Chemins de fer du Calvados

Chemins de fer du Calvados
Carte de la ligne. Un train au départ de Caen dans les années 1930.
Pays	France
Villes desservies	Caen,Bayeux, Falaise
Historique
Mise en service	1891–1906
Fermeture	1929–1944
Concessionnaires	ÉtablissementsDecauvilleAîné (1890–1895) Chemins de fer du Calvados (1895–1937) Société des Courriers Normands (à partir de1937)
Caractéristiques techniques
Écartement	étroit(600mm)
Électrification	Non électrifiée
Schéma de la ligne

LesChemins de fer du Calvadosest une ancienne compagnie qui exploitait un réseau devoies ferrées d'intérêt local(VFIL) à voie étroite de type Decauville (600mm). Le réseau est ouvert par étapes à partir de1891d'abord par la Société anonyme des établissements Decauville Aîné, puis, à partir de1895,par la Société anonyme des Chemins de fer du Calvados (CFC).

À partir de1929,devant la concurrence croissante du transport routier, les lignes du réseau sont fermées les unes après les autres. La dernière ligne en service, exploitée à partir de1937par les Courriers Normands, est gravement endommagée lors de labataille de Normandieet l'exploitation cesse définitivement en1944.

Histoire

Genèse

La gare deBénouvillevue depuis le pont (lignes Caen – Dives/Luc) avec une locomotive Mallet

Train traversant Ouistreham

La ligne de Bayeux à Port-en-Bessin, sur le côté gauche de la route à Bayeux

Train à Grandcamp

Le26 août1864,le conseil général du Calvados vote le principe de l'établissement d'un réseau ferroviaire d'intérêt local. Ce réseau est constitué de 11 lignes qui se greffent pour la plupart sur l'axeParis - Caen - Cherbourg.Au fil des débats, de nouvelles lignes sont rajoutées par la suite.

Finalement en1869,cinq premières lignes sont concédées:

• Lisieux - Orbec,
• Berjou - Falaise,
• Caen - Courseulles-sur-Mer,
• Caen - Aunay-Saint-Georges,
• Mézidon - Trouville-Deauville.

Les premières lignes construites à écartement normal dans lesannées 1870s'avèrent rapidement déficitaires. Les lignes déjà ouvertes ou en construction sont donc intégrées au réseau d'intérêt général; seule la ligne Caen - Courseulles, bénéficiaire, reste dans le giron du département.

Le conseil général n'abandonne pas pour autant l'idée de mettre en place un réseau de chemin de fer d'intérêt local qui permettrait:

• de mieux desservir le littoral, notamment laCôte de Nacre,
• de relier plus directement Falaise à la capitale régionale en desservant laplaine de Caen,
• de desservir l'espace compris entre les lignes Paris - Caen - Cherbourg et Caen - Vire (Bessinetbocage virois).

Pour éviter la construction et l'exploitation de plusieurs bouts de lignes sans réelle cohérence, le conseil général décide de concéder les lignes à une seule compagnie. Chaque commune souhaitant être desservie, les conseillers généraux s'opposent sur les tracés des lignes à construire.

En1891,environ 250kmont déjà été concédés, sont en cours d'enquête ou simplement mis à l'étude.Certaines lignes sont soumises à enquête, mais sont finalement abandonnées, comme les lignes deBalleroyàCaenparSaint-Paul-du-Vernayou deCaumontà la gare deVillers-Bocage.Des conseillers généraux sont également en désaccord sur l'écartement des voies. Plusieurs solutions sont évoquées: écartement standard, 80cm,75cm,60cm.

Paul Decauvillepropose de construire une ligne expérimentale entre Port-en-Bessin et Bayeux à l'écartement de 60cm.Sa demande n'aboutit pas et l'écartement 75cmest approuvé en1887pour l'avant-projet de la ligne Caen - Ouistreham.

Paul Decauville abandonne alors le projet. L'année suivante, le ministère des Travaux publics impose pour des raisons militaires lavoie métriquepour les chemins de fer àvoie étroite(circulaire du 12 janvier 1888).

LeBaron Empain,favorable à la voie métrique, est choisi par le conseil général le13 avril1888;la concession est confirmée par une convention signée avec le Préfet le18 mai.Mais enaoût 1889,le ministre des Travaux publics préconise au conseil général du Calvados de construire sa ligne littorale à écartement 75cm,voire 60cm.

À la suite du succès du chemin de fer de Decauville à l'Exposition universelle de Paris de 1889,le nouveau ministre de la Guerre,Charles de Freycinetdonne son accord en novembre de la même année pour construire les réseaux d'intérêt local à l'écartement 60cm.

LeBaron Empainet son associéEdmond Cazepartisans de la voie métrique entrent en conflit avec le conseil général pour des raisons financières. Le10 juillet1890,le Préfet déclare que les conventions passées sont rompues. Le20 aoûtsuivant, la concession est octroyée à laSociété anonyme des Établissements Decauville Aîné.

Dès le15 août1891,la ligne Ouistreham -Luc-sur-Merest ouverte à titre provisoire et le 5 septembre, le Président de la République signe les déclarations d'utilité publique pour les lignes Grandcamp - Isigny etDives-Cabourg- Luc-sur-Mer.

Les relations entre la Société Decauville et le conseil général se détériorent rapidement. Enaoût 1892,le concessionnaire abandonne la construction de la ligne Grandcamp - Isigny; les travaux reprennent sur une injonction du Préfet. Cette même année, une série de manœuvres financières et un procès font plonger les actions de la société.

LaSociété Nouvelle des Établissements Decauville Ainépropose le21 août 1894de céder la concession à laSociété Caennaise des Tramways.En réalité, les deux tiers des actions de cette société sont aux mains de la Société Decauville.

Enfévrier 1894,Edmond Cazeet leBaron Empainfondent laSociété anonyme des Chemins de Fer du Calvados.Après des négociations avec laSociété Caennaise des Tramwayset laSociété Nouvelle des Établissements Decauville Ainé,cette nouvelle société propose de reprendre la concession afin d'exploiter les lignes déjà ouvertes (Caen Saint-Pierre - Bénouville vers Luc-sur-Mer par Ouistreham ou vers Dives-Cabourg) et de poursuivre la construction du réseau départemental. Un décret du15 décembre 1895entérine cette substitution.

Ouverture des lignes

Grue manuelle de déchargement des marchandises à Ussy

Station deCourseulles-sur-Meravec train de laligne de Caen à la mer.

