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Airbus A340

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Airbus A340

Desde arriba y de izquierda a derecha:A340-500 deSingapore Airlines,A340-200 deEgyptair,A340-200 deSouth African Airways,A340-300 deAir France,A340-300 deLufthansa,A340-600 deIberiay A340-600 deThai Airways.
Tipo Avión comercialdefuselaje ancho
Fabricante Bandera de Unión EuropeaAirbus
Primer vuelo 25 de octubre de 1991
Introducido 15 de marzo de 1993 conAir FranceyLufthansa
Estado En servicio
Otros usuarios
destacados		 Bandera de AlemaniaLufthansa
Bandera de SudáfricaSouth African Airways
otros
Producción 1993-2011
N.º construidos 386[1]​
Coste unitario
  • A340-200: 87 millones deUS$(en 1989)
  • A340-300: 238,0 millones de US$ (en 2011)[2]​
  • A340-500: 261,8 millones de US$ (en 2011)[2]​
  • A340-600: 275,4 millones de US$ (en 2011)[2]​
Desarrollo del Airbus A300
[editar datos en Wikidata]

ElAirbus A340es unavión comercialdereacción,cuatrimotor, de largo alcance yfuselaje ancho.Desarrollado porAirbus Industries,unconsorciode compañías aeroespacialeseuropeas,el A340 fue ensamblado enToulouse,Francia.Tiene capacidad para hasta 375 pasajeros en las versiones estándar y hasta 440 en la serie 600, que es la más larga. Dependiendo del modelo, tiene unalcancede entre 12 400 y 17 000km.Es similar en el diseño al bimotorA330,con el que fue diseñado simultáneamente. El A340 cesó su producción en octubre de 2011 debido a su baja demanda.

Airbus fabricó el A340 en cuatro longitudes defuselajedistintas. La versión inicial, A340-300, que entró en servicio en 1993, mide 59,39mde largo. La versión más corta, la serie 200, fue desarrollada más tarde y las series 500 y 600 fueron creadas como versiones alargadas del −200. El más largo, el A340-600, con sus 75,3 m de largo se convirtió en el avión comercial más largo del mundo hasta la aparición delBoeing 747-8en 2011. Los dos primeros modelos son propulsados por motoresCFM InternationalCFM56-5C,de 151kNdeempujecada uno, mientras queRolls-Royceproporcionó en exclusiva los motores de las versiones más pesadas y de mayor alcance -500 y -600, losRolls-Royce Trent 500de 267 kN. Las primeras versiones del A340 comparten elfuselajey lasalasdel A330, pero los modelos −500/600 al ser más largos también tienen unas alas más grandes.[3]​

Los clientes de lanzamientoLufthansayAir Francepusieron el A340 en servicio en marzo de 1993. A fecha de septiembre de 2011, lasaerolíneashabían pedido un total de 379 ejemplares del A340 (sin incluir operadores privados), de los que 375 ya habían sido entregados. La última unidad en ser entregada a una aerolínea fue un A340-642X de la españolaIberia,puesto en servicio en julio de 2010 con registro EC-LFS "Ciudad de México"

El modelo más usado es el A340-300, con 218 ejemplares entregados, mientras que Lufthansa es el mayor operador del A340, con 64 aeronaves adquiridas. Este avión se usa en rutas transoceánicas de largo recorrido debido a su inmunidad ante las reglasETOPS;sin embargo, con la mejora de la fiabilidad de los motores, las aerolíneas están sustituyendo progresivamente el modelo en favor de bimotores de largo alcance más eficientes.

Airbus anunció el 10 de noviembre de 2011, que daba por finalizado el programa del A340 debido a la falta de nuevos pedidos.[4]​

Historia

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Parte posterior de una cabina económica habitual 2-4-2 de A340 (ejemploEtihad Airways).

