Kiinan ilmailu

Kiinanilmailualaon yksi maailman suurimmista ja nopeiten kasvavista. Vuonna 1980 Kiinan ilmailuala oli matkustajakilometreillä mitattuna vasta maailman 33. suurin, mutta on sittemmin noussut Yhdysvaltain jälkeen toiseksi suurimmaksi.Vuosina 2007–2017 lentomatkustajien määrä Kiinassa kasvoi yli 140 prosentilla 229 miljoonasta yli 551 miljoonaan,ja vuonna 2017 Kiinan ilmailun osuus koko ilmailualan kasvusta oli yli neljännes.

Vuodesta 1949 lähtien Kiinan ilmailualaa hallitsi siviili-ilmailuhallintoCAAC,joka toimi myös lentoyhtiönämonopoliasemassa,kunnes sen lentotoiminnot jaettiin vuosina 1987–1991 kuudeksi lentoyhtiöksi ja irrotettiin valtion viranomaisten alaisuudesta. Alan vapautumista seurasi lentoyhtiöiden määrän nopea kasvu, joka aiheutti ongelmia lentoturvallisuuden ja tuottavuuden suhteen.Alaa vakautettiin 2000-luvun alkuvuosina rajoittamalla pienten lentoyhtiöiden toimintaa, jolloin monet niistä yhdistyivät suurempiin yhtiöihin.Maan ensimmäinen kokonaan yksityisomisteinen lentoyhtiö ja ensimmäinen halpalentoyhtiö aloittivat toimintansa vuonna 2005.

Kiinassa oli vuoden 2018 lopulla 60 lentoyhtiötä, 410 yleisilmailuyhtiötä ja 232 kaupallisessa käytössä olevaa lentoasemaa.Lentokoneita oli kaupallisessa käytössä 3 549ja sotilaskäytössä 3 036.

Lentoasemat

Kartta Kiinan siviili-ilmailukäytössä olevista lentoasemista.

Pääartikkeli:Luettelo Kiinan lentoasemista matkustajamäärän mukaan

Kiinan siviili-ilmailuhallinnonmukaan Manner-Kiinassa oli vuonna 2019 kaikkiaan 238 liikennekäytössä olevaa lentoasemaa.Niiden kautta kulki vuonna 2019 yhteensä yli 1,35 miljardia matkustajaa, mikä oli 6,9 prosenttia enemmän kuin vuonna 2018. Rahtia ja postia lentoasemien kautta kulki samana vuonna yli 17 miljoonaa tonnia, 2,1 prosenttia enemmän kuin edellisvuonna.

Kiinan lentoasemista 39:ää käytti vuoden 2019 aikana yli kymmenen miljoonaa matkustajaa.Pekingin kansainvälinen lentoasemaon matkustajamäärältään maailman toiseksi suurin jaShanghai Pudongin kansainvälinen lentoasemakuljetetun rahdin määrällä mitattuna kolmanneksi suurin.

Sotilasilmailu

Pääartikkeli:Kansan vapautusarmeijan ilmavoimat

KiinanKansan vapautusarmeijankäytössä oli vuonna 2018 yli 3 000 lentokonetta, mikä vastaa kuutta prosenttia kaikista sotilaskäytössä olevista lentokoneista ja on maailman kolmanneksi suurin sotilaskonelaivasto Yhdysvaltain ja Venäjän jälkeen.Ilmavoimienlisäksimaavoimillaon käytössään muutama kuljetuskone ja suuri määrä taistelu- ja koulutushelikoptereita. Myöslaivastollaon omat ilmavoimansa, jolla on yli 200 hävittäjää sekä joitakin kymmeniä kuljetuskoneita, helikoptereita ja koulukoneita.

Kansan vapautusarmeijalla on käytössään Aasian laajin ja kehittynein infrastruktuuri sotilasilmailulle. Ilmavoimilla ja laivaston ilmavoimilla on yhteensä yli 200 lentotukikohtaa, joista osa on kokonaan sotilaskäytössä olevilla lentoasemilla ja osa sotilas- ja siviilikäytön kesken jaetuilla lentoasemilla. Suuri osa tukikohdista on peräisinkylmän sodanajoilta, jolloin lentotukikohtia sijoitettiin pääosinMongolianrajalta rannikkoa pitkinVietnaminrajalle ulottuvalle vyöhykkeelle suojaksiYhdysvaltainliittolaisten sekäNeuvostoliitonmuodostamaa uhkaa vastaan.Neuvostoliiton romahtamisenjälkeen toiminnan painopiste on siirtynyt, ja vapautusarmeija on keskittynyt rakentamaan jaetussa siviili- ja sotilaskäytössä olevia lentoasemiaTiibetiin,lähemmäsIntianrajaa. Lisäksi lentotukikohtia on rakennettuMyanmariinsotilasavun nimissä.

Lentokoneteollisuus

Lentokoneiden ja lentokonekomponenttien valmistaminen on Kiinassa kasvava ala. Vuonna 2010 alan kokonaismyynnin arvo oli 16 miljardia dollaria, ja keskimääräinen vuotuinen kasvu vuosina 2005–2010 oli 18,6 prosenttia. Samalla aikavälillä viennin osuus myynnistä oli kuitenkin vain 17,3 prosenttia, ja suuri osa kasvusta tuleekin viennin sijaan Kiinan sisämarkkinoilta. Lentokoneteollisuus työllisti Kiinassa lähes 255 000 ihmistä vuonna 2010.

Kotimaisten yhtiöiden lisäksi myös ulkomaalaisilla lentokonevalmistajilla on toimintaa Kiinassa.AirbusavasiA320-sarjankokoonpanolinjanTianjiniinvuonna 2008, ja Kiinassa on valmistettu vuoden 2018 loppuun mennessä lähes 400 A320-sarjan konetta. Tianjiniin avattiin lisäksi vuonna 2017A330-koneiden viimeistely- ja toimituskeskus, josta valmistuu yksi A330 kuukausittain. Airbus aikoo käyttää Tianjinin keskusta myösA330neo-koneiden viimeistelyyn vuodesta 2020 eteenpäin.Boeingavasi737-koneiden viimeistelykeskuksenZhoushaniinjoulukuussa 2018.

Historia

Varhaiset vuodet

Ensimmäiseksi Kiinassa rakennetuksi lentokoneeksi väitetty” Rosamonde” vuonna 1923.

Ensimmäiset yritykset lentokoneiden valmistamiseksi Kiinassa tehtiin joQing-dynastianlopulla vuonna 1910, kunNanyuaniinsuunniteltiin lentokonetehdasta.Kiinan tasavallanvarhaisina vuosinaFuzhoussaharkittiin vesitasojen valmistamista. Kumpikaan näistä suunnitelmista ei kuitenkaan johtanut mihinkään.Lentokoneteollisuuden kehittymistä rajoittivat raaka-aineiden ja osaavien työntekijöiden puute sekä lentokoneiden valmistukseen tarvittavien materiaalien maahantuontirajoitukset.

Ensimmäisen Kiinassa valmistetun lentokoneen ensilento tapahtui brittiläisenFlight-lehden mukaan vuonna 1923. Schoettler I -koneen suunnitteli ja rakensi tosin Saksasta Kiinaan muuttanut insinööri F. L. Schoettler, ja koneen moottori, mittarit ja pyörät oli tuotu Euroopasta.Ensimmäiseksi kiinalaiseksi lentokoneeksi on väitetty myösSun Yat-seninvaimon mukaan” Rosamondeksi” nimettyä kaksitasoa. Koneesta on olemassa vuonna 1923 otettu valokuva, johon käsin kirjoitetun tekstin mukaan se teki ensilentonsa heinäkuussa 1923.Ensimmäisiä kiinalaisia vesitasoja rakennettiin 1930-luvulla. Osana Kiinan ja Italian välistä yhteistyötäNanchangiinavattiin vuonna 1935 lentokonetehdas,Sino-Italian National Aircraft Works.Diplomaattisuhteiden katkettua vuonna 1937 Italia veti kansalaisensa pois Kiinasta, ja tehtaalle jäivät vain sen 300 kiinalaista työntekijää. Tehdas nimettiin kotikaupunkinsa mukaanNanchangiksi.Joulukuuhun 1948 mennessä tehdas oli suunnitellut ja kokeillut useita konetyyppejä.Lentokoneiden sarjatuotanto Kiinassa ei kuitenkaan kunnolla käynnistynyt vielä Kiinan tasavallan aikana.

