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Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans

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Pour les articles homonymes, voirParis-Orléans.

Compagnie du chemin de fer
de Paris à Orléans (PO)
Logo de Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans
Affiche publicitaire des Chemins de fer d'Orléans et du Midi (1896).
Création (ParisVoir et modifier les données sur Wikidata)
Disparition
Prédécesseur Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes()
Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France()
Syndicat du Bourbonnais(d)()
Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Bordeaux
Compagnie du chemin de fer du CentreVoir et modifier les données sur Wikidata
Successeur Paris Orléans

Société nationale des chemins de fer français

Forme juridique Société anonyme
Sigle PO etPOVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Paris
Drapeau de la FranceFrance
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LaCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans(PO) est l'une des cinq grandes compagnies privées dechemin de ferdont les réseaux ont fusionné leavec ceux des administrations des chemins de fer de l'Étatetd'Alsace et Lorrainepour constituer laSNCF.En1934,cette compagnie a formé avec laCompagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonneune communauté d'intérêt financier, commercial et technique pour l'exploitation commune de leurs réseaux respectifs. Elle desservait l'ensemble du sud-ouest de laFranceavec pour tête de réseau àParislagare d'Austerlitz(et, dans la première partie duXXesiècle, lagare d'Orsay). Elle exploitait avant la création de laSNCFunréseaude plus de 11 700km.

Histoire

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La loi duconcède la ligne deParisàOrléanset embranchements àCasimir Leconteet compagnie. Les statuts de la compagnie sont élaborés le,approuvés ensuite par l'ordonnance royale du:la compagnie est créée le[1]avec un capital de 40 millions de francs. Elle a pour siège social d'origine le 11rue de la Chaussée-d'Antindans l'actuel9earrondissement[2]à Paris. Mais les bureaux de l'administration sont rapidement transférés dans l'actuel13earrondissement,au 7boulevard de l'Hôpital,puis dans ses locaux définitifs de laplace Valhubert.Le conseil d'administration quant à lui reste dans le9earrondissement, mais est transféré dans l'hôtel de Vatry acquis en1861[3]au 8rue de Londres[4].

Le premier président du conseil d'administration en estFrançois Bartholony[5].

En 1841, l'organigramme de la compagnie cite: Casimir Leconte, directeur général; Banès, directeur,Jullien,ingénieur en chef; Clarke, ingénieur chargé du matériel;Delerueet Thoyot, ingénieurs ordinaires.

La première mise en exploitation de la ligne date du,mais elle ne dessert alors queCorbeilviaJuvisy.La ville d'Orléans n'est atteinte que le.

Carte du chemin de fer de Paris à Orléans en 1843.
Carte extraite du « Chemin de fer de Paris à Orléans » (par E. Tavard, édité en 1843 chez Gervais, libraire-éditeur).

Elle fait partie des cinq sociétés mises sous séquestre par l'État lors dukrach de 1847[6],avec laCompagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Testele,laCompagnie du chemin de fer de Marseille à Avignonle,et laCompagnie de Paris à Sceauxle.LaCompagnie du chemin de fer de Paris à Lyon,quant à elle, est nationalisée en 1848[7].Elle est ensuite rachetée par la banque deJames de Rothschild.

Leest signé le décret approuvant la fusion des Compagnies de chemin de fer duCentre,d'Orléans à Bordeaux et deTours à Nantesdans la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans[8].Par rachat et concessions, la compagnie met en service Paris-Bordeauxen1853puis Paris-Clermont-FerrandviaBourgesen1855.En 1857, elle absorbe lacompagnie du Grand Central,qui lui apporte nombre de lignes du sud-ouest et duMassif central,et la compagnie gérant laligne Paris-Sceaux-Orsay.

Au point de vue technique, la compagnie du PO s'est signalée par ses nombreuses évolutions et améliorations de machines, principalement dans un objectif d'économies. Parmi les ingénieurs célèbres de la compagnie, on trouveCamille Polonceau,François Tamisier,Victor Forquenot,Ernest Polonceau(neveu du premier) etAndré Chapelon. Le PO est également un des réseaux pionniers de l'électrification avec leMidi.La section entre la gare de Paris-Austerlitz et celle d'Orsay fut inaugurée le.Cette électrification était réalisée au moyen d'un troisième rail latéral alimenté en 600 volts continu. Les travaux furent réalisés par l'entrepreneurLéon Chagnaud.

Le premier grand projet français d'électrification en1 500 volts continuconcerna la ligne Paris-Vierzon,qui fut réalisé à partir d'un projet de l'ingénieurHippolyte Parodi.

En,la compagnie met en chantier sagare frigorifique de Paris-Ivryqui est achevée en[9].

À partir des années 1920, laCompagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonneet la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans envisagent de fusionner. Toutefois, les pouvoirs publics y sont réticents[10].L'État fini par consentir à la création d'une communauté d'intérêt financier, commercial et technique et la mise en œuvre d'une fusion étendue des exploitations. Les deux compagnies signent un traité en ce sens le.Ce traité est approuvé par l'article 8 de l'avenant signé leà la convention de 1921 entre l'État et les grands réseaux. Cet avenant est lui-même approuvé par une loi lesuivant[11].Les deux compagnies continuent d'exister, mais elles mettent en commun leurs moyens pour l'exploitation de leurs réseaux.

Carte du réseau de la compagnie en 1937, juste avant la création de la SNCF.

Après la création de laSociété nationale des chemins de fer français,qui a repris l'ensemble de son réseau ferroviaire, la compagnie s'est recentrée sur les activités financières. RebaptiséeParis Orléans,elle devient la holding de la banqueRothschild & Coet conserve ce nom jusqu'en 2015[12]

Lignes

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Lignes créées

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Lignes exploitées après rachat

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Matériel roulant

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Locomotive Anjubaultