 1987.[31]​[32]​[33]​

Reinicio de la producción y desarrollo

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Un Galaxy sometido a las actualizaciones AMP y RERP, para convertirse en un C-5M.

En 1974, Irán, por entonces en buenas relaciones con los Estados Unidos, ofreció 160 millones de dólares (unos 879 millones actuales) para reiniciar la producción delC-5y permitir a Irán comprar aviones para su propia fuerza aérea,[34]​[35]​ de la misma forma en que se habían adquirido cazasF-14 Tomcat.[36]​ Si embargo, Irán nunca encargó avionesC-5,y la posibilidad se detuvo totalmente con laRevolución iraníde 1979.[37]​[38]​

Como parte de la política militar del PresidenteRonald Reagan,se dispusieron fondos para expandir las capacidades de transporte aéreo de la USAF. Con el programa delC-17todavía a varios años de completarse, el Congreso aprobó presupuestar una nueva versión delC-5,laC-5B,en julio de 1982, para aumentar las capacidades de transporte aéreo.[39]​[40]​[41]​ El primerC-5Bfue entregado en la Base Altus de la Fuerza Aérea en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 avionesC-5Bse unió a los 77C-5Aen la estructura de transporte aéreo de la Fuerza Aérea. ElC-5Bincluye todas las mejoras delC-5Ay numerosas modificaciones de sistemas para mejorar la fiabilidad y lamantenibilidad.[42]​

En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (Avionics Modernization Program,AMP) comenzó a actualizar la aviónica delC-5para incluir unacabina de cristal,equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático.[43]​ Otra parte de los trabajos de modernización delC-5fue el Programa de Mejora de la Fiabilidad y Remotorización (Reliability Enhancement and Re-engining Program,RERP). El programa reemplazaba los motores por otros más modernos y potentes.[44]​

Se contrató la modernización RERP para un total de 52C-5,consistiendo en 49C-5B,dosC-5Cy unC-5A.El programa presentaba más de 70 cambios y actualizaciones, incluyendo motores General Electric más modernos.[45]​[46]​ TresC-5fueron sometidos al RERP a modo de prueba. La producción inicial de baja cadencia comenzó en agosto de 2009, alcanzado Lockheed la producción plena en mayo de 2011; en agosto de 2014 habían sido completados 22C-5M Super Galaxy.[47]​ Las actualizaciones RERP fueron completadas el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1 de agosto del mismo año.[48]​

En 2014, Lockheed estuvo investigando la reducción de la resistencia mediante el calentamiento de plasma del flujotransónicoturbulento en puntos críticos, reduciendo peso en general y consumo de combustible. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (Air Force Research Laboratory) contemplaba el uso dealeaciones con memoria de formapara losgeneradores de vórticesdependientes de la velocidad.[49]​

Diseño

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Lockheed C-5 Galaxy en carga sobre superficie mojada enBush Field,Georgia.

ElC-5es un gran avión de carga de ala alta con un distintivo estabilizador alto (cola en T), con cuatro motoresturbofánTF39montados enpilonespor debajo de las alas, que están aflechadas 25°. ElC-5Musa motores más modernos GE CF6. De disposición similar a su más pequeño predecesor, elC-141 Starlifter,elC-5posee 12 depósitos alares internos y está equipado para elreabastecimiento en vuelo.Por encima de la cubierta de carga del largo del avión está una cubierta superior de operaciones de vuelo y acomodo para 80 pasajeros en asientos que miran hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales) y para la tripulación de carga embarcada, en asientos en la dirección de marcha. Las puertas de la bodega en morro y cola se abren para permitir la carga y descarga simultánea.[50]​

El espacio de carga delC-5es 30 cm más largo que la distancia volada en el primer vuelo a motor realizado por loshermanos WrightenKitty Hawk.[51]​ Por su voraz consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y fiabilidad,[52]​ las tripulaciones del Galaxy lo han apodado "FRED", porFucking[nota 1]​Ridiculous, Economic/Environmental Disaster(Jodido y Ridículo Desastre Económico/ecológico).[52]​

Los requerimiento de despegue y aterrizaje del avión a peso máximo son de 2500 m y 1500 m, respectivamente. Su tren de aterrizaje de alta suspensión proporciona 28 ruedas para distribuir el peso sobre superficies pavimentadas o de tierra. El tren de aterrizaje principal trasero también puede pivotar para conseguir un radio de giro menor, y rota 90° después del despegue cuando se retrae. El tren de aterrizaje se "arrodilla" para disminuir la altura del avión una vez estacionado, y así la cubierta de carga presenta la altura de la caja de un camión para facilitar las operaciones de carga y descarga.[55]​