Cuando Airbus diseñó el A300 durante la década de 1970, se previó una amplia familia de aviones para competir conBoeingyMcDonnell-Douglas,dos consolidados fabricantes aeroespaciales norteamericanos. Desde el momento su creación, Airbus había comenzado los estudios de variantes del Airbus A300B como apoyo de este proyecto a largo plazo. Antes de la puesta en servicio de sus primeros aviones, Airbus había definido nueve posibles versiones del A300 conocidos como A300B1 a B9. Hubo una décima versión, el A300B10, concebido en 1973 y que fue el primero en entrar en la línea de producción. Acabó conociéndose como A310 y básicamente se trataba de una versión más pequeña y de mayor alcance. Tras ello, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que dio lugar a la familia A320, primer avión comercialfly-by-wiredigital. La decisión de trabajar en el proyecto A320, en lugar del avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creando divisiones dentro de la compañía. Mientras los proyectos de "pasillo único" (que más tarde se convirtería en el exitoso programa A320) iban destinados a desafiar al exitosoBoeing 737y alDouglas DC-9en el mercado de aviones de un solo pasillo, Airbus recuperó su interés por el mercado de aviones de fuselaje ancho.

El A300B11, un derivado cuatrimotor del A310, con una capacidad para entre 180 y 200 pasajeros, y una autonomía de 11 000 km, se consideró el reemplazo para los menos eficientesBoeing 707yDouglas DC-8,que todavía estaban en servicio por aquel entonces.

El A300B11 fue de la mano de otro diseño, el A300B9, una versión más grande del A300 desarrollado desde la década de los 70 hasta los 80. Era esencialmente un A300 alargado propulsado por los motores turbofan más potentes del momento. Este modelo se enfocó a la creciente demanda de rutas transcontinentales de alta capacidad y medio alcance. Los B9 ofrecían el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10, con un consumo de combustible de entre un 25 % a un 38 % menor, por lo que fue considerado el sustituto natural del DC-10 y del Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar este programa de los estudios de pasillo único (SA "Single Aisle" ), el B9 y el B11 pasaron a denominarse como TA9 y TA11 (TA "Twin Aisle" "Doble Pasillo" ), respectivamente. En un esfuerzo por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos modelos compartirían fuselaje y alas. Los ahorros previstos se estimaron 500 millones de dólares (aproximadamente 495 millones de euros). La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores exteriores del TA11 podrían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance, proporcionando alivio de flexión. Otro factor decisivo fue la preferencia de un sector de la compañía, y lo más importante, los clientes potenciales del avión. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:

"Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un avión bimotor, mientras que los asiáticos querían un avión de cuatro motores. En Europa la opinión se divide entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales se mostraron a favor de un avión de cuatro motores, a pesar de que en ciertas condiciones es más costoso de operar que un bimotor. Les gustaba que se pudiera volar con un motor apagado y que pudieran volar a cualquier lugar"- las normasETOPSno habían comenzado por aquel entonces.

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 fueron presentadas en 1982. Mientras que el TA9 tenía un alcance de 6100 km, el TA11 era capaz de volar durante 12 650 km. Al mismo tiempo, Airbus también estaba esbozando el TA12, un derivado bimotor del TA11 optimizado para vuelos de hasta 9000 km.

Para junio de 1985, coincidiendo con elSalón Aeronáutico de París,Airbus había introducido nuevas modificaciones en los TA9 y TA11, incluyendo la adopción delcockpitdel A320, el sistema de controlfly-by-wirey elside-stickde control de dirección. La unificación del diseño de la cabina permitiría a los operadores realizar un importante ahorro en costes, y supondría a su vez, que las tripulaciones podrían hacer la transición de uno a otro después de una semana de entrenamiento. El TA11 y TA12 usaría las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. Las distintas secciones de la aeronave eran modulares e intercambiables con otros modelos Airbus, lo que reducía los costes de producción, mantenimiento y operación.

Airbus consideró brevemente la implantación de un ala de geometría variable, lo que suponía que el ala pudiera modificar su perfil para adoptar la forma óptima en cada fase del vuelo. Los estudios se llevaron a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. La compañía calculaba que produciría una mejora en la eficiencia aerodinámica del 2%, sin embargo, el plan fue descartado más tarde por el elevado coste y la dificultad en su desarrollo.