Kansantasavallan aika

Shenyang J-5 oli ensimmäinen Kiinassa valmistettu suihkukone.

Vuonna 1949 tapahtuneenKiinan kansantasavallanperustamisen jälkeenkommunistinen puoluenosti kotimaisen lentokoneteollisuuden luomisen tärkeäksi tavoitteeksi.Kehitystä ohjaamaan perustettiin 17. huhtikuuta 1951Shenyangiinraskaan teollisuuden ministeriön alaisuudessa toiminut ilmailuteollisuusosasto. Suunnitelmana oli aloittaa lentokoneteollisuuden kehittäminen ensin vain korjaamalla lentokoneita ja siirtymällä sittenlisenssivalmistukseen,lisenssillä valmistettujen konetyyppien jatkokehittämiseen ja lopulta kokonaan uusien koneiden suunnitteluun.Tuotanto keskittyi aluksi kokonaan sotilaskoneisiin.

Ensimmäinen kommunistisessa Kiinassa tuotettu lentokone oli lisenssillä valmistettuJak-18-koulukone, joka sai nimenNanchang CJ-5.Valtionhallinto hyväksyi sen tuotantoon vuonna 1954. Sitä seurasivat vuonna 1956 Kiinan ensimmäinen suihkuhävittäjä,MiG-17:npohjalta suunniteltuShenyang J-5,ja ensimmäinen Kiinassa suunniteltu kone, suihkukäyttöinen koulukoneShenyang JJ-1,vuonna 1958.

Tuotannon alkuvuosina Kiinassa valmistetut lentokoneet olivat pääosin kopioita ulkomaisista koneista. Monet koneet kopioitiin käyttäentakaisinmallinnusta,mutta erityisesti matkustajalentokoneita valmistettiin lisenssituotantona. Ensimmäinen Kiinassa sarjatuotantoon päässyt matkustajalentokone oliXi’an Y-7,joka pohjautui neuvostoliittolaiseenAn-24-koneeseen.Sen valmistamiseen oli aluksi hankittu lisenssi, muttaKiinan ja Neuvostoliiton välirikonmyötä lisenssi peruttiin. Y-7 olikin käytännössä luvaton kopio.Lisäksikulttuurivallankumouksenaiheuttama epävakaus viivytti Y-7:n kehitystyötä 18 vuodella.Alkuperäinen lisenssi hankittiin vuonna 1966, mutta Y-7 otettiin käyttöön vasta 1980-luvun puolivälissä.

Kiinalaisten sotilaskoneiden suunnittelussa on myöhempinäkin aikoina hyödynnetty venäläistä ja yhdysvaltalaista teknologiaa, jota on hankittu muun muassa ostamalla kesken jääneitä projekteja sekä valmistuslisenssejä ja jopa varastamalla piirroksia.EsimerkiksiShenyang J-15-hävittäjä on luvaton kopio venäläisestäSuhoi Su-33-koneesta. Kopiointi tehtiin takaisinmallintamalla Ukrainasta ostettu Su-33:n prototyyppi.

Suihkumatkustajakoneet

Ensimmäinen Comac ARJ21 vuonna 2010.