ElC-5presenta un sistema de análisis y grabación de detección de averías para identificar errores en todo el avión.[33]​ El compartimento de carga tiene 37 m de largo, 4,1 m de alto y 5,8 m de ancho, o poco más de 880 m³. Puede acomodar hasta 36 pallets 463L o una mezcla de carga paletizada o vehículos. Las puertas de la bodega de carga de morro y trasera se abren a toda la anchura de la bodega para maximizar la carga eficiente de equipos sobredimensionados. Las rampas de anchura total permiten la carga de dos filas de vehículos desde ambos extremos del espacio de carga.[50]​

ElC-5 Galaxyes capaz de transportar casi cualquier tipo de equipo militar, incluyendo objetos voluminosos como el vehículo lanza puentes (M60 AVLB) del Ejército, de 67 Tm, desde Estados Unidos a cualquier lugar del mundo;[50]​ y de acomodar hasta seis helicópterosBoeing AH-64 Apacheo cincoM2/M3 Bradleya la vez.[32]​

Historia operacional

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Demostración de Factibilidad del ICBM Aeromóvil Minuteman en C-5A, 24 de octubre de 1974.
Personal descarga un C-5 Galaxy en Pegasus Field, una pista sobre hielo cerca de laBase McMurdo,Antártida,en 1989.
Un C-5 despegando desde laBase de la Fuerza Aérea Robins.
Cargando un helicópteroCH-53E Super Stallionen un C-5A.

El primerC-5Afue entregado a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las Alas (Wing) se formaron a principio de los años 70 en la Altus AFB, Oklahoma; Charleston AFB, Carolina del Sur;Dover AFB,Delaware; y Travis AFB, California. La primera misión delC-5tuvo lugar el 9 de julio de 1970, en el Sudeste Asiático, durante laguerra de Vietnam.[56]​ LosC-5fueron utilizados para transportar equipo y tropas, incluyendo carros de combate del Ejército e incluso aviones pequeños, en los últimos años de intervención estadounidense en Vietnam.[57]​ En las semanas finales de la guerra, antes de lacaída de Saigón,variosC-5realizaron tareas de evacuación. Duranteuna de esas misiones,unC-5Ase estrelló mientras transportaba gran cantidad de huérfanos, con más de 140 fallecidos.[58]​[59]​

LosC-5también han sido utilizados para apoyar y reforzar a varios aliados estadounidenses a través de los años. Durante laguerra de Yom Kipuren 1973, múltiplesC-5yC-141 Starlifterentregaron críticos suministros de munición, reemplazaron armamento y ayudaron de otras formas a Israel, llamándose estos esfuerzos estadounidenses como Operación Hierba Niquelada (Operation Nickel Grass).[60]​[61]​ Las prestaciones delC-5en Israel fueron tales que el Pentágono empezó a considerar más compras.[62]​ ElC-5estuvo disponible regularmente para apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de paz británica enZimbabuede 1979.[63]​

El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles realizó exitosamente una prueba de misil balístico lanzado desde el aire, donde un aviónC-5A Galaxylanzó unICBM Minutemande 39 000 kg desde 6100 m (20 000 pies) sobre el Océano Pacífico. El misil descendió hasta los 2400 m (8000 pies) antes de encender su motor cohete. El encendido de 10 segundos llevó al misil a los 6100 m de nuevo antes de caer al océano. La prueba demostró la factibilidad del lanzamiento de un misil balístico intercontinental desde el aire. El despliegue operacional fue descartado por las dificultades de ingeniería y de seguridad, aunque la capacidad fue utilizada como punto de negociación en lasConversaciones sobre Limitación de Armas Estratégicas.[64]​[65]​ El avión69-0014,"Zero-One-Four" (Cero-Uno-Cuatro), usado en la prueba fue retirado al Museo del Mando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Dover.[66]​

ElC-5ha sido usado en varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del secreto caza furtivo, elLockheed F-117 Nighthawk,a menudo se usaronGalaxypara transportar aviones parcialmente desmontados, sin marcas externas de su carga.[67]​ ElC-5continúa siendo el mayor avión que haya operado en la Antártida,[68]​ capaz de operar desdeWilliams Fieldhasta cerca de laBase McMurdo.[69]​ ElC-5 Galaxyfue el principal activo de suministro en las operaciones de la coalición internacional de 1990-91 contra Irak en la guerra del Golfo.[70]​[71]​[72]​ LosC-5han entregado de forma rutinaria ayuda de socorro y suministros humanitarios en áreas afectadas por desastres naturales o crisis; se realizaron múltiples vuelos aRuandaen 1994.[73]​ ElC-5también se usa para transportar alMarine One.[74]​