La europea Airbus entabló contactos con la norteamericana McDonnell Douglas para producir conjuntamente el AM 300, un avión que habría combinado las alas del AirbusA330con el fuselaje del McDonnell DouglasMD-11.Sin embargo, McDonnell insistió en la continuidad de su esquema trimotor, lo que supuso la ruptura de las negociaciones. Finalmente McDonnell Douglas, empujada por el fracaso comercial de su MD-11, que compitió directamente con el A340, fue absorbida por Boeing,.

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Múnich, Alemania Occidental, después de lo cual el presidente del Consejo Franz Josef Strauss publicó una declaración:

"Airbus Industrie se encuentra ahora en posición para finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente A330 y del TA11, ahora llamado A340, con potenciales clientes de lanzamiento, y para discutir con ellos los términos y condiciones".

Las denominaciones de ambos modelos se invirtieron ya que las compañías pensaban que carecía de lógica que un avión bimotor tuviese un "4" en su modelo, mientras que un cuatrimotor no. El 12 de mayo, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.

El programa se lanzó en 1988, como complemento de largo alcance delA320(corto alcance) y delA300(medio alcance). En ese momento, elBoeing 767que era elavión de fuselaje anchoy largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente alBoeing 747.Ese problema era la normativaETOPS,por la que las aeronaves bimotor tenían que volar con aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se ideó para solucionar este problema y competir con elBoeing 747.

Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que elAirbus A330,con el que compartealasy una estructura defuselajesimilar. Ambos incluyeron además, la avanzadaaviónicafly-by-wiredelA320.

La intención original era usar los nuevos motores superfan deIAE,pero la empresa canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 deCFMIen su lugar. Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló una protuberancia en elintradósdel ala denominadaplastrón.ElA340entró en servicio en 1993 de la mano deLufthansayAir France.

En noviembre de 2011, después de 2 años sin ningún pedido y tras fabricar 387 aparatos, se anunció el cese del proyecto. El último aparato (tipo 542CJ, número de construcción 1102) se entregó el 7 de diciembre de 2012 al Gobierno deKuwait—[5]​

Componentes del A340-600

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AlemaniaAlemania-Bandera de Estados UnidosEstados Unidos-Bandera de FranciaFrancia

Electrónica

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ECAMsuperior en un A340-300
Sistema País Fabricante Notas
Entorno de desarrollo basado en modelos Bandera de Francia Esterel Technologies SCADE
Lenguaje de programación Lustre
Redes de datos ARINC 429,CAN
Computadoras primarias de control de vuelo (FCPC) Bandera de Francia Aérospatiale ADL 3
Software de las FCPC Bandera de Francia Aérospatiale
CPUsde las FCPC Bandera de Estados Unidos Intel IntelDX432 MHz
ADIRUs Bandera de Estados Unidos Honeywell 3
Sensores AoA(opción) Bandera de Francia Thales 3
Sensores AoA(opción) Bandera de Estados Unidos Goodrich Corporation 3
Computadoras secundarias de control de vuelo (FCSC) Bandera de Francia Sextant Avionique 2
Software de las FCSC Bandera de Francia Aérospatiale
CPUsde las FCSC Bandera de Estados Unidos Analog Devices SHARC40 MHz
Software de las computadoras de advertencias de vuelo (FWC) Bandera de Francia Aérospatiale
Computadoras de gestión de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electrónicos (EIS1,CRT,original) Bandera de Alemania Diehl Aerospace 3
Computadoras de gestión de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electrónicos (EIS2,LCD,opción 2003) Bandera de Alemania Diehl Aerospace 3
Radar meteorológico(opción 2002) Bandera de Estados Unidos Honeywell RDR-4B
Radar meteorológico(opción 2005) Bandera de Estados Unidos Collins Aerospace Multiscan WXR-2100
Radar meteorológico(opción 2010) Bandera de Estados Unidos Honeywell RDR-4000
Radar meteorológico(opción 2015) Bandera de Estados Unidos Collins Aerospace Multiscan WXR-2100 V2
Radar meteorológico(opción 2015) Bandera de Estados Unidos Honeywell RDR-4000 V2
TAWS(opción) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS
TAWS(opción 2004) Bandera de Estados Unidos ACSS T2CAS
TAWS(opción 2010) Bandera de Estados Unidos ACSS T3CAS
RAAS(opción 2004) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS
SmartLanding(opción) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS MK V
SmartRunway(opción) Bandera de Estados Unidos Honeywell EGPWS MK V
ATSAW(opción 2010) Bandera de Estados Unidos ACSS T3CAS
ATSAW(opción) Bandera de Estados Unidos Honeywell CAS-100
ACAS II(opción 1997) Bandera de Estados Unidos ACSS TCAS 2000
ACAS II(opción 2004) Bandera de Estados Unidos ACSS T2CAS
ACAS II(opción 2007) Bandera de Estados Unidos ACSS TCAS 3000
ACAS II(opción 2010) Bandera de Estados Unidos ACSS T3CAS
ACAS II(opción) Bandera de Estados Unidos Honeywell CAS-81(obsoleto en 2017)
ACAS II(opción) Bandera de Estados Unidos Honeywell CAS-100
ACAS II(opción) Bandera de Estados Unidos Rockwell Collins TTR-2100
Transpondedor(opción 1996) Bandera de Estados Unidos ACSS XS-950(obsoleto en 2017)
Transpondedor(opción 2010) Bandera de Estados Unidos ACSS T3CAS
Transpondedor(opción 2016) Bandera de Estados Unidos ACSS NXT-800
Transpondedor(opción 2007) Bandera de Estados Unidos Rockwell Collins TPR-901
Transpondedor(opción 2017) Bandera de Estados Unidos Honeywell TRA-100B
Computadoras de envolvente de guiado de la gestión del vuelo (FMGEC) Bandera de Francia Thales 2
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, original) Bandera de Estados Unidos Honeywell Honeywell FMS1
Lenguajes de programación de losHoneywell FMS1 Pascal,Ada,C++,Ensamblador
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2002) Bandera de Estados Unidos Honeywell Pegasus
Lenguajes de programación de losPegasus Ada
CPUsde losPegasus Bandera de Estados Unidos AMD 29050
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2002) Bandera de Estados Unidos
Bandera de Francia		 Smiths Aerospace
Thales		 TopFlight FMS
Lenguaje de programación de losTopFlight FMS Ada
CPUsde losTopFlight FMS Bandera de Estados Unidos Motorola 68040
Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2013) Bandera de Estados Unidos Honeywell Pegasus II
CPUsde losPegasus II Bandera de Estados Unidos Honeywell 29KII

Propulsión

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Sistema País Fabricante Notas
Verificación y validación basadas en modelos del sistema de combustible Bandera de Estados Unidos MathWorks MATLAB
Lenguajes de programación (V&V del sistema de combustible) Bandera de Estados Unidos MathWorks
I-Logix		 Simulink
Statemate
Motor (opción) Bandera del Reino Unido Rolls-Royce Holdings 4 ×Trent 556
Motor (opción) Bandera del Reino Unido Rolls-Royce Holdings 4 ×Trent 560

Variantes

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Véase también:Airbus#Código de identificación de aviones Airbus

Inicialmente solo había dos modelos, el A340-200 y el A340-300. El -200 es más pequeño que el -300 pero tiene másautonomía.En 1997 se lanzaron dos nuevas versiones alargadas, la -500 (para larga distancia) y la -600 (de gran capacidad), que entraron en servicio en 2002.

A340-200

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Airbus A340-200 deConviasa

El A340-200, con 261pasajerosen configuración de tres clases tiene un alcance de 13 000km,mientras que en la configuración de 239 asientos tiene un alcance de 14 800 km. Se trata de una versión acortada del A340-300, propulsada por cuatro motoresCFM56-5C de CFMI.Fue lanzado en 1987 y voló por primera vez en 1992. Su producción fue abandonada, con solo 28 unidades construidas, la mayoría como transporte vip, que han sido operadas porSouth African Airways(6 aparatos),Aerolíneas Argentinas(4) –Aerolínea pionera en el vuelo polar Austral con estos aparatos–,Royal Jordanian(4),Egypt Air(3),Air Leisure(4) yConviasa(1). Actualmente, soloAir LeisureyConviasasiguen operando este modelo.

Se realizaron algunasvariantesde esta versión, como el A340-200X y el A340-213X. Estas no fueron muy populares y por lo tanto ya no se fabrican. En el marco del salón aeronáutico de París, un A340-200 bautizadoLlanero Mundial,convenientemente preparado, despegó y dio la vuelta al mundo con una sola parada enAuckland(Nueva Zelanda), logrando seis récords mundiales, entre ellos el del vuelo más largo sin escalas para aviones de pasajeros con 19 277 kilómetros recorridos.

La virtud más importante del A340-200 fue su autonomía, que superaba inclusive a la de su popular hermano, el A340-300, manteniendo condiciones deaviónicay desempeños similares. El A340-200 es la única versión de la familia A340 cuya envergadura es mayor a su largo. Con este formato y configurado para 240 pasajeros, su autonomía orilla los 15.000 kilómetros. Sin embargo, estos argumentos no le alcanzaron para asegurar un proyecto que, a pesar de que todavía hay unidades volando, ya hace varios años que ha sido cancelado.

A340-300 deAir Madagascaren elaeropuerto de París Charles de Gaulle

A340-300

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Voló por primera vez el 25 de octubre de 1991, entrando en servicio conLufthansayAir Franceen marzo de 1993. Puede llevar 295 pasajeros en la configuración típica de tres clases. Está impulsado por cuatro motoresCFM56-5C de CFMI,similares a los del -200.

Así como el A340-200, este también tiene algunas variantes:

  • El A340-313X, una versión más pesada del A340-300. Las primeras entregas fueron paraSingapore Airlinesen abril de 1996.
  • El primer A340-313E fue entregado aSwiss International Air Linesen 2003. Tiene un peso máximo en despegue de 275t,con un alcance de 13 500kmcon la configuración típica de 295 pasajeros. Están propulsados con el motor más potenteCFM56-5C4.
A340-542 deAzerbaijan Airlines

A340-500

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Fue el avión de mayor alcance del mundo (16.000 km) hasta queBoeingpresentó en 2005 elBoeing 777-200LR.Puede llevar 315 pasajeros en una configuración de tres clases. Fue usado en las rutas de ultralarga distancia, como la rutaSingapur-NewarkdeSingapore Airlines(la más larga del mundosin escalashasta octubre de 2013, un total de 18 horas y 45 minutos de vuelo). El A340-500 voló por primera vez el 11 de febrero de 2002, y fue certificado el 3 de diciembre de ese mismo año. Las primeras entregas fueron para la compañíaEmirates.

El -500 es 3,3 m más largo que el -300; sus alas son más grandes, tiene mucha más capacidad decombustible,unavelocidadde crucero ligeramente mayor, unosestabilizadoreshorizontales mayores y unaderivamenor. Tienecámarasde aparcamiento, que permite a los pilotos controlar mejor el avión cuando maniobra en tierra. Está impulsado por cuatro motores turbofánTrent 533 de Rolls Royce,de 236kN.

A340-642X deLufthansaen aproximación final a la pista 20R delaeropuerto Changi

A340-600

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Se diseñó para sustituir a la primera generación delBoeing 747.Puede llevar 380 pasajeros en la configuración típica de 3 clases a 14 600km.Aunque puede llevar un número similar de pasajeros que los primerosBoeing 747,puede llevar el doble de carga con menor costo. El primer vuelo del avión se realizó el 23 de abril de 2001.Virgin Atlanticcomenzó los vuelos comerciales en agosto de 2002.

Su longitud es 17,4metrosmenos que la del avión más grande del mundo, el hexarreactorAntonov An-225.Con 75,3m,se trató de la aeronave de pasajeros más larga, hasta la llegada delBoeing 747-8(el sucesor delBoeing 747-400). Las aeronaves de la serie 600 están impulsadas por 4 motores turbofánTrent 556 de Rolls-Roycey además poseen cuatro ruedas adicionales en el eje central del fuselaje para soportar el incremento de peso.