Un train àIsigny-sur-Mer

Le réseau se met en place en un peu plus d'une décennie. Les huit lignes sont déclarées d'utilité publique entre 1891 et 1899:

• 5 sept1891
  • Dives - Luc
  • Grancamp-les-Bains - Isigny
• 16 décembre1895
  • Caen - Ouistreham
• 15 juin1897
  • Grancamp-les-Bains - gare de Molay /mine de Littry
  • Courseulles - Arromanches / Bayeux
  • Caen - Falaise
  • Port-en-Bessin - Bayeux
• 15 mai1899
  • Mine de Littry- Balleroy
  • Bayeux - gare de la Besace par Caumont

La construction du réseau commencée en 1891 par Decauville, est reprise par MrsEdmond Cazeet le baronEdouard Empain.La construction traine parfois en longueur. Ainsi, il faut attendre sept années entre la déclaration d'utilité publique et la mise en service complète de la ligne de Bayeux à la Besace.

En définitive, l'ouverture des lignes à l'exploitation a lieu en plusieurs étapes s'étalant jusqu'en 1906.

• 1891-1892
  • Caen ↔ Bénouville ↔ Luc-sur-Mer ou Dives-Cabourg
• 1896
  • Isigny-sur-Mer ↔ Grandcamp
• 1899
  • Bayeux ↔ Port-en-Bessin
  • Bayeux ↔ Courseulles-sur-Mer avec embranchement vers Arromanches à Ryes
• 1900
  • Luc-sur-Mer ↔ Courseulles-sur-Mer (3^erail)
  • Grandcamp ↔ Saint-Laurent-sur-Mer
• 1901
  • Saint-Laurent-sur-Mer ↔ Le Molay-Littry
• 1902
  • Caen - gare de l'Ouest ↔ Falaise - Château
• 1904
  • raccordement des deux stations caennaises
  • 18 janvier 1904:prolongement Caen - Falaise vers la gare de Falaise
  • Bayeux ↔ Balleroy ↔ Le Molay-Littry
• 1906
  • Balleroy ↔ La Besace

Jusqu'en 1905, le réseau est divisé administrativement en trois parties: Isigny, Bayeux et Caen. À l'origine, ces trois réseaux n'étaient pas reliés entre eux et chacun disposait d'un centre technique.

En1900,les réseaux de Caen et de Bayeux sont reliés grâce à la pose d'un troisième rail sur laligne de Caen à la merentre Luc et Courseulles. En1904,les réseaux de Bayeux et d'Isigny sont raccordés et le réseau d'Isigny est en définitive incorporé à celui de Bayeux le1^erjanvier 1905.

Ligne	Longueur (en km)	Déclaration d'utilité publique	Section(s)	Mise en service
Concédées à l'origine aux Établissements Decauville Aîné, reprises par les Chemins de fer du Calvados
De Caen à Dives et Luc	38,321	5 septembre 1891, révisée le 16 décembre 1895	Luc-sur-Mer–Ouistreham	15 août 1891 (à titre provisoire) 1erjanvier 1892 (définitivement)
			Ouistreham–Bénouville	13 août 1892
			Bénouville–Dives	15 juillet 1892
			Bénouville–Caen Saint-Pierre	4 juillet 1893
De Grandcamp-les-Bains à Isigny	10,426	5 septembre 1891	Grandcamp–Isigny	27 juillet 1896
Concédées aux Chemins de fer du Calvados
De Grandcamp-les-Bains à la gare de Molay et à la mine de Littry	32,280	15 juin 1897	Grandcamp–Saint-Laurent-sur-Mer	1erseptembre 1900
			Saint-Laurent-sur-Mer–La mine de Littry	1eraoût 1901
De Courseulles à Arromanches et Bayeux	26,097	15 juin 1897	Courseulles–Ryes–Bayeux Ryes–Arromanches	1erjuillet 1899
De Caen à Falaise	45,995	15 juin 1897	Caen Ouest/État–FalaiseChâteau	20 septembre 1902
			FalaiseChâteau–FalaiseGare	18 janvier 1904
De Port-en-Bessin à Bayeux	10,858	15 juin 1897	Port-en-Bessin–Bayeux	1erjuillet 1899
De la Mine de Littry à Balleroy	9,402	15 mai 1899	Mine de Littry–Balleroy	1erjanvier 1904
De Bayeux à la gare de la Besace par Caumont	40,535	15 mai 1899	Bayeux–Balleroy	9 juillet 1904
			Balleroy–La Besace	15 avril 1906
De Luc-sur-Mer à Courseulles	8,026	2 avril 1900	Luc-sur-Mer–Courseulles(3erail)	1erjuillet 1900
Raccordement de Caen Saint-Pierre à Caen Ouest/État	1,287	3 avril 1901	Caen Saint-Pierre–Caen Ouest/État	20 décembre 1904

Desserte des mines

Des embranchements viennent se raccorder à la ligne Caen - Falaise afin de desservir les mines de la plaine de Caen.

• 9 mai1904:déclaration d'utilité publique pour un raccordement aux mines de fer deBarbery.
• Décembre1904:raccordement de 3kmvers le puits deSaint-Germain-le-Vasson(exploitation suspendue dès septembre 1907).
• Juillet1908:raccordement d'un kilomètre entre la gare de Potigny et les mines de Soumont.

ÀUrville,uneestacadeet des voies de chargement sont aménagées au débouché de la galerie.

Mais les Chemins de fer du Calvados peinent à répondre à la demande des mines. Les trains, qui, du fait de leur poids, doivent être divisés en deux pour affronter les rampes, mettent trois heures pour parcourir les 32kmqui séparent Potigny duport de Caen(bassin Saint-Pierre).

En1909,August Thyssenachète des terrains sur le plateau deColombellespour y construire une nouvelle usine sidérurgique. Dans la perspective de l'accroissement du trafic minier, les mines de Soumont envisagent dès1910de construire une ligne affectée au trafic minier. Les CFC menacent alors d'abandonner la ligne Caen - Falaise si le trafic minier lui est enlevé; la société s'engage à augmenter sa capacité et réfléchit à la possibilité de construire une nouvelle ligne. Finalement un accord est signé le28 mars 1911entre les CFC, laSociété des mines de Soumont,laSociété minière et métallurgique de Normandieet laSociété des hauts-fourneaux de Caen(futureSMN).

Une ligne en site propre à écartement standard, longue de 29kmest reconnue d'utilité publique par un décret du3 avril 1912et les travaux commencent.Le 19 juillet 1913, le ministre des travaux publics approuve le plan du projet de tracé et de terrassement du chemin de fer minier.L'ordonnance d'expropriation des terrains est rendue le 2 octobre 1913.Les hauts-fourneaux de Colombelles entrent pleinement en service en 1913, mais, du fait de la Première guerre mondiale, le nouvel axe ferroviaire les reliant au carreau de Soumont n'est ouvert qu'en1920.

