Brewster F2A Buffalo
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Brewster F2A-3
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 Brewster F2A-3 en vol d'entrainement au dessus de laNaval Air Station(NAS) deMiami(Floride,Etats-Unis) le 2 août 1942. Le pilote est le futurRear AmiralJoseph C. Clifton(en). | ||
| Constructeur |  Brewster Aeronautical Corp.(en)
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|---|---|---|
| Rôle | Avion de chasseembarqué | |
| Statut | Retiré du service actif | |
| Premier vol | ||
| Mise en service | ||
| Date de retrait | ||
| Nombre construits | 509(1938-1941) | |
| Équipage | ||
| 1 pilote | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Wright CycloneR-1820-40 | |
| Nombre | 1 | |
| Type | 9 cylindres en étoileà refroidissement par air | |
| Puissance unitaire | 1 200ch(890 kW) | |
| Dimensions | ||
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| Envergure | 10,67m | |
| Longueur | 8,03m | |
| Hauteur | 3,68m | |
| Surface alaire | 19,4m2 | |
| Masses | ||
| À vide | 2 145kg | |
| Maximale | 3 247kg | |
| Performances | ||
| Vitesse de croisière | 259km/h | |
| Vitesse maximale | 517km/h | |
| Plafond | 10 120m | |
| Vitesse ascensionnelle | 744m/min | |
| Rayon d'action | 777,5[1]km | |
| Armement | ||
| Interne | 4 mitrailleusesBrowning M2de 12,7mm (2 dans le fuselage et 2 dans les ailes) |
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| Externe | 2 bombes de 45 kg | |
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LeF2A Brewster Buffalofut le premierchasseurmonoplan de la marine des États-Unis. Très inférieur à ses principaux contemporains, il fut toutefois utilisé au début de laSeconde Guerre mondialefaute de machines plus performantes et connut, pour les mêmes raisons, un certain succès à l'exportation.
Conception
[modifier|modifier le code]Les origines
[modifier|modifier le code]L'origine du projet remonte au 15 novembre 1935, date à laquelle l'US Navylança un appel d'offres pour un chasseur monoplace embarqué destiné à remplacer le biplanGrumman F3Favec une demande simple: l'avion devait dépasser les480km/h.
Trois firmes s'alignèrent. LaSeverskydont le projet était une version navalisée de son monoplanP-35:le XNF-1. La firmeGrummandont le projet désigné model G-16 était une version amélioré du F3F mais toujours en configuration classiquebiplan.LaBrewster(en)soumit son Model B-139 novateur qui était un monoplan à ailes médianes entièrement métallique avec uncockpitfermé. Dayton Brown, qui dirigeait le département d'étude de Brewster, se basa sur son bombardier biplaceBrewster XSBA-1pour le design du B-139.
Le 2 février 1936, la Navy commanda un prototype du biplan Grumman G-16, sous la désignation officielle de XF4F-1 et, le 22 juin de la même année, un prototype à Brewster de son projet. À noter que la firme Brewster récupéra ladésignation officiellecommençant par le lettre « A », qui, auparavant, désignait le constructeurGeneral Aviation Corporationet le prototype fut en conséquence désigné au sein de la Navy, XF2A-1. Le prototype de Seversky fut écarté, du fait qu'il ne pouvait dépasser les430km/h[2].et donc ne reçut aucune désignation officielle.
Durant la construction du prototype, Brewster conclut que son avion était sous-motorisé et changea les moteurs Wright XR-1690-02 etPratt & WhitneyXR-1535-92 prévus pour unmoteur en étoileà 9 cylindres Wright R-1820-22 Cyclone à refroidissement par air de950ch,le même que celui qui équipait le Seversky XNF-1.
Le projet XF4F-1 de Grumman était une amélioration efficace du F3F, mais sa conception en biplan le rendait obsolète avant même d'avoir volé. Pour cela, Grumman persuada la Navy que son équipe avait réorienté son travail sur un monoplan. Le 28 juillet 1936, L'US Navy accepta, annula le contrat du XF4F-1 et commanda dans la foulée un contrat pour le monoplan de Grumman, désigné XF4F-2.
Les trois prototypes XF4F-2, XNF-1 et XF2A-1 prirent l'air durant l'année 1937:
- Le Grumman XF4F-2 vola pour la première fois le 2 septembre 1937. Les tests en vol révélèrent que sa vitesse maximale était de468km/hsoit près de16km/hde plus que le XF2A-1. Cependant, des problèmes moteurs clouèrent au sol le prototype de manière prolongée.
- Le Seversky NF-1 vola pour la première fois le 24 septembre 1937, bien que totalement fini en juin. Ce projet fut écarté en avril 1938, du fait de sa vitesse limitée (430km/h) et de problèmes d'instabilités latérales.