Las alas de losC-5Afueron reemplazadas durante los años 80 para recuperar la plena capacidad de diseño.[31]​ La USAF recibió el primerC-5Bel 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989.[75]​ La fiabilidad de la flota deC-5ha sido un continuo problema durante toda su vida útil,[76]​[77]​ sin embargo el programa de modernizaciónC-5Mbuscaba, en parte, arreglar este problema.[44]​ Su capacidad estratégica de transporte aéreo ha sido un componente logístico clave en las operaciones estadounidenses enAfganistáneIrak.Después de un incidente ocurrido durante la Operación Libertad Irakí, donde unC-5resultó dañado por un proyectil, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido en una prioridad declarada.[78]​

Los programas de modernización AMP y RERP delC-5planeaban incrementar la tasa dedisponibilidada un objetivo mínimo del 75%.[44]​ La Fuerza Aérea estadounidense estimó que, en los siguientes 40 años, elC-5Mahorraría más de 20 000 millones de dólares.[79]​ La primera conversiónC-5Mfue completada el 16 de mayo de 2006 y los mismos empezaron los vuelos de pruebas en la Base Dobbins de la Reserva Aérea en junio del mismo año.[79]​ En 2008, la USAF decidió convertir los restantesC-5ByC-5CenC-5M,con actualizaciones en la aviónica y remotorizaciones.[80]​ LosC-5Arecibirían solo las actualizaciones en la aviónica.[80]​[81]​ El último de los 52C-5Mfue entregado al Mando de Movilidad Aérea en agosto de 2018.[82]​

En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los avionesC-5más antiguos, el Congreso implementó la legislación que establecía los límites de los planes de retiro para elC-5Aen 2003.[83]​ En noviembre de 2013 habían sido retirados 45C-5A,11 habían sido desguazados, partes de uno (66-8306) eran un entrenador de carga en la Lackland AFB, Texas, y uno había sido enviado al Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) para su desmontaje e inspección, para evaluar la integridad estructural y estimar la vida útil restante de la flota.[84]​

La Fuerza Aérea estadounidense comenzó a recibir los avionesC-5Mreequipados en diciembre de 2008.[85]​ La producción plena de losC-5Mcomenzó en el verano de 2009.[86]​ Ese año, la prohibición del Congreso sobre la retirada de losC-5fue anulada.[87]​ La Fuerza Aérea buscaba retirar unC-5Apor cada 10C-17nuevos encargados.[88]​ En octubre de 2011, la 445th Airlift Wing, basada en laBase de la Fuerza Aérea Wright-Patterson,reemplazó susC-5restantes porC-17.[89]​ ElC-5Malcanzó lacapacidad operativa inicial(IOC) el 24 de febrero de 2014, con 16 aviones entregados.[90]​

El 13 de septiembre de 2009, unC-5Mestableció 41 nuevas plusmarcas y se enviaron los datos de vuelo a la Asociación Aeronáutica Nacional para su reconocimiento formal. ElC-5Mhabía transportado un carga de 80 110 kg por encima de 12 500 m (41 100 pies) en 23 minutos, 59 segundos. Además, se establecieron 33 plusmarcas de tiempo de ascenso en varias clases de carga, y la plusmarca mundial de mayor carga a 2000 m (6562 pies) fue batida. El avión estaba en la categoría de 250 000 a 300 000 kg, con un peso al despegue de 294 690 kg incluyendo la carga, combustible y otros equipos.[91]​

El 18 de julio de 2017, losC-5basados en Dover fueron inmovilizados en tierra hasta que las tripulaciones de mantenimiento pudieran determinar las causas de algunos fallos en el tren de aterrizaje delantero.[92]​ El últimoC-5con motores TF39 voló a finales de 2017.

Variantes

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C-5A

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Panel de instrumentos de un C-5A.

LaC-5Aes la versión original delC-5.De 1969 a 1973 se entregaron 81C-5Aal Mando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea estadounidense. Debido a fisuras descubiertas en las alas a mitad de los años 70, el peso de la carga fue restringido. Para restaurar toda la capacidad delC-5,se rediseñó la estructura del ala. Se ejecutó un programa para instalar alas reforzadas en 77C-5A,de 1981 a 1987. El ala rediseñada hacía uso de una nueva aleación de aluminio que no existía en el periodo de producción original.[93]​ En agosto de 2016 existían 10 modeloAen servicio, volados por la 433d Airlift Wing en la Lackland AFB/Kelly Field, Texas, y por la 439th Airlift Wing en la Westover ARB, del Mando de la Reserva de la Fuerza Aérea.[94]​ El últimoC-5Aoperativo fue retirado el 7 de septiembre de 2017.[95]​

C-5B

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LaC-5Bes una versión mejorada de laC-5A.Incorporaba todas las modificaciones y mejoras realizadas alC-5A,con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofán TF-39-GE-1C repotenciados y aviónica actualizada. Se entregaron 50 ejemplares de esta versión a la USAF, de 1986 a 1989.[96]​[97]​