La ligne est exploitée par laSociété des mines de Soumont,sous le contrôle du service des mines.Les CFC sont toutefois garantis de transporter entre 50 000tet 250 000tpar an; dans le cas contraire, les CFC recevront une indemnité compensatoire de 35 centimes par tonne.En réalité, les quantités de minerais transportées iront en décroissant et les CFC toucheront les indemnités, même après la fermeture de la ligne Caen - Falaise en1932-1933.

Projet de second réseau

Carte du réseau et des projets

Excepté l'axe Caen-Falaise, les différentes lignes du réseau CFC desservaient principalement le nord-ouest du département. La desserte du littoral était jugée prioritaire et le relief était plus accidenté dans le sud du département (bocage virois,Suisse normande). L'est du département, traversé par huit lignes de chemin de fer àécartement normal,était aussi exclu de ce réseau.

La volonté de desservir l'ensemble des habitants du département, ainsi que la pression de certains lobbys privés poussent les conseillers généraux à réclamer la création de nouvelles lignes. Le 23 août 1904, la création d'une ligne de Caen àRyesviaCreullyest votée. Cette ligne permettrait de desservir Arromanches directement depuis la capitale bas-normande. Les particuliers, sociétés et compagnies sont appelés à présenter des avant-projets, mais personne ne répond à l'appel.

Enoctobre 1911,est présenté un plan d'ensemble de treize lignes complétant le réseau CFC existant.Ce nouveau réseau aurait aussi eu pour intérêt de compléter le réseau géré par l'Administration des chemins de fer de l'État.Il n'existait en effet aucune ligne transversale reliant les différentes lignes d'intérêt général qui sillonnaient le département; ce second réseau aurait permis ainsi de relier plus directement certains points du réseau, quitte parfois à faire doublon.

Certaines lignes devaient venir parachever ladesserte du littoral:

• Saint-Laurent-sur-Mer(ligne Isigny-sur-Mer - Le Molay-Littry du CFC) ↔Port-en-Bessin(ligne Bayeux - Port-en-Bessin du CFC),
• Trouville-sur-Mer(lignes Lisieux - Trouville et Mézidon - Trouville) ↔Honfleur(ligne Pont-l'Évêque - Honfleur), constituant une ligne isolée à l'est du département.

Trois lignes devaient compléter le réseau existant dansle centre et le norddu département:

• Ryes(lignes de Bayeux vers Courseulles et Arromanches du CFC) ↔Creully↔Caen
• Bayeux(ligne Paris - Cherbourg) ↔Tilly-sur-Seulles↔Villers-Bocage(ligne Caen - Vire)
• Villers-Bocage(ligne Caen - Vire) ↔Aunay-sur-Odon(ligne Caen - Vire) ↔Thury-Harcourt(ligne Caen - Flers) ↔Potigny(ligne Caen - Falaise du CFC)

Cing lignes, débordant pour certaines dans les départements de l'Orneet de l'Eure,étaient prévues àl'estdu Calvados, essentiellement dans lePays d'Auge:

• Potigny(ligne Caen - Falaise du CFC) ↔Ernes↔Mézidon(étoile ferroviaire à quatre branches vers Caen, Paris, Le Mans et Deauville-Trouville)
• Ernes↔Saint-Pierre-sur-Dives(ligne le Mans - Mézidon) ↔Livarot(ligne Mesnil-Mauger - Gacé) ↔Notre-Dame-de-Courson
• Mézidon↔Pont-l'Évêque(ligne Lisieux - Trouville) avec embranchement versDozulé(ligne Caen - Dozulé-Putot)
• Lisieux(lignes Paris - Cherbourg, Lisieux - Orbec et Lisieux - Trouville) ↔Le Pin↔Cormeillesdans l'Eure (ligne Pont-l'Évêque - Glos - Montfort).
• Lisieux↔Ticheville-Le SapouVimoutiers(ligne Mesnil-Mauger - Gacé).

Autour de Vire,est dessiné un nouveau réseau indépendant du premier déjà réalisé et constitué de trois lignes dont l'une franchit les limites départementales pour aller jusque dans laManche:

• Tessy-sur-Vire(ligne Condé-sur-Vire - Granville) ↔Vire(ligne Paris - Granville),
• Vire(ligne Paris - Granville) ↔Vassy↔Condé-sur-Noireau(ligne Caen - Flers),
• Vassy↔Le Bény-Bocage(ligne Caen - Vire).

En avril 1912, cinq lignes sont jugées prioritaires (Lisieux ↔ Ticheville-Le-Sap; Trouville ↔ Honfleur; Potigny ↔ Mézidon; Vire ↔ Tessy-sur-Vire; Condé-sur-Noireau ↔ Aunay-sur-Odon avec deux tronçons supplémentaires Condé-sur-Noireau ↔ Vassy et Aunay-sur-Odon ↔ Villers-Bocage).

Retenant la leçon des erreurs commises lors du choix du premier concessionnaire, le conseil général choisit de faire construire ce nouveau réseau à voie métrique. On envisage également la traction électrique sur six lignes, jugées prioritaires (les trois lignes du réseau de Vire, Trouville ↔ Honfleur, Potigny ↔ Mézidon, Lisieux ↔ Le Sap).

Enavril 1913,cinq candidats, en plus de la SA des Chemins de fer du Calvados, sont en lice pour construire et exploiter les 369kmdu second réseau. Le rapporteur du projet, l'agent en chef Maurice Voyer, prévoit que le projet coûtera presque 30 000 francs, dont plus de 20 000 à la charge du département.Mais laGrande guerreéclate et le projet est reporté.

La Première guerre mondiale

En1914,une partie du matériel (8 locomotives et 250 wagons) est réquisitionnée avec le personnel permettant de les faire fonctionner (mécaniciens, chauffeurs). De nombreux agents sont également mobilisés sur le front. Une partie du matériel est rapidement rendu, mais en1916–1917,l'armée ponctionne à nouveau le stock de matériel des CFC. L'exploitation normale du réseau est donc rendu très difficile pendant la guerre. Seul un ou deux trains par jour roulent sur le réseau de Caen; aprèsjuillet 1915,le service augmente à quatre trains quotidiens sur la ligne Caen - Dives / Luc. Sur le réseau de Bayeux, un seul train circule par jour, sauf le samedi afin de desservir le marché de Bayeux. Le raccordement Courseulles - Luc n'est plus utilisé que par la compagnie de Caen à la mer.

Le réseau des CFC joue en outre un rôle dans l'effort de guerre. Des trains spéciaux desservent les hôpitaux militaires provisoires (Ouistreham,Petit-LourdesàHérouville-Saint-Clair), les camps d'instructions militaires (Potigny et Ussy) et lespatrouilleursqui mouillent à Ouistreham. Des trains spéciaux circulent également pour ravitailler les nombreux réfugiés qui se sont installés sur la côte. Enfin à partir dedécembre 1917,le trafic minier, qui était quasiment nul depuis la mise sous séquestre ou l'inondation des gisements, reprend entre Gouvix et Caen où le minerai est acheminé jusqu'àFirminydans laLoire.

Dès 1917, les CFC doivent faire face à l'augmentation des coûts. Le prix du charbon s'alourdit et le personnel commence à réclamer une amélioration de leurs salaires afin de faire face à l'augmentation du prix de la vie. Les agents obtiennent ainsi une allocation complémentaire de vie chère. Les infrastructures et le matériel souffrent également du manque d'entretien pendant la guerre. Le réseau sort donc du conflit considérablement affaibli et n'arrivera pas à retrouver un équilibre satisfaisant.

L'étiolement du réseau (1918-1927)

Enavril 1919,le projet de second réseau est définitivement abandonné. Le20 septembre 1920toutefois, le maintien et l'amélioration du réseau existant sont votés. Il est envisagé de profiter du programme d'électrification des campagnes pour électrifier le réseau. Mais deux semaines plus tard, le 2 octobre, le Conseil général décide de soutenir la création d'un réseau départemental de transports automobiles. Les cinq lignes ouvrent en1922;le réseau se développe rapidement et dès1923le réseau exploité par autocars est aussi important que le réseau de voies ferrées d'intérêt local. En1927,les onze lignes du réseau d'autocar représentent 368km,alors que le réseau CFC en fait 223.

Locomotive bi-cabine au pied du château deFalaise,avant la Première Guerre mondiale

Les CFC peinent à lutter contre la concurrence. Les postes de dépenses (matériaux et main d'œuvre) s'alourdissent, alors que les recettes chutent. La politique menée par la société pour combler ces déficits a pour effet d'attiser la désaffection pour les petits trains; les tarifs augmentent de 140 %, alors que les services sont considérablement réduits sur les lignes les plus déficitaires (Caen - Falaise et réseau de Bayeux). La navette entre Ryes et Arromanches est également supprimée; le service est assuré par les trains normaux de la ligne Bayeux - Courseulles, ce qui rallonge considérablement le temps de parcours entre les deux villes.

En1921,on parle pour la première fois de fermer les lignes les plus déficitaires; mais cette même année, les déficits se réduisent grâce à la baisse du prix du charbon et à l'augmentation du trafic voyageur sur la côte. Mais l'accalmie est de courte durée; dès 1922 les résultats repartent à la hausse et à partir de 1923, même la ligne Caen - Dives / Luc, qui était la seule à être excédentaire et qui permettait de maintenir l'équilibre sur l'ensemble du réseau, est dans le rouge. En1925,les tarifs augmentent à nouveau (+ 200 % pour les voyageurs et marchandises par wagons entiers; + 250 % pour les autres marchandises) et desautomotricesCrochat, censées être plus efficaces que les locomotives à vapeur, sont acquises.

Le20 mai 1925,un débat est organisé pour la première fois au conseil général sur l'avenir du réseau. Les conseillers généraux ne sont pas encore prêts à fermer le réseau, mais son avenir parait toutefois compromis. On décide lors de cette séance de constituer une commission technique chargée d'analyser le réseau. Dans la séance du29 septembre 1925,Henry Chéron présente un rapport au nom de la commission spéciale dans lequel il propose la suppression de la ligne Caen–Falaise et des deux lignes Bayeux–La Besace et Balleroy–Isigny.

Ces conclusions ne sont pas suivies d'effet. Le29 septembre 1926,une commission plénière est chargée d'examiner le fonctionnement du réseau. Elle conclut que le réseau Caen - Dives / Luc doit être maintenu, mais que des mesures doivent être prises afin de corriger les défaillances signalées par les maires des communes de la côte de Nacre quant à la sécurité sur ces lignes. La ligne Caen - Falaise peut également être conservé selon elle afin d'assurer le trafic des minerais. Enfin, elle propose de ne pas fermer le réseau du Bessin; cependant il convient selon elle d'envisager des suspensions ou des réductions de trafic afin de réduire les dépenses.

La commission départementale est chargée de décider, après avis de la commission spéciale instituée le 20 mai 1925, des aménagements horaires à effectuer.À partir du15 novembre 1926,le second train quotidien sur les lignes Caen – Falaise et Bayeux – Port-en-Bessin est supprimé, alors que sur les lignes Bayeux – la Besace et Balleroy – Isigny, le service est réduit à trois allers-retours par semaine. Cette décision soulève de nombreuses réclamations de la part des populations intéressées; la Commission spéciale décide donc de rétablir à partir du21 mars 1927le service antérieur.

Le6 mai 1927,un nouveau débat est organisé. Pour certains, les chemins de fer d'intérêt local ne peuvent pas faire face à la concurrence pour le transport des voyageurs, mais restent pertinents pour le trafic de marchandises. Plusieurs mesures sont envisagées afin de réduire les déficits: augmenter les tarifs, réduire le trafic et fermer les lignes les moins rentables. La seule ligne encore un tant soit peu dynamique, la ligne Caen - Dives / Luc, doit faire l'objet de travaux afin de pallier l'obsolescence des infrastructures.

Le rapporteur envisage cinq solutions allant de la plus volontariste (transformation en ligne à écartement normal, avec ou sans intégration au réseau de la Compagnie de Caen à la mer) à la plus minimaliste (rénovation de l'existant), la solution médiane étant le passage à la voie métrique avec possibilité d'électrifier la ligne. Le Conseil général accepte le principe de l'électrification de la ligne et des études sont lancées.

La fermeture progressive du réseau (1928–1944)

Combats sur la ligne Caen - Luc en 1944

La voie ferrée à La Brèche en juin 1944

Lors des sessions du conseil général, de plus en plus de voix s'élèvent pour exiger la suppression des liaisons ferrées et leur remplacement par des services par autocars. Ainsi par exemple, le maire deVierville-sur-Mer« émet l'avis que le service des Chemins de fer départementaux ne rend pas de services aux habitants de sa région et demande que ce service soit remplacé par un service automobile ».Plusieurs communes desservies par la ligne de Balleroy à Isigny se joignent au maire de Vierville; mais les communes de Grandcamp, Isigny et les communes situées entre ces deux villes réclament le maintien de la ligne.

La Compagnie déclare accepter de cesser l'exploitation du tronçon Balleroy-Grandcamp tout en maintenant le service entre Isigny et Grandcamp. Il est prévu qu'une ligne d'autocars Bayeux - Port-en-Bessin - Grandcamp soit ouverte pour remplacer pour la liaison supprimée.

Pour ne pas avoir à créer un atelier de réparations sur la ligne Isigny-Grandcamp, isolée du reste du réseau, le service serait exploité par des tracteurs à essence.

Le25 octobre 1928,les conseillers généraux votent à bulletin secret et décident quasiment à l'unanimitéde fermer la ligne Balleroy - Grandcamp.Le lendemain, le conseil général abandonne l'idée d'électrifier la ligne Caen - Dives / Luc et décide de réutiliser les rails déposés sur la ligne Balleroy - Grandcamp pour la rénover.

Lors de sa session d'octobre 1929,le Conseil général autorise les CFC à substituer sur certaines lignes déficitaires des autobus aux trains à vapeur. Cette mesure, permise à titre d'essai, entre en application le13 novembre 1929.

Trois types d'exploitation coexistent alors sur le réseau:

• exploitation par autobus sur la ligne Balleroy – Le Molay – Isigny (un aller-retour quotidien),
• exploitation mixte autobus/trains à vapeur sur les lignes Caen – Falaise et Bayeux – Courseulles,
• exploitation par trains à vapeur sur les lignes Bayeux – Balleroy – La Besace (un aller-retour quotidien), Bayeux – Port-en-Bessin (deux aller-retour quotidiens), Caen – Dives – Luc (cinq aller-retour quotidiens).

La plupart du réseau est démantelée en 1931-1932. Au cours de la séance du30 octobre1931,le conseil général vote le déclassement des lignes Grandcamp – Isigny et Bayeux – Balleroy – Gare de la Besace. Grandcamp et Isigny restent desservis par la ligne d'autobus Bayeux – Port-en-Bessin – Isigny. Le trafic sur la ligne Bayeux – La Besace est en revanche totalement suspendu puisqu'aucun service d'autobus n'est établi en remplacement.Toutefois le préfet décide le 12 février 1932 de rétablir un aller et retour par autobus trois jours par semaine à titre provisoire.

Lors de l'enquête publique nécessaire au déclassement effectif de la ligne, seules six des dix-neuf communes concernées émettent un avis défavorable à sa fermeture. Six communes donnent un avis favorable sans réserve, les sept dernières rendant un avis favorable sous réserve que le service autobus soit maintenu. La commission, réunie le 5 mars 1932 décide par 7 voix contre une d'entériner le déclassement de la ligne.

Les CFC demandent le déclassement de la ligne Caen – Falaise entre Gouvix et Falaise, la section entre Gouvix et Caen étant conservée pour assurer le transport des minerais. Mais lors de la séance du19 mai1932,le Conseil général arrête le déclassement de la ligne dans son intégralité. La ligne Bayeux – Port-en-Bessin est également déclassée.Ces deux décisions sont prises à une majorité écrasante.

Lors de cette même séance, il est décidé que sur les lignes où la voie ferrée est conservée, le transport de marchandises ne sera maintenue par train que pour les transports de gros tonnage.

Le service de transport des voyageurs par autocars est maintenue uniquement entre Bayeux et Caumont-l'Éventé, Caen et Falaise, ainsi qu'entre Bayeux et Port-en-Bessin. Enfin, le transport des voyageurs est assuré à la fois par des autocars et des trains sur les lignes Bayeux – Arromanches / Courseulles et Caen – Dives / Luc. Lors de sa dernière session de 1932, le conseil général approuve le déclassement des lignes Bénouville – Dives, Bayeux – Arromanches / Courseulles.

La Compagnie des Chemins de fer du Calvados juge inopportun d'enlever la voie entre Urville et Caen car cette dernière pourrait servir pour le transport des minerais et des betteraves de la plaine de Caen. Certains conseillers généraux tentent également de sauver la voie entre Bénouville et Dives. Ces deux tentatives sont des échecs.

Seule la ligne de Caen à Luc-sur-Mer est maintenue. Les travaux de réfections, commencés en 1928 se poursuivent dans les années 1930. Les rails et appareils de voie provenant de la dépose des lignes du Bessin sont utilisés quand cela est possible.

À la suite du décret du9 avril 1934relatif à la coordination des transports ferroviaires et routiers, le Conseil général décide de confier à un concessionnaire unique, la gestion des transports publics de la zone comprise entre Caen, Ouistreham, Port-en-Bessin et Bayeux.

Après de difficiles négociations, une convention est passée avec lesCourriers Normandsqui reprennent l'exploitation des lignes de chemin de fer de Caen à la mer (à écartement standard et à voie étroite) à partir du 12 novembre 1937.

La nouvelle compagnie reprend le matériel de la société des Chemins de fer du Calvados. Ce dernier est utilisé uniquement pour le transport de marchandises et comme renfort en période estivale pour le transport des voyageurs, normalement assuré par autocars.

À partir de 1939, le trafic ferroviaire est assuré en toute saison afin de permettre deux aller-retour quotidiens.

Le service cesse définitivement le6 juin 1944.Lors duDébarquement de Normandie,puis pendant labataille de Caen,les voies sont endommagées par les combats. Le dépôt de la Demi-Lune est presque entièrement détruit par les bombardements.

Le22 octobre 1945,lachambre de commerce de Caenémet le vœu que la ligne de Caen àOuistrehamne soit pas reconstruite« estimant que le coût de ce rétablissement serait mieux employé à faire une large route sur la rive gauche du canal et à relier Caen à la mer par un service fréquent d'autocars ».

Lignes

Nom	Longueur (en km)	Ouverture	Déclassement/Fermeture
Réseau de Caen
De Caen à Dives et à Luc-sur-Mer	38,321	Luc-sur-Mer–Ouistreham:15 août 1891 (provisoire) / 01 janvier 1892 (définitive)	06 juin 1944
		Ouistreham–Bénouville:13 août 1892
		Bénouville–Caen Saint-Pierre:04 juillet 1893
		Bénouville–Dives:15 juillet 1892	29 septembre 1932
De Caen à Falaise	45,995	Caen Ouest/État–FalaiseChâteau:20 septembre 1902	19 mai 1932
		FalaiseChâteau–FalaiseGare:18 janvier 1904
Raccordement entre la gare de Caen Saint-Pierre et la gare de Caen Ouest/État	1,287	20 décembre 1904	06 juin 1944
Réseau de Bayeux
De Grandcamp à Isigny	10,426	27 juillet 1896	30 octobre 1931
De Grandcamp à la gare du Molay et à la Mine de Littry	32,280	Grandcamp–Saint-Laurent-sur-Mer:01 septembre 1900	25 octobre 1928
		Saint-Laurent-sur-Mer–La mine de Littry:01 août 1901
De Courseulles à Arromanches et à Bayeux	26,097	01 juillet 1899	29 septembre 1932
De Port-en-Bessin à Bayeux	10,858	01 juillet 1899	19 mai 1932
De Luc à Courseulles	8,026	01 juillet 1900	29 septembre 1932
De la Mine de Littry à Balleroy	9,402	01 janvier 1904	25 octobre 1928
De Bayeux à la gare de La Besace	40,535	Bayeux–Balleroy:09 juillet 1904	30 octobre 1931
		Balleroy–La Besace:15 avril 1906

Infrastructure

Voies et tracés

Gabarit de ce chemin de fer à voie de 60cm

• Largeur hors tout:2,18m
• Hauteur hors tout(au-dessus de la surface du rail): 2,90m
• Rayon des courbes:40m,pouvant descendre à 25m

Les voies sont principalement construites en chaussée comme pour lestramwaysurbains, la plate-forme étant construite enaccotementou au milieu de la chaussée ensite banalen agglomération.Il existe toutefois quelques sections ensite indépendantde la chaussée principalement pour permettre aux locomotives à vapeur de franchir un relief marqué: tranchée de Quilly àBretteville-sur-Laize,côte deTrévières.La section Caen - Ouistreham est cependant une exception, la voie suit un tracé ensite indépendant(plus direct), longeant le canal de Caen à la mer au lieu de suivre la route traversant les différents villages comme prévu initialement.

Des voies sont posées sur plusieurs ponts existants, notamment sur plusieurs ouvrages mobiles (pont de Bénouville sur lecanal de Caen à la mer,pont de Ranville sur l'Orne,portes d'écluse du bassin du port de Courseulles). À Caen, un pont dédié au CFC jumelé au pont ferroviaire du port est construit sur l'Orne afin de permettre le raccordement de la gare Saint-Pierre à la gare de l'Ouest; ce pont est détruit le 9 juillet 1944 pendant la retraite des troupes allemandes.

• 
  Voie enaccotementdans la vallée de la Laize
• 
  Voie sur chaussée au Molay-Littry
• 
  Voie ensite propreavec un train dans la tranchée de Quilly.

La section Courseulles - Luc-sur-Mer

Le troisième rail sur la ligne de Caen à la mer, ici à Langrune

Le réseau des CFC est jusqu'au début duXX^esiècleséparé en deux parties: à l'est, le réseau deCaen,et à l'ouest, le réseau deBayeux.Les CFC souhaitent une liaison entre ces deux réseaux, afin de pouvoir faire transiter du matériel et des voyageurs et marchandises d'un réseau à l'autre, idéalement entreCourseullesetLuc-sur-Mer,desservies par le réseau àvoie normalede laCompagnie de chemin de fer de Caen à la mer(CM).Le Conseil Général, assez frileux à l'idée d'avoir deux compagnies exploitant un même trajet en concurrence, propose la pose d'un troisième rail entre les deux, afin de permettre le passage de tous les trains, malgré leur différence d'écartement de rails.

Le2 avril1900,la compagnie des Chemins de fer du Calvados obtient l'autorisation de relier les deux parties de son réseau en posant untroisième railentre lagare de Luc-sur-Meret lagare de Courseulles.Ce troisième rail, dont les études et le financement sont du ressort des CFC, est posé par le CM (qui réaménage à l'occasion la gare de Luc), et les convois circuleront dès le1^erjuillet1900.

Cette section commune à trois rails fonctionnait de la manière suivante: la séparation entre voie normale (1 435m) et voie de 60cmse faisait sans pièce mobile par unepointe de cœuradaptée aux boudins de roues de chaque véhicule et par deux contre-rails (un pour chaque type de largeur de voie) au droit de la pointe de cœur. Le rail commun était celui le plus au sud.

ÀSaint-Aubin-sur-Mer,la seule gare intermédiaire de croisement entre Luc et Courseulles, les convois en voie normale pouvaient se croiser. Pour ce faire, il y avait, avant l'aiguille à voie normale, une séparation des deux types de voies. Nous avions donc à St-Aubin deux voies normales (1 435mm) de croisement et côté Sud deux voies étroites (600mm) de croisement également.

Les trains des CFC peuvent desservir les mêmes arrêts que le CM sur la section commune, en profitant des infrastructures, et à condition de ne pas entraver la bonne marche des trains du chemin de fer Caen à la Mer, ainsi que de se conformer aux directives et réglementations imposées par ce dernier.

En contrepartie de ce droit de passage, les CFC doivent reverser l'intégralité de leurs recettes provenant du transport de voyageurs sur la section, et 55 % des recettes effectuées sur tous les autres trafics.

Les lignes de Bayeux sont fermées dès1931-1932;la section entre Courseulles et Luc est alors abandonnée puisqu'elle n'a plus de raison d'être.

• 
  Cohabitation des voies à Luc
• 
  Cohabitation des voies à Courseulles

Arrêts et gares

Tracé des CFC à Bayeux

Station de Littry-La-Mine vers 1904, avec un train tracté par la locomotive 104

Sur le réseau, il existait trois types de gare:

• lesstations,disposant d'un service de billetterie et d'enregistrement des bagages;
• leshaltes,ne possédant pas de service de billetterie et d'enregistrement des bagages;
• lesarrêts,constitués d'un simple poteau où les tramways s'arrêtaient sur demande des voyageurs.

Les bâtiments de la compagnie avaient comme point commun d'être de petite taille. Mais l'architecture des stations différait selon les lignes:

• sur la ligne Caen-Dives-Luc, abris destyle néo-normand,murs à colombagesetépis de faîtage(exemples:Caen Saint-Pierre,Sallenelles, Le Home);
• sur les lignes de Bayeux à Courseulles et à Port-en-Bessin, bâtiments à deux niveaux, le premier étage étant accessible par un escalier en bois extérieur (exemples: Bayeux-Gare, Arromanches, Ver-sur-Mer, Saint-Côme-de-Fresné);
• sur les lignes d'Isigny au Molay, bâtiments à un seul niveau de plan rectangulaire, murs en brique avec toit à quatre pentes et auvent sur le côté (exemples: Isigny, Vierville, Trévières);
• sur la ligne de Bayeux à la Besace, bâtiments à un seul niveau de plan rectangulaire, murs enduits avec toit à quatre pentes et annexes en brique de chaque côté (exemples: la Besace, Balleroy, Caumont-l'Éventé)

La station de Franceville est d'un style particulier. Une souscription auprès des habitants, ainsi qu'un emprunt effectué par la mairie permettent de construire un bâtiment de plus grande taille pour remplacer l'abri de style néo-normand original jugé trop modeste. Cette nouvelle gare est inaugurée enaoût1923.

Quand lagare de Caen - Étatest réaménagée parHenri Paconen1934,l'édiculedes chemins de fer du Calvados est reconstruit en métal afin de s'harmoniser avec la façade de la nouvelle gare.De forme circulaire,elle est conçue en 1935 par les forges et ateliers de Commentry-Oissel.

Gares principales

• Gare de Caen Saint-Pierre

En 1897, une gare centrale située sur la place du Parc (actuelle place Louis Guillouard) est projetée.Mais elle n'est pas réalisée.

Gares de correspondance

Lescorrespondancesavec le réseau à écartement normal se faisaient à:

• lagare de Caen Ouest/État(étoile ferroviaire de Caen)
• lagare de Bayeux(ligne Mantes-la-Jolie - Cherbourg)
• lagare du Molay-Littry(id.)
• lagare de Courseulles(ligne de Caen à la mer)
• lagare de Luc-sur-Mer(id.)
• lagare de la Besace(ligne Caen - Vire)
• lagare de Falaise(lignes de Caenpar Berjououpar Coulibœuf)
• lagare de Dives-Cabourg(ligne Mézidon - Trouville-Deauville)
• lagare d'Isigny-sur-Mer(ligne Neuilly-la-Forêt - Isigny-sur-Mer)

• 
  Station de Merville-Franceville
• 
  Arrêt Beauregard à Hérouville St Clair
• 
  Dépôt de Caen - Demi-Lune

Dépôts

Les déraillements, généralement sans gravité, donnaient de l'animation aux voyageurs et aux riverains, comme ici, près de Bayeux vers 1906

• Dépôt de la Riva Bella, rapidement supprimé
• Dépôt de Bayeux
• Dépôt d'Isigny
• Dépôt de Caen - Demi-Lune, le plus important

Matériel roulant

Les CFC ont eu un parc de 34 locomotives et plus de 500 wagons.Ce matériel se décomposait de la manière suivante:

Locomotives

Locomotive 230T Weidknecht série 9 à 14

031T Decauville, identique aux machines Weidknecht du Calvados, préservée auMusée des transports de Pithiviers

Voitures Decauville à bogies et fourgon attelés à une 020+020 T en gare de Caen - Saint-Pierre, Place de Courtonne.

Locomotives à vapeur de la concession Decauville

• N^o1:020+020T typeMallet,Tubize751/1889,Decauville74/1889, « Cabourg », ex-Exposition universelle de Paris de 1889« Australie » puisTramways de Royan« Australie » en1891;
• N^o2:020+020T typeMallet,Tubize752/1889,Decauville75/1889, « Sallenelles », ex-Exposition universelle de Paris de 1889« Dumbarton » puisTramways de Royan« Madagascar » en1891.Vendue en1908;
• N^o3:020+020T typeMallet,Tubize804/1891,Decauville109/1891, « Ouistreham »;
• N^o4:020+020T typeMallet,Tubize,Decauville,« Falaise »;
• N^o5:020+020T typeMallet,Tubize766/c1891,Decauville87/1892, « Bénouville »;
• N^o6:020+020T typeMallet,Tubize736/1889,Decauville72/1889, « Varaville », ex-Exposition universelle de Paris de 1889« Kairouan » puisTramways de Royanen1891;
• N^o7:020+020Tubize,Decauville110/1891,Luc-sur-Merjusqu'en 1896, puis Grandcamp. Vendue en 1908 auTramway de Pithiviers à Toury;
• N^o7':031T construites par Weidknecht pourDecauvilleN° constructeur 128/1891,Hermanville.Vendue aux sablières C.Besse àDarvaulten1893;
• N^o8:031T Weidknecht,n^o549/1893, baptisée « Ville de Caen »;
• N^o9 à 14:230T construites par Weidknecht entre1902et1909;
• N^o135, type030T,livrée en 1895 par lesAteliers de construction du Nord de la France(ANF) deBlanc-Misseronfiliale du constructeur belgeLa MétallurgiquedeTubize,nomméeIsigny,numéro constructeur 135 (La Métallurgique986).

Locomotives à vapeur de la concession Empain

Ces machines sont deslocomotives bicabinesconstruites par lesAteliers de construction du Nord de la FrancedeBlanc-Misseron(ANF) filiale du constructeur belgeLa MétallurgiquedeTubize:

Illustration	Modèle ou type	Nombre	Numéros	En service	Hors service	Remarques
	ANFC t (030T)	4	222-225	1899		Numéros constructeur 222 à 225 (La Métallurgique1146 à 1149).
	ANFC t (030T)	2	231-232	1900		Numéros constructeur 231 et 232 (La Métallurgique1207 et 1208).
	ANFC2′ t (032T)	2	233-234	1900		Numéros constructeur 233 et 234 (La Métallurgique1209 et 1212).
	ANF2′C t (230T)	4	100-103	1902		Numéros constructeur 278 à 281 (La Métallurgique1307 à 1310).
	ANF2′C t (230T)	5	104-108	1903		Numéros constructeur 289 à 293 (La Métallurgique1340 à 1344).
	ANF2′C t (230T)	1	109	1909		Numéro constructeur 349 (La Métallurgique1620).
	Ateliers métallurgiques C1′ t (031T)	3	301-303	1913		La société va par ailleurs commander directement àLa MétallurgiquedeTubizeune série de 3 machines en1913,numérotées 301 à 303 et de type 031T (C1t).

Ces locomotives ne sont pas équipées de couvre mouvement (contrairement à la plupart deslocomotives bicabinesproduites enFrance). Les premières séries sont par ailleurs livrées sans pare brise et en sont équipées par la suite.

Autorails

AutorailCrochatà deux essieux (AU1-AU3) engare de Ouistreham.

• trois autorailsCrochatà deux essieux, acquis en 1925. Propulsés par un moteur à essence Aster de 24 kW. Numérotés AU1 à 3. Un modèle similaire est préservé auMusée des transports de Pithiviers;
• deux autorails à bogiesCrochat-Decauville,provenant desTramways de la Savoieet acquis d'occasion en1936.Numérotés DC11 et 12, ils furent vendus auxTramway de Pithiviers à Tourypeu de temps avant la fermeture du CFC.