- Le XF2A-1 vola pour la première fois le 2 décembre 1937, et fut présenté à la Navy en janvier 1938. Sa vitesse maximale était de447km/h.
En mai 1938, des tests ensoufflerieàLangley Fieldindiquèrent que la vitesse maximale du XF2A-1 pouvait être augmentée de49km/hen améliorant son aérodynamisme, en modifiant les prises d'air et d'échappement, le capot des mitrailleuses et en ajoutant un capot pour couvrir letrain d'atterrissageune fois remonté. Le prototype retourna à l'usine pour modification et ces améliorations eurent un effet flagrant sur les performances de l'appareil. Le XF2A-1 atteignait maintenant490km/hà 4 800 mètres d'altitude. L'avion dépassait à présent les483km/hdu contrat et reçut l'éloge des pilotes d'essais pour sa manœuvrabilité.
En raison des problèmes moteurs du XF4F-2 et à la vue des récentes améliorations du XF2A-1, la Navy opta pour le projet de la firme Brewster. Malgré la perte du contrat par Grumman, la Navy admit que le projet de Grumman était viable, les problèmes de moteurs n'étant pas insurmontables. Ainsi en octobre 1938, la Marine américaine passa un contrat avec Grumman pour une version améliorée désignée XF4F-3, qui donna naissance au célèbre chasseurF4F-3Wildcat.
Prototype XF2A-1
[modifier|modifier le code]Le chasseur de Brewster avait un fuselage trapu, uneaile médianeet était équipé de plusieurs innovations technologiques non négligeables comme des volets d'intrados incorporés, un train d'atterrissage entièrement rétractable hydrauliquement (partiellement pour la roulette de queue), une canopée profilée, unecrosse d'appontagerétractable et un cockpit entièrement fermé. L'équipement le plus original était une fenêtre ventrale dans le fuselage pour donner au pilote un certain champ de vision vertical, par exemple pour les phases de roulage. Sa structure était entièrement métallique, rivetée et les surfaces de contrôle (volets, ailerons et dérive) étaient en aluminium recouvertes de tissu.
L'armement initial était composé de deux mitrailleuses, une de calibre.30 (7,62mm), une autreBrowning M2de calibre.50 (12,7mm), montées dans le capot moteur et tirant à travers l'hélice. La puissance de feu fut plus tard augmentée avec la possibilité de monter deux M2 de calibre.50 supplémentaires dans les ailes.
Le 11 juin 1938, la Navy commanda une première série de 54 appareils de production F2A-1 (immatriculés1386à1439) basés sur le prototype.
F2A-1
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La version de production F2A-1 destinée à l'US Navy était motorisée avec un Wright R-1830-34 de940ch,mais certaines améliorations avaient été apportées par rapport au prototype. La canopée avait été améliorée, offrant un champ de vision élargi et plus confortable. Le mât radio fut déplacé du côté gauche du fuselage au droit, lessaumonsfurent légèrement modifiés, la fenêtre ventrale élargie et un viseur télescopique installé. Les deux premiers F2A-1 furent construits avec les ailerons de queue de forme elliptique comme sur le prototype, les appareils suivants seront équipés d'ailerons triangulaires.
La firme Brewster avait mal estimé les délais de livraison de la commande de la Navy, et les retards commençaient à s'accumuler. La Navy devait recevoir les appareils commandés en mai 1939 mais, en juin de la même année, un seul appareil était fini... Il fut cependant exposé àNew Yorkpour l'Exposition universelleaux côtés de plusieurs autres appareils militaires américains. En novembre 1939, 5 autres F2A-1 furent livrés, la Navy se trouvant entre-temps confrontée avec un problème de niveaux excessifs demonoxyde de carbonedans l'habitacle, ce qui entraîna encore d'autres modifications.
En 1940, la Navy décida d'installer les mitrailleuses M2 optionnelles dans les ailes de ses F2A-1, ce qui entraîna des accidents de train d'atterrissage à cause du surpoids. Plus tard dans la même année, le VF-3 (Fighting Squadron 3de l'USS Saratoga) troqua ses F2A-1 contre une version plus puissante, F2A-2, afin de pouvoir renvoyer ses F2A-1 pour modifications à l'usine. Huit seront modifiés aux normes F2A-2 et envoyés pour servir au sein du VS-201 duporte-avions d'escorteUSSLong Island.Mi-1941, il ne restait qu'un seul appareil en état de vol (Immat1393), qui fut réattribué à une unité de formation jusqu'en 1944.
F2A-2, 3 et 4
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En juin 1939, après diverses modifications (hélice tripale, moteur plus puissant, modification des réservoirs), le F2A2 révéla de meilleures performances mais avait subi également une forte augmentation de sa masse qui avait grevé les qualités de vol comme la maniabilité et lavitesse ascensionnelle,lesquelles étaient jugées bonnes pour les versions précédentes, et le train d'atterrissage était toujours aussi fragile. Les 9 F2A2 furent également refusés après essais.
Mais, en janvier 1940, l'US Navy commanda malgré tout 108 F2A3, une version dotée d'unfuselageallongé pour ajouter un cinquième réservoir et de blindage derrière l'habitaclece qui alourdit encore l'avion.
Au total, 506 exemplaires furent produits, le dernier en mai 1942.
Une version F2A4, dotée d'un compresseur à deux vitesses et d'un habitacle pressurisé restera sans suite à cause de sa masse trop élevée.
Opérateurs
[modifier|modifier le code]Clients à l'exportation
[modifier|modifier le code]Durant les premiers mois de l'année 1939, plusieurs pays européens, sentant l'imminence de la guerre, prospectèrent outre-Atlantique pour des chasseurs additionnels. Bien que le F2A soit clairement inférieur à ses homologues nazis, faute de mieux il rencontra un certain succès à l'exportation.
En août 1939, le gouvernement dePolognecommanda donc 250 F2A-1. La commande ne fut jamais préparée à la suite de l'invasion allemande de laPologneen septembre 1939. Toutefois, il aurait été impossible que la commande soit prête à temps du fait des lenteurs de production de Brewster.
En septembre 1939, laFinlandeprit contact avec ledépartement d'État des États-Unispour acheter des chasseurs de fabrication américaine. Quand la Finlande fut attaquée par l'Armée rouge,le 30 novembre 1939, les États-Unis acceptèrent l'offre finlandaise en « détournant » 43 appareils de la commande initiale de la Navy, à la seule condition qu'ils soient remplacés plus tard par un nombre équivalent de F2A-2. Mais l'offre ne fut acceptée que parce que les 9 premiers F2A1 testés sur le porte-avionsUSSSaratogaà la même période, subirent une série d'accidents dus à la faiblesse du train d'atterrissage et des problèmes de surchauffe du moteur amenant l'US Navyà refuser les 43 autres exemplaires et à les déclarer bon pour l'export, ce qui permit de les céder aux Finlandais.
LesHollandaisenvoyèrent 72 F2A2 et 20 F2A3 auxIndes néerlandaises.
Juste avant le commencement de la Seconde Guerre mondiale, laBelgiqueétait à la recherche de chasseurs de dernière génération pour moderniser et agrandir sa force aérienne. Dans ce cadre, la Belgique commanda 40 F2A-2 (qui seront dénommés B-339), équipés d'un moteur Wright R-1820-G105 de1 000ch.La crosse d'arrêt fut retirée et l'avion fut modifié avec une queue légèrement plus longue. Malheureusement, seulement deux appareils réussirent à gagner la France avant l'invasion allemande de mai 1940et la chute de la Belgique. Ils furent capturés par les Allemands.
Six avions furent embarqués le 16 juin 1940 àHalifax (Nouvelle-Écosse)à bord duporte-avions Béarnfrançais[3]avec d'autres avions achetés par la France, notamment 44 bombardiers en piquéCurtiss SBC Helldiver[4].En route versBrest,la nouvelle de l’armistice parvint au Béarn qui fut détourné vers laMartinique.Tous les avions furent débarqués àFort-de-Franceet détruits par la suite sans jamais avoir servi[5].
Le reste de la commande belge fut récupéré par laRoyal Air Force,qui lui donna son surnomBuffalopour respecter sonsystème de désignation des avions,et aussitôt expédiés en Extrême-Orient avec les 170 exemplaires commandés précédemment par les Britanniques.
Engagements
[modifier|modifier le code]En Méditerranée
[modifier|modifier le code]Dix-huit des Buffalo britanniques et ex-belges destinés à l'Extrême-Orient furent détournés pour les besoins du secteur et basés, en septembre 1940, sur le porte-avionsHMSEagle.Leurs pilotes demandèrent alors à revenir sur le biplanGloster Gladiator.En mai 1941, six d'entre eux furent sabotés enCrète,les autres furent déclarés inaptes enÉgypteau début de la même année.
Dans le Pacifique
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Les Buffalo expédiés d'Europe formèrent plusieurs squadrons anglais,australiens,néo-zélandais(dont le 488th Squadron à Kallang) àSingapouret enBirmanie,mais bon nombre d'entre eux ne furent pas utilisés par manque de pièces de rechange.
Les Buffalo hollandais équipèrent trois unités de l'Aviation militaire de l'armée royale des Indes néerlandaises,dont une d'entraînement et celle du Groupe militaire V à Luchvaart aux Indes néerlandaises, en décembre 1941.
Lors de l'invasion des Indes orientales néerlandaisespar les Japonais, toutes ces unités furent confrontées à des appareils très supérieurs: leNakajima Ki-43 Hayabusaet le fameuxA6M ZEKE,le Zero. De plus, les pilotes japonais étaient beaucoup plus expérimentés que les pilotes alliés, fraîchement sortis des écoles. Les Buffalo ne tardèrent pas à disparaître du ciel malais, les confrontations avec les chasseurs japonais tournant souvent au massacre.
Fin janvier 1942, il ne restait plus assez d'avions pour former un squadron à Singapour et, lors de l'évacuation début février, seuls quatre Buffalo rejoignirentSumatra.Les avions ont également été utilisés de Bornéo. Les très rares Buffalo survivants furent retirés du service au profit d'avions plus modernes en mars.
Avec l'US Navy
[modifier|modifier le code]Le 4 juin 1942, lors de l'attaque japonaise contre l'île de Midway,vingt F2F3 accompagnés de sixGrumman F4F Wildcatinterceptèrent les avionsjaponais.Treize F2F3 et deux F4F furent abattus et seulement trois des onze chasseurs survivants étaient encore utilisables. Après ce désastre, aucun F2A ne participa plus à une action de guerre du côté américain.
En Finlande
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Arrivés trop tard pour prendre part à laguerre d'Hiver,44 Brewster model 239 Buffalo finlandais furent utilisés par laSuomen ilmavoimatà partir de juin 1941 contre lesSoviétiques,et le petit chasseur ventru fut très apprécié des pilotes finnois pour plusieurs raisons: les pilotes étaient très expérimentés, le climat plus froid évitait la surchauffe des moteurs et c'était le premier chasseur moderne utilisé par les Finlandais. Face aux chasseurs utilisés par les RussesPolikarpov I-16 Ishak,Curtiss P-40 Warhawk,LaGG-3,MiG-3,Yak-1,HurricaneetAiracobra,ils obtinrent des résultats étonnants.
Entre le 25 juin 1941 et le 21 mai 1944, ils ont revendiqué la destruction de 459 avions ennemis pour la perte de 15 Brewster en combat, 4 dans des accidents et 2 détruits au sol lors de raids[6].
Quand, en avril 1944, ils furent transférés surBF 109 G,douze des pilotes de Buffalo furent crédités de plus de 10 victoires.
Références
[modifier|modifier le code]Notes
[modifier|modifier le code]- (rayon d'action = distance franchissable maximale/2 donc 1555 km/ 2 =777.5 km)
- Shores 1971,p.133.
- GérardBossuat,Les aides américaines économiques et militaires à la France, 1938-1960: Une nouvelle image des rapports de puissance,Institut de la gestion publique et du développement économique,,406p.(ISBN978-2-8218-2859-9,lire en ligne),p.16.
- «CURTISS SBC-4 HELLDIVER», surheller.fr(consulté le).
- Brewster F2A Buffalo Aces of World War 2,Osprey Publishing, janvier 2010
Bibliographie
[modifier|modifier le code]- Enzo Angelucci et Paolo Matricardi,Les avions,t.4:La Seconde Guerre mondiale - U.S.A., Japon, U.R.S.S., etc...,Elsevier Sequoia,coll.« Multiguide aviation »,(ISBN2-8003-0277-1),p.42-43.
- (en)Enzo Angelucci et Peter M. Bowers,The American fighter[« Il caccia americano dal 1917 ad oggi »], New York, N.Y, Orion,,480p.(ISBN978-0-517-56588-9).
- Jean-Louis Couston et Michel Ledet,Le Brewster Buffalo,Outreau (29 rue Paul-Bert, 62230, Éd. Lela presse,coll.« Profils avions » (no8),,319p.(ISBN978-2-914017-25-1,présentation en ligne).
- Michel Ledet,Le Buffalo de Matchbox au 1/72e,revue Avionsno4, juin 1993.
- (en)Jim Maas (ill.Perry Manley),F2A Buffalo in action,Carrollton, Tex, Squadron/Signal Publications,coll.« Aircraft » (no81),(ISBN978-0-89747-196-1).
- Jim Mass,Fall From Grace: The Brewster Aeronautical Corporation, 1932-42,
- J. Amer.Av. Hist. Soc,p.118, été 1985.
- (en)William Green (ill.G.W. Heumann et Peter Endsleigh Castle),Famous fighters of the Second World War,Garden City, N.Y, Doubleday,,276p.(ISBN978-0-385-12395-2).
- (en)Gordon Swanborough et Peter M. Bowers,United States Navy aircraft since 1911,Londres, Putnam,,612p.(ISBN978-0-85177-838-9).
- (en)Ray Wagner,American Combat Planes of the 20th Century: A Comprehensive Reference,Reno, NV, Jack Bacon & Co,,758p.(ISBN978-0-930083-17-5).
- Mach1 l'encyclopédie de l'aviation, Atlas 1981.