Operadores

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Operadores del A340 por número de aeronaves operativas (11 de septiembre de 2024):[18]​

Operadores civiles

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A340 deHiFly Malta

Operadores militares

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Antiguos operadores

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Airbus A340-300 deLan Airlines.
Airbus A340-600 deIberia
Airbus A340-300 deKuwait Airways
A340-300 deSwissairaterrizando en elaeropuerto de Narita
Airbus A340-300X deAerolíneas Argentinas

África

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ArgeliaBandera de ArgeliaArgelia
EgiptoEgipto
Bandera de MauricioMauricio
NamibiaBandera de NamibiaNamibia
NigeriaBandera de NigeriaNigeria

América

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ChileBandera de ChileChile
CanadáBandera de CanadáCanadá
Bandera de ArgentinaArgentina
SurinamBandera de SurinamSurinam
Trinidad y TobagoBandera de Trinidad y TobagoTrinidad y Tobago
VenezuelaBandera de VenezuelaVenezuela

Asia

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Arabia SauditaBandera de Arabia SauditaArabia Saudita
BaréinBandera de BaréinBaréin
CatarBandera de CatarCatar
ChinaBandera de la República Popular ChinaChina
Emiratos Árabes UnidosEmiratos Árabes Unidos
Hong KongBandera de Hong KongHong Kong
IndonesiaBandera de IndonesiaIndonesia
IránBandera de IránIrán
JordaniaBandera de JordaniaJordania
KuwaitBandera de KuwaitKuwait
MalasiaBandera de MalasiaMalasia
PakistánBandera de PakistánPakistán
Bandera de la República de ChinaRepública de China
SingapurBandera de SingapurSingapur
Sri LankaBandera de Sri LankaSri Lanka
Bandera de TailandiaTailandia

Europa

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AlemaniaAlemania


AustriaAustria
BélgicaBélgica
EspañaBandera de EspañaEspaña
Bandera de FranciaFrancia
IslandiaBandera de IslandiaIslandia
LuxemburgoBandera de LuxemburgoLuxemburgo
MaltaBandera de MaltaMalta
NoruegaNoruega
Bandera de PortugalPortugal
Reino UnidoBandera del Reino UnidoReino Unido
SueciaSuecia
SuizaSuiza
TurquíaBandera de TurquíaTurquía

Oceanía

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Polinesia FrancesaBandera de Polinesia FrancesaPolinesia Francesa

Entregas

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Entregas de aparatos nuevos
Modelo Total 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A340-200 28 1 3 3 5 4 12
A340-300 220 3 2 2 4 5 10 8 22 19 20 23 30 25 14 21 10
A340-500 32 2 0 2 2 1 4 5 9 7
A340-600 97 2 8 8 8 18 15 14 16 8
Total 379 2 0 4 10 12 14 25 28 26 26 16 22 19 20 24 33 28 19 25 22

Información hasta finales de diciembre de 2012, año de la última entrega.[94]​

Accidentes e incidentes

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Hasta mediados de 2016 el Airbus A340 había estado involucrado en varios accidentes e incidentes de vuelo reseñables —incluidas las fases de despegue y aterrizaje—, a menudo ligados a problemas en el tren de aterrizaje principal, pero ninguno con víctimas mortales. Hubo también un cierto número de incidentes, con o sin pérdida total de la aeronave, provocados por incendio, colisión, acción terrorista e intento de secuestro:[95]​

Pérdida total

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Vuelo 358 de Air France- A340-313X (F-GLZQ), 2 de agosto de 2005

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El 2 de agosto de 2005, un Airbus A340-313X de Air France (matrícula F-GLZQ) que realizaba la rutaParís-Toronto,tuvo una salida de pista al aterrizar en este último aeropuerto debido a las malas condiciones meteorológicas, no pudiendo detenerse a tiempo y saliéndose por el final de pista. Llevaba 309 personas a bordo (297 pasajeros + 12 tripulantes) que salieron ilesos del accidente gracias a la rápida actuación de la tripulación. La aeronave se incendió mientras llegaban las unidades de emergencia.