Suihkumoottorikäyttöisten matkustajakoneiden tuottamista Kiinassa suunniteltiin ensimmäisen kerran 1970-luvulla, kunShanghain lentokonetehdaskehittiBoeing 707-320C:henpohjautuneenShanghai Y-10:n.Se teki ensilentonsa vuonna 1980, mutta projekti hyllytettiin jo vuonna 1984, kun vain kolme konetta oli ehditty rakentaa. Koneen teknologia todettiin vanhentuneeksi, eikä siitä saatu tarpeeksi taloudellista. Vuonna 1985 Shanghai-yhtiö aloitti yhteistyönMcDonnell Douglasinkanssa. Osapuolet tekivät sopimuksen 40MD-82-koneen valmistamisestaShanghaissa.McDonnell Douglas valmisti ensin koneet tehtaallaan Kaliforniassa, purki ne ja toimitti Shanghaihin, jossa ne koottiin uudelleen. Ensimmäinen Kiinassa koottu MD-82 teki ensilentonsa vuonna 1987. MyösMD-90-koneen valmistamista Kiinassa suunniteltiin, mutta McDonnell Douglasin yhdistyttyä Boeingiin vuonna 1997 Boeing ja Shanghai eivät päässeet yhteisymmärrykseen hinnoittelusta.

Ensimmäinen Kiinassa suunniteltu ja valmistettu suihkukone oli ACAC-konsortionARJ21,jonka kehitystyö alkoi vuonna 2002. Osin MD-82:een pohjautuva kone oli tärkeä tavoiteKiinan kommunistisen puolueen keskuskomiteankymmenennessä viisivuotissuunnitelmassa.ARJ21 lensi ensilentonsa marraskuussa 2008.ACAC liitettiin vuonna 2009 toiseen konsortioon,Comaciin.Sen alaisuudessa ARJ21 siirtyi sarjatuotantoon. Ensimmäinen kone toimitettiinChengdu Airlinesillemarraskuussa 2015 ja otettiin liikennekäyttöön puoli vuotta myöhemmin.Tavoitteena on valmistaa 850 konetta vuoteen 2030 mennessä.

Comac alkoi kehittää vuonna 2015 uuttaC919-konetta, josta aiotaan kilpailijaaAirbus A320 -sarjallejaBoeing 737:lle.Se teki ensilentonsa toukokuussa 2017. Toimitusten suunnitellaan alkavan vuoden 2019 aikana ja varsinaisen sarjatuotannon vuonna 2021. Comac on myös mukana kiinalais-venäläisessä projektissa, jonka tarkoituksena on tuottaalaajarunkoinenCR929-lentokone. Sen prototyyppi esiteltiin vuonna 2016, ja toimitusten suunnitellaan alkavan vuonna 2025.

Lentoturvallisuus

Kiinan alueella on toukokuuhun 2020 mennessä tapahtunut 130 kuolemaan johtanutta lento-onnettomuutta, joissa on kuollut yhteensä 2 251 ihmistä.Kuolonuhrien määrällä mitattuna onnettomuuksista pahin sattui 6. kesäkuuta 1994 lähelläXi’ania,kunChina Northwest Airlinesin lennolla 2303käytettyTupolev Tu-154Mlähti pian lentoonlähdön jälkeen syöksyyn ja hajosi siitä aiheutuneen rasituksen seurauksena osiin ilmassa. Kaikki 146 matkustajaa ja 16 miehistön jäsentä saivat onnettomuudessa surmansa. Onnettomuuden aiheutti se, ettäautopilotinkorkeusvakaimiaohjaava kanava oli kytkettysivuvakaimeenja päin vastoin, mikä johti hallinnan menetykseen miehistön kytkettyä autopilotin päälle. Ristiinkytkentä oli tehty onnettomuutta edeltäneenä päivänä, kun konetta huollettiin kenttäolosuhteissa.

Vuosina 1987–1991 tapahtuneen CAAC:n jakamisen ja ilmailualan vapautumisen jälkeisenä aikana ilmailumääräykset eivät pysyneet alan nopean kasvun vauhdissa mukana. Matkailun lisääntyessä ja toimivien määräysten puuttuessa vuosien 1990 ja 2002 välillä sattui lukuisia vakavia lento-onnettomuuksia, joiden seurauksena kiinalaiset lentoyhtiöt saivat vaarallisen maineen.

Turvallisuuskulttuurin uudistuksen käynnistivät 1990-luvun puolivälissä Kiinan ulkopuoliset toimijat, kutenAirbus,Boeingja Yhdysvaltain ilmailuviranomainenFAA.Lentokonevalmistajat Airbus ja Boeing tiesivät, että jatkuvat onnettomuudet saisivat lopulta Kiinan ilmailualan kasvun pysähtymään, jolloin lentokoneita menisi kaupaksi vähemmän. FAA puolestaan halusi varmistaa, että Yhdysvaltoihin lentävät kiinalaisyhtiöt toimivat turvallisesti. Erityisesti FAA:n apu toivotettiin Kiinassa tervetulleeksi, sillä Kiinan viranomaiset tiesivät FAA:n voivan estää kiinalaisia lentoyhtiöitä lentämästä Yhdysvaltoihin ja tekemästä yhteistyötä yhdysvaltalaisten yhtiöiden kanssa. Yhteistyö alkoi ulkomaisten toimijoiden kiinalaisille lentäjille ja lennonjohtajille tarjoamalla ilmaisella koulutuksella sekä ilmailualan määräysten uudistamisella yhdessä Kiinan viranomaisten kanssa. Yhteistyöstä huolimatta onnettomuuksien määrä ei vielä 1990-luvun lopulla lähtenyt laskuun.

Vuonna 2002 CAAC:n johtoon nimitettiin Yang Yuanyuan, jolle annettiin tehtäväksi parantaa maan lentoturvallisuutta ennenPekingin olympialaisia 2008.Hänelle annettiin valtuudet lakkauttaa turvamääräyksien vastaisesti toimivat lentoyhtiöt ja erottaa turvallisuusviranomaiset, jotka eivät hoitaneet tehtäväänsä kunnolla. Yang toteutti hänelle annetun tehtävän lisäämällä yhteistyötä ulkomaiden kanssa. Hän muun muassa perusti vaihto-ohjelman, jossa kiinalaisten lentoyhtiöiden johtohenkilöitä ja viranomaisia lähetettiin Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin oppimaan kollegoiltaan, ja päästi ulkomaalaiset onnettomuustutkijat tutkimaan Kiinassa sattuneita lento-onnettomuuksia. Hän antoi lisäksiKansainväliselle ilmakuljetusliitolleluvan tarkastaa kiinalaisten lentoyhtiöiden turvallisuuden.

Kiinan viranomaisten ja ulkomaalaisten toimijoiden yhteistyön ansiosta kuolemaan johtaneiden lento-onnettomuuksien määrä suhteutettuna lentojen määrään laski vuoteen 2010 mennessä alemmas kuin Euroopassa ja Yhdysvalloissa.Vuonna 2007 tehdyssä tarkastuksessa Kiina sai kaikistaKansanvälisen siviili-ilmailujärjestönlentoturvallisuuden arviointikriteereistä maailman keskiarvoa paremmat pisteet.Maan lentoyhtiöistä 30 on läpäissyt Kansainvälisen ilmakuljetusliiton jäsenyyteen vaadittavan IOSA-turvallisuustarkastuksen (IATA Operational Safety Audit).

Lähteet

• Berkowitz, Samuel K.; Crane, Keith; Luoto, Jill E.; Wang, Xiao; Warren Harold, Scott & Yang, David:” Chinaʹs Commercial Aircraft Manufacturing Industry”,The Effectiveness of China's Industrial Policies in Commercial Aviation Manufacturing,s. 7–22. RAND Corporation, 2014.ISBN 978-0-8330-8584-9.Kirjan verkkoversio(viitattu 24.3.2019).(englanniksi)
• Zheng Lei:” China”,Aviation and Tourism – Implications for Leisure Travel,s. 279–289. Toimittaneet Forsyth, Peter; Graham, Anne & Papatheodorou, Andreas. Ashgate, 2010.ISBN 978-1-4094-0232-9.(englanniksi)

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheestaKiinan ilmailuWikimedia Commonsissa