Autorail
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Unautorailouautomoteur thermiqueest un type d'automoteurcomportant unmoteur à combustion interne(MCI) qui sert directement à la propulsion du véhicule (transmission mécanique,hydraulique) ou qui sert à entrainer ungroupe électrogèneproduisant de l'électricité pour alimenter des moteurs de traction électriques (transmission électrique).
Histoire[modifier|modifier le code]
Les premiers autorails ont été conçus avant laPremière Guerre mondialesur la base de véhicules routiers afin d'assurer une exploitation plus rapide et plus économique que des rames tractées par des locomotives à vapeur. Ils ont constitué une réponse à l'augmentation des coûts d'exploitation des lignes secondaires durant l'entre-deux-guerres, et d'importants constructeurs, tels queDe Dion-Bouton,Decauville,Billardont réalisé des autorails dont certains subsistent aujourd'hui encore sur des réseaux touristiques.
Dans les années1935,la sociétéMichelinconstruisit desmichelines,autorails rapides équipés de roues spéciales munies depneuscreusés brevetés: lepneurail.Bugattiréalisa également de tels véhicules de luxe.
Par la suite, le terme de « micheline » a désigné les « autorails » parantonomase.
Définitions[modifier|modifier le code]
Un autorail est un véhicule ferroviaire à traction thermique se déplaçant par ses propres moyens[1].Cevéhiculeou ensemble de véhiculesferroviairesautomoteur à traction thermique est destiné autransportde voyageurs. L'autorail ne doit pas être confondu avec l'automotricequi est un engin remplissant la même fonction mais dont le mode de propulsion est uniquement électrique. En France, la confusion est parfois présente car à l'époque antérieure à la nationalisation des chemins de fer, seul le terme automotrice était employé.
Il peut généralement circuler en convoi, attelé à une ou plusieurs remorques selon les spécifications techniques, ouaccoupléavec un ou plusieurs autres autorails en unité multiple (UM) ou en jumelage pour les plus anciennes séries. L'unité multiplepermet au conducteur de commander les véhicules en même temps (cas par exemple desX 73500pour les autorails récents, ou desX 2800après leur rénovation, qui étaient couplables même par l'intermédiaire des remorquesXR 6000,et également avec lesX 2100) alors que le jumelage obligeait la présence d'un conducteur dans chaque élément et une bonne compréhension entre eux pour car, le seul moyen de communiquer était un code par sonnerie ou plus tard par radio.
Sur le plan technique, un autorail est généralement propulsé par un (ou plusieurs)moteurs Dieselmonté sous le plancher ou dans la caisse. La transmission peut être des types suivants:
- Mécanique, avec uneboîte de vitessescomme sur unautocarou uncamion;
- Électrique, avec unegénératriceaccouplée au moteur Diesel, et des moteurs électriques entraînant l'essieu moteur (en France, lesX 52000etX 52100ont été les premiers de la SNCF);
- Hydraulique (par exemple, boîte Mekydro hydrodynamique sur les autorailsRGP2,RGP1etX 2800).
D'autres techniques de propulsion ont existé mais ont aujourd'hui disparu dans les réseaux modernes: autorail propulsé par unmoteur à vapeur,à essenceou uneturbine à gazcomme lesRTG.
Utilisation[modifier|modifier le code]
Ces véhicules sont utilisés sur les lignes non électrifiées lorsque le trafic ne justifie pas l'utilisation d'une rame de voitures voyageurs tractée par unelocomotive.La capacité limitée de l'autorail et son coût d'exploitation plus restreint sont alors parfaitement adaptés: c'est la situation qui se présente en particulier sur les lignes desservant des régions à faible densité comme enFranceleMassif central.Les autorails modernes permettent aujourd'hui d'offrir une prestation de qualité (vitesse, accélération, confort) sans avoir recours à l'électrificationtoujours très coûteuse de la ligne.
En France[modifier|modifier le code]
Depuis longtemps, les autorails ont été très utilisés en France et ce depuis les anciennes compagnies comme leNordou lePLM.
Parmi les anciens autorails de laSNCFles plus réputés, on note ceux des sériesX 3000,X 31000,X 33000,X 42000,X 52000,X 52100,X 5800,X 3600,X 3700,X 3800,X 2400,X 2700,X 2770,X 4200etX 2800.
En 1957, furent créés les célèbresTrans-Europ-Express(TEE) pour relier rapidement et confortablement les grandes métropoles européennes. Les autorails, de première classe avec supplément, avaient la restauration à bord et furent utilisés sur les lignes non électrifiées. LesX 2770assuraient certainsTEEcomme l'Île-de-FrancereliantParis-NordàAmsterdamviaBruxelles,le Parsifal reliantParis-EstàDortmund,l'ArbalètedeParis-EstàZurichviaMulhouseetBâle.Ces mêmes autorails assurèrent ensuite des trains internationaux comme leRhodanienreliantGenèveàMarseilleviaGrenoble.
Après avoir également été désignées sous le nom d'« autorail », les sériesX 2700,X 2770,X 4300,X 4500,X 4630,X 4750,X 4790font désormais parties de la famille des éléments automoteurs diesel (EAD) parce que les véhicules de ces séries sont composés de plusieurs caisses.
L'entreprise ferroviaireSociété générale de chemins de fer et de transports automobiles(CFTA) a utilisé sur ses deuxlignes de Bretagnedes autorails légers à deux essieux: les troisA2Efabriqués parSoulé.Désormais, ce sont des X 73500 et des X 2100 qui sont utilisés.
Aujourd'hui, les autorails les plus utilisés pour la SNCF sont lesX 73500(appelés également « ATER ») qui opèrent aux quatre coins de la France. Il subsiste toutefois encore des modèles plus anciens comme lesX 2100,X 2200.
La sérieRégiolislivrée à partir de 2014, comporte une version bimode, mais pas de version diesel, ce qui fait qu'elle est qualifiée d'élément automoteur (ni automoteur, ni autorail) à la SNCF.
En Allemagne[modifier|modifier le code]
Parmi les autorails (Verbrennungs-Triebwagen / Diesel-Triebwagen,Triebwagensignifiantrame automotrice) les plus connus de laDBil faut citer lesUerdinger Schienenbusavec leurs différentes sous-séries et lesVT 628.Autrefois certains autorails allemand, lesVT 8.5ou lesVT 11.5devenusVT 601,assuraient certains Trans Europ Express (TEE) comme le Parsifal reliantParisàDortmundou leSaphirreliantDortmundàOstendeviaLiègeetBruxellesde 1957 à 1960. Certains autorails allemands sontpendulaires.
Parmi le matériel, l'autorailVT 610,frères des autorailsX 73500de la SNCF, est le fruit de la collaboration franco-allemande. Il circule, entre autres, dans la haute vallée du Rhin sur la rive allemande au départ de lagare badoise de Bâleet circulent aussi en interpénétration sur le réseau français comme la relation directeFribourg-en-Brisgau-Offenbourg-Kehl-Strasbourg-Sarrebruck.Certains d'entre eux sont d'ailleurs affectés au dépôt de Strasbourg[réf. nécessaire].
Deutsche Reichsbahnen RDA développa les autorails (aussi connus commeSchienenbus) de la série VT 2.09 à deux essieux qui étaient en service de 1962 jusqu'à nos jours, même si la plupart de la série fut radiée au début des années 2000. D'une série VT 4.12 des autorails à quatre essieux, seulement deux prototypes furent construites en 1964 et 1965 et radiées au début des annes 1970[2].
Plusieurs nouvelles séries des rames automotrices légères sont mises en service en Allemagne depuis l'an 2000, dont leStadler Regio-Shuttle RS1,lesAlstom LHB Coradia LINT,lesBombardier Talentou lesVT 641.
En Belgique[modifier|modifier le code]
EnBelgique,lesChemins de fer de l'État belgeont débuté l'expérimentation d'engins mixtes (locomotive à vapeur avec capacité de transport) sous l'impulsion de l'ingénieur en chefAlfred Belpaireen 1876. Les premières "voitures à vapeur" étaient des véhicules à trois ou quatre essieux dont deux étaient motorisés par une petite chaudière verticale disposée à l'une des extrémités de la caisse. 60 exemplaires furent produits entre 1878 et 1889. Tous furent retirés du service juste après laPremière Guerre mondiale.L'expérience ne sera pas renouvelée. Ces engins aux performances modestes n'apportant pas vraiment de valeur ajoutée par rapport à un court train assuré par une locomotive légère, apte à assurer d'autres services en parallèle.
En 1893, des tests furent également menés avec un autorail à accumulateur, mais ils furent sans lendemains.
En 1929, l'existence à l'étranger d'engins performants, que ce soit avec les première motorisations diesel ou avec des chaudières à vapeur plus efficaces, et la crise économique qui invite tous les services de l'État à rechercher des solutions économiques poussent laSNCBà lancer une étude des solutions éprouvées, réalisée par l'ingénieur principal Hennig. S'en suivront des sessions de test qui déboucheront sur plusieurs commandes de petites séries prototypes afin de valider les différentes proposition sur une plus longue période[3].
Après la seconde guerre mondiale, la SNCB eut à nouveau recours à bon nombre d'autorails plus particulièrement sur les petites lignes en vue de maintenir un service souvent durement concurrencé par l'émergence de l'autobus et des automobiles individuelles. Les séries principales ont été lessérie 40,série 43etsérie 44.Le40.06est préservé comme véhicule historique.
Depuis le début des années 2000, les seuls autorails encore utilisés par laSNCBsont ceux de lasérie 41[4].
Au Luxembourg[modifier|modifier le code]
Au Luxembourg, ont circulé de nombreux autorails soit d'origine allemande comme lesSchienenbus,lesWestwaggon,lasérie 100Z 101 à Z 110De Dietrich(identiques auxX 3700de la SNCF) et dont le 105 est préservé, lesVT 628,ou soit d'origine française comme lasérie 21002101 à 2110 desCFL,frères des autorailsX 73500de la SNCF. Ces derniers ont été revendus en 2005 à la Région Alsace et ont été ré-immatriculés à la SNCF sous les numéros X 73813 à X 73818 et repeints en livrée TER Alsace.
Des autorails VT 628 des CFL circulent en jumelage avec les VT 628 de laDBentreLuxembourgetTrèvesen Allemagne.
En Italie[modifier|modifier le code]
L'Italiea toujours vu circuler de nombreux autorails desFS.Parmi les anciens autorails, on citera la célèbreLittorina FiatALb 25 de 1929 etFS ALb 48de 1930, puis sont venus lesFS ALn 40et lesFS ALn 56,lesALn 772etFS ALn 773et surtout lesFS ALn 668.Il convient également de noter lesAutorail ARST ADe 90etAutorail FIAT M4.
Les fameuses ramesAutomotrice Breda ALn 442-448assuraient certain s fameux Trans Europ Express (TEE) comme leTEE Mont-CenisreliantLyonàTurin,leTEE LemanoreliantGenèveàMilanviaBrigue,ou leTEE LigurereliantMilanàAvignonviaNiceetMarseilleet leTEE MediolanumreliantMilanàMunich.
Aujourd'hui lesMinuettocirculent sur de nombreuses lignes, (dont celle deConi à Vintimillepassant par la vallée de laRoyaen France), et ont remplacé les nombreuxFS ALn 668.
En Suisse et aux Pays-Bas[modifier|modifier le code]
Les rames Hollando-suissesCFF/NSRAm 501 à 505 assuraient certains fameux Trans Europ Express (TEE) comme l'ArbalètereliantParis-EstàZurichviaMulhouseetBâle,l'EdelweissreliantBruxellesàZurichviaLuxembourg,StrasbourgetBâle.La RAm 501 gravement accidentée en 1971 a été retirée du service, la partie non endommagée de la rame étant conservée pour sespièces de rechange.Retirées du service le,les quatre rames restantes de quatre éléments (deux motrices encadrant deux remorques) ont été revendues en 1977 à l'Ontario Northland Railway,au Canada où elles ont terminé leur carrière en 1979 et furent mises à la ferraille en 1984, à l'exception de quatre jeux de trois voitures intermédiaires qui poursuivirent leur service jusqu'au,tractées par des locomotives diesel canadiennes. L'association suisseTEE Classicsréussit à préserver cinq voitures intermédiaires qu'elle rapatria en Europe en 1996. Garées àHeilbronn,elles furent revendues en 2006 à l'associationTEE Nederland Fondationqui les a remisées àZwolle.
Notes et références[modifier|modifier le code]
- «Définition», surLarousse.fr(consulté le)
- (de)«Die Ferkeltaxe»
- J Vandenberghen,Evolution de l'autorail à la SNCB,Bruxelles, SNCB - Imprimerie centrale,,508p.
- Pour laSNCF,ces véhicules ferroviaires sont deséléments automoteurs dieselset non des autorails, toujours pour la même raison.
Voir aussi[modifier|modifier le code]
Articles connexes[modifier|modifier le code]
- Immatriculation des autorails français
- CargoSprinter,rame porte-conteneurs automotrice diesel
- Rame automotrice
Bibliographie[modifier|modifier le code]
- Jacques Defrance, « Le matériel moteur de la SNCF », Éditions N.M., Paris 1969.
- Denis Redoutey, « Le matériel moteur de la SNCF », La Vie du Rail, 2007.(ISBN978-2-915034-65-3)
- Alain Blot, « les X 2800 », Presses et éditions ferroviaires, Grenoble 2005,(ISBN2-905447-21-4)
- Maurice Mertens et Jean-Pierre Malaspina, « La légende des Trans-Europ-Express », Vannes 2007,LR Presse,(ISBN978-2-903651-45-9)(BNF41275157)
- Daniel Vauvillier, «Le Concept « autorail » - 1930 / 1950»,Ferrovissime, mars 2008 (n°3)
- Daniel Vauvillier, «1968: Le Début de la fin des vieux autorails»,Ferrovissime, mai 2008 (n°5)
- Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin, Alain Rambaud,Autorails de France: Les Automotrices à Vapeur, Michelin, Bugatti(Tome 1), Édition La Vie du rail, Paris, 1997(ISBN978-2-90280839-7)
- Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin, Alain Rambaud,Autorails de France: CGC, Décauville, Lorraine, Berliet, Renault(Tome 2), Édition La Vie du rail, Paris, 1997(ISBN2-902808-50-X)(BNF35728029)
- Yves Broncard,Autorails de France: Les Autorails légers des années 1930, Les Autorails légers des années 1940, Billard(Band 4), Édition La Vie du rail, Paris, 2007(ISBN2-915034-68-0)(BNF2-915034-68-0)