Vuelo 6463 de Iberia- A340-642 (EC-JOH), 20 de noviembre de 2007

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El 9 de noviembre de 2007, un Airbus A340-642 de Iberia (matrícula EC-JOH) que cubría la rutaMadrid-Quito-Guayaquil-Sufrió un accidente al aterrizar en el, hoy cerrado,Aeropuerto Internacional Mariscal Sucrede Quito. La pista era demasiado corta y tuvieron que aterrizar en el extremo de la pista, y a causa de la fuerza del aterrizaje para tomar tierra lo antes posible, los frenos y las reversas de los motores sufrieron daños, quedando inservibles, provocando que el avión saliera fuera de la pista. Sus 349 ocupantes resultaron ilesos. Debido a los daños estructurales sufridos, la aeronave debió ser desmantelada y destruida.

Incidentes

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A340-311 deVirgin Atlantic(G-VSKY), 5 de noviembre de 1997

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El 5 de noviembre de 1997, un A340-311 de Virgin Atlantic, que ya había tenido un problema del tren de aterrizaje en su primera aproximación alAeropuerto de Londres-Heathrow,llevó a cabo un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje principal izquierdo sólo parcialmente extendido por la rotura y perdida del pasador de la barra de torsión de la 6.ª rueda que se encontró, posteriormente, más allá del final de la pista 24L en elAeropuerto internacional de Los Ángeles,el aeropuerto de salida. La tripulación efectuó un aterrizaje muy hábil[96]​[97]​ y la evacuación se completó con lesiones menores a 5 pasajeros y 2 tripulantes.[98]​

A340-211 deSabena(OO-SCW), 29 de agosto de 1998

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El 29 de agosto de 1998, el vuelo SN542 de Sabena con procedencia delAeropuerto internacional de Nueva York-John F. Kennedy,estaba a punto de aterrizar en elAeropuerto Internacional de Bruselas-Zaventemcuando el piloto observó que el viento era de 330° a 15 nudos mientras que la torre le había informado de un viento de 260° a 5 nudos y, entonces, se preparó para aterrizaje con viento cruzado. El aterrizaje fue normal pero se notaron un ruido extraño seguido de vibraciones cada vez más fuertes y el avión se desvió hacia la derecha y salió de la pista. No hubo incendio y se completó una evacuación de emergencia sin heridos. Al parecer, debido a una grieta por fatiga, el tren de aterrizaje principal derecho se había separado por completo y golpeó y dañó el estabilizador horizontal del mismo lado.[99]​

A340-600 deEtihad Airways(A6-EHG) 15 de noviembre de 2007

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Un nuevoA340-600,registro A6-EHG, que debía entregarse aEtihad Airways,sufrió daños irreparables durante las pruebas en tierra en las instalaciones de Airbus en elAeropuerto Internacional de Toulouse-BlagnacenFrancia.Durante una prueba de motor previa a la entrega, los ingenieros desactivaron varios sistemas de seguridad, lo que provocó que la aeronave sin calzos acelerara a 31 nudos (57 km/h) y chocara con un muro de deflexión de explosión de hormigón. La aeronave sufrió graves daños y nueve personas a bordo resultaron heridas, cuatro de ellas de gravedad. Los motores del ala derecha, cola e izquierda entraron en contacto con el suelo o la pared, dejando la parte delantera de la aeronave elevada varios metros y rompiendo la cabina.[100]​

A340-541 deEmirates Airlines(A6-ERG), 20 de marzo de 2009

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El 20 de marzo de 2009, un A340-541 de Emirates Airlines comenzó la carrera de despegue en la pista 16 en elAeropuerto Internacional de Melbourne-Tullamarinepara un vuelo regular de pasajeros aDubái.Llegado a la velocidad programada, la rotación no se produjo y en un segundo intento el morro se levantó demasiado y la cola del aparato entró en contacto con la pista, pero no consiguió despegar hasta que el comandante aplicópotencia máximaa los 4 motores y así el aparato despegó. Volvió a aterrizar con daños sustanciales en la cola, y en el despegue también se destruyeron elementos de iluminación y elILS.Durante la revisión de los datos introducidos para el cálculo de los parámetros de despegue, la tripulación se dio cuenta de que el peso que se puso para dicho cálculo era 100 Tm inferior al real y, consecuentemente, se aplicó una potencia de motores y un velocidad de rotación erróneas. No hubo víctimas, ni heridos.[101]​