C-5C

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LaC-5Ces una versión especialmente modificada para transportar grandes cargas. DosC-5A(68-0213y68-0216) fueron modificados después de sufrir importantes accidentes para tener una mayor capacidad interna de carga y acomodar grandes cargas, como satélites. Las principales modificaciones fueron la retirada del piso del compartimento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera por la mitad y la instalación de un nuevo mamparo trasero móvil más hacia atrás.[98]​ El manual técnico delC-5se refiere a esta versión comoC-5A(SCM)(Space Cargo Modified,Espacio de Carga Modificado). Las modificaciones también incluyeron una segunda toma para la potencia externa, que podía alimentar a cualquier equipamiento eléctrico que pudiera formar parte de la carga. Los dosC-5Cson operados por tripulaciones de la USAF en programas espaciales del DoD y de laNASA,y están destinados en la Travis AFB, California. AmbosC-5Chabían sido modificados comoC-5Men 2017.

C-5 AMP y C-5M Super Galaxy

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Nueva aviónica de cabina del C-5, instalada con el Programa de Modernización de Aviónica.

Tras un estudio que mostraba que aún quedaba el 80% de vida útil en las células deC-5,[99]​ elMando de Movilidad Aérea(AMC) inició un agresivo programa para modernizar todos losC-5ByC-5Crestantes, y muchos de losC-5A.El Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó en 1998 e incluía la actualización de la aviónica con estándares de Gestión Global de Tráfico Aéreo, comunicaciones mejoradas, instalación de nuevas pantallas planas, mejora del equipo de navegación y seguridad, e instalación de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de unC-5con el AMP (85-0004) tuvo lugar el 21 de diciembre de 2002.[100]​

El Programa de Mejora de la Fiabilidad y Remotorización (RERP) comenzó en 2006. Incluye la instalación de nuevos motoresGeneral ElectricF138-GE-100(CF6-80C2), soportes y unidades de potencia auxiliar, y mejoras en la estructura y revestimiento del avión, tren de aterrizaje, cabina y sistemas de presurización.[44]​[101]​ Cada motor CF6 produce un 20% más de empuje (220 kN o 50 000 lbf),[102]​ consiguiendo un despegue un 30% más corto, una tasa de ascenso a altitud inicial un 38% superior, carga aumentada y mayor alcance.[44]​[103]​ LosC-5mejorados fueron designadosC-5M Super Galaxy.[104]​

L-500

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Lockheed también planeó una versión civil delC-5 Galaxy,elL-500,designación de compañía usada por elC-5mismo. Se diseñaron versiones de pasajeros y de carga del modelo. La versión de pasaje habría sido capaz de transportar hasta 1000 viajeros, mientras que la versión de carga estaba previsto que fuera capaz de llevar un volumen típico delC-5por solo 2 centavos portonelada-milla(en dólares de 1967).[105]​ Aunque se expresó algún interés por los transportistas, no se encargó ninguna versión delL-500,debido a los costes operacionales causados por su bajaeficiencia energética(una significativa preocupación para un transportista lucrativo, incluso antes de la crisis del petróleo de los años 70), la fuerte competencia del747de Boeing y los altos costes experimentados por Lockheed en el desarrollo delC-5,y más tarde en los delL-1011,que provocaron el rescate gubernamental de la compañía.[106]​

C-5 Shuttle Carrier

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Lockheed propuso unC-5de doble fuselaje comoAvión de Transporte de Lanzaderapara contrarrestar alConroy Virtus,pero el diseño fue rechazado en favor delBoeing 747.[107]​[108]​

Operadores

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Personal en fila para entrar en el primer C-5A Galaxy de la 445.ª Ala en 2005.

A diferencia de su homólogo soviético (ahora ucraniano), elAntonov An-124 Ruslande uso tanto civil como militar, elC-5se limita por completo al ámbito militar y gubernamental.

Bandera de Estados UnidosEstados Unidos

Galería

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Especificaciones (C-5B)

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Referencia datos:Quest for Performance,[110]​ International Directory of Military Aircraft,[111]​ y USAF fact sheet[112]​ The Aviation Zone.[113]​

Dibujo 3 vistas del C-5 Galaxy.

Características generales

Rendimiento

Aviónica

Aeronaves relacionadas

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Aeronaves similares

Secuencias de designación

Véase también

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Notas

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  1. ↑A veces escrito "fantastic" (fantástico).[53]​[54]​

Referencias

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  1. ↑Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor.2008 USAF Almanac, Fact and Figures,Air Force Magazine,mayo de 2008.
  2. ↑https://www.gao.gov/assets/gao-23-106217.pdf
  3. ↑ab"C-5 history."GlobalSecurity.org. Retrieved 20 January 2010.
  4. ↑Norton 2003, p. 7.
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Bibliografía

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Enlaces externos

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