L'un desautorailsXAT3Decauville-Crochat utilisés par les Chemins de fer du Calvados en 1934-1935 sur la ligne Caen-Ouistreham-Courseulles est conservé àSaint-Trojan-les-Bains,sur l'Île d'Oléron.Il était alors immatriculé DC-12. C'est un des seuls exemplaires d'autorail pétroléo-électrique conservé avec celui dumusée des transports de Pithiviersdans leLoiret.Grâce à un partenariat signé avec le Lycée Bernard Palissy deSaintespour un projet pédagogique attribué aux étudiants deBTSenélectromécanique,il est possible d'envisager sa remise en état.

Voitures

Le parc du CFC était le suivant:

• desvoituresDecauvilletypes KG et IS àbogies.Ces voitures étaient disponibles avec les configurations mixte1^re/2^eclasses, mixte2^e/3^eclasses et3^eclasse. Une des voitures provenait du matériel Decauville présenté à l'exposition Universelle de Paris et intégrait un bar. Cette voiture fut par la suite convertie en remorque pour autorail1^re/2^eclasse;
• des voitures de type KE, « Baladeuses », complètement ouvertes. Elles furent fermées par la suite, par l'adjonction de portes et de fenêtres;
• 80 voitures de construction belge à deux essieux. Elles mesuraient 6mde long, pour un empattement des essieux de 2m.Elles étaient classées et immatriculées dans les configurations suivantes: A (1^reclasse), AB (mixte1^re/2^declasses), AD (mixte1^re/fourgon), B (2^de), C (mixte3^eclasse) et CD (3^eclasse/fourgon). Les versions fermées comportaient 16 places dont huit permanentes, et les versions ouvertes 24 places;
• deux fourgons bagages à bogies construits par Decauville;
• deux fourgons à vélos construits par Decauville.

• 
  Voitures Decauville àbogies,une mixte de type BD (2^eclasse/fourgon) et une mixte de type AB (1^re/2^eclasses).
• 
  Voiture Decauville àbogies,de type C (3^eclasse).
• 
  Les wagons au premier plan sont des wagons plats et des couverts de 10 tonnes à deux essieux. Au second plan, devant la gare, se trouvent une baladeuse-mixte-fourgon et une baladeuse ouverte.
• 
  Soldats d'infanterie canadiens se reposant dans une baladeuse en juillet 1944.

Wagons

• 
  Wagon couvert à 2 essieux à Caen prés du canal.
• 
  Wagon couvert surbaissé à bogies.

Les CFC possédaient le matériel marchandises suivant:

• des wagons plats et des wagons couverts à deux essieux, d'une capacité de dix tonnes réduite à sept tonnes sur les lignes possédant une voie faiblementarmée;
• dix wagons plats àbogieset bords bas de constructionDecauville;
• quelques wagons àballastà tamponnement renforcé, et des wagons plats pour le transport d'essieux;
• deux couverts surbaissés, destinés au transport des chevaux, qui étaient d'anciens wagons couverts à bogies convertis;
• le transport des minérais était assuré par des wagons à deuxessieuxà caisse métallique et munis de trappes de vidange latérales. Certains étaient dotés de guérite de frein, destinée à abriter l'agent serre-frein. Dix wagons à bogies faisaient également partie de ce parc. Cinquante wagons à bogies furent aussi commandés par les Mines deBarberyen 1914, mais leur livraison ne fut sans doute pas assurée.

Tableaux

Autorails

Illustration	Modèle / type	Nombre	Numéros	En service	Hors service	Remarques
	Crochatà deux essieux	3	AU1-AU3	1925
	CrochatDecauvilleà bogies	2	DC11-DC12	1936occasion

Locomotives à vapeur

Illustration	Modèle / type	Nombre	Numéros	En service	Hors service	Remarques
	La MétallurgiquepourDecauville020+020	2	1-2	1891occasionex-Exposition universelle de Paris de 1889puisTramways de Royanen 1891	no2 vendue en 1908	Baptisé « Cabourg », « Australie »; numéro constructeurLa Métallurgique74/1889-75/1889.
	La MétallurgiquepourDecauville020+020	1	3	1891		Baptisé « Ouistreham »; numéro constructeurLa Métallurgique804/1891,Decauville109/1892.
	La MétallurgiquepourDecauville020+020	1	4			Baptisé « Falaise ».
	La MétallurgiquepourDecauville020+020	1	5	1891		Baptisé « Bénouville »; numéro constructeurLa Métallurgique766/c1891,Decauville87/1892.
	La MétallurgiquepourDecauville020+020	1	6	1891occasionex-Exposition universelle de Paris de 1889puisTramways de Royanen 1891		Baptisé « Varaville »; numéro constructeurLa Métallurgique736/1889,Decauville72/1889.
	La MétallurgiquepourDecauville020+020	1	7	1891	1908 vendue auTramway de Pithiviers à Toury	Baptisé « Luc-sur-Mer » jusqu'en 1896 puis « Grandcamp »; numéro constructeur 110/1891.
	WeidknechtpourDecauville031T	1	7	1891	1893 vendue aux sablières C.Besse àDarvault	Baptisé « Hermanville »; numéro constructeur 128/1891.
	Weidknecht031T	1	8	1893		Baptisé « Ville de Caen »; numéro constructeur 549/1893.
	ANF030T	1	135	1895		Baptisé « Isigny »; numéro constructeur 135 (La Métallurgique986).
	ANF030Tbicabine	4	222-225	1899		Numéros constructeur 222 à 225 (La Métallurgique1146 à 1149).
	ANF030Tbicabine	2	231-232	1900		Numéros constructeur 231 et 232 (La Métallurgique1207 et 1208).
	ANF032Tbicabine	2	233-234	1900		Numéros constructeur 233 et 234 (La Métallurgique1209 et 1212).
	Weidknecht230T	6	9-14	1902-1909
	ANF230Tbicabine	4	100-103	1902		Numéros constructeur 278 et 281 (La Métallurgique1307 et 1310).
	ANF230Tbicabine	5	104-108	1903		Numéros constructeur 289 et 293 (La Métallurgique1340 et 1344).
	ANF230Tbicabine	1	109	1909		Numéro constructeur 349 (La Métallurgique1620).
	La Métallurgique031Tbicabine	3	301-303	1913

Bibliographie

Monographies

• Alain de Dieuleveult,Calvados pour les petits trains,Le Mans / Paris, Éditions Cénomane / La Vie du rail,1997

Autres documents

• Liste de construction du matériel ANF Blanc-Misseron entre 1885 et 1913établie par Jens Merte.

Voir aussi

Articles connexes

• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• Étoile ferroviaire de Caen