Características técnicas

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Geometría descriptiva del Airbus A340-600.
Comparativa geométrica de la familia de aviones Airbus A340.
Medidas A340-200 A340-300 A340-500/-500HGW A340-600/-600HGW
Tripulación 2pilotosy 8-12auxiliares de vuelo 2 pilotos y 10-15 auxiliares de Vuelo
Capacidad de pasajeros 261 (3 clases) 295 (3 clases) 313 (3 clases) 380 (en 3 clases) o 419 (en 2 clases)
Longitud 59,40m 63,60 m 67,90 m 75,30 m
Envergadura 60,30 m 63,45 m
Superficie alar 361,6 m ² 439 m²
Flecha del ala 30° 31,1°
Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Distancia entre el extremo anterior del tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro 23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
Peso vacío (típico) 129 000 kg 129 275 kg 170 400 kg 177 000 kg
Peso máximo de despegue 275 000 kg 276 500 kg 372 000/380 000 kg 368 000/380 000 kg
Velocidad de crucero Mach0,82 (896 km/h, 484nudos) Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)
Carrera de despegue 2990 m 3000 m 3050 m 3100 m
Alcance con peso máximo 14 800 km (8000nmi) 13 700 km (7400 nmi) 16 020/16 700 km (8650/9000 nmi) 14 360/14 630 km (7750/7900 nmi)
Máxima capacidad de combustible 155 040litros 140 640 litros 214 810/222 000 litros 195 880/204 500 litros
Capacidad de carga 18LD3o 6palés 30 LD3 o 10 palés 32 LD3s u 11 palés 42 LD3 o 14 palés
Techo de vuelo 12 497 m
Motores (4x) CFM56-5C2(138,78kN
CFM56-5C3(144,57 kN)
CFM56-5C4(151,25 kN)		 CFM56-5C2(138,78 kN)
CFM56-5C3(144,57 kN)
CFM56-5C4(151,25 kN)
CFM56-5C4P(149,9 kN)		 Rolls-Royce Trent
553/556 (236/249 kN)		 Trent 556/560 (249/260 kN)

Fuente: Especificaciones oficiales de Airbus para la familia A340:A340-200,A340-300,A340-500yA340-600.

Motores

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Modelo Datos de certificación Motores[102]​
A340-211 22 de diciembre de 1992 CFM 56-5C2
A340-212 14 de marzo de 1994 CFM 56-5C3
A340-213 19 de diciembre de 1995 CFM 56-5C4
A340-311 22 de diciembre de 1992 CFM 56-5C2
A340-312 14 de marzo de 1994 CFM 56-5C3
A340-313 16 de marzo de 1995 CFM 56-5C4
A340-541 3 de diciembre de 2002 RR Trent 553-61 / 553A2-61
A340-542 15 de febrero de 2007 RR Trent 556A2-61
A340-642 21 de mayo de 2002 RR Trent 556-61 / 556A2-61
A340-643 11 de abril de 2006 RR Trent 560A2-61

Véase también

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Desarrollos relacionados

Aeronaves similares

Secuencias de designación

Referencias

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  1. ↑Airbus A340 production list en RZjets
  2. ↑abc«Airbus aircraft 2011 average list prices»(PDF)(en inglés).Airbus S.A.S.Archivado desdeel originalel 13 de marzo de 2011.Consultado el 1 de febrero de 2011.
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  4. ↑«Completion of production marks new chapter in the A340 success story».Airbus. Archivado desdeel originalel 2 de julio de 2015.Consultado el 11 de abril de 2012.
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Enlaces externos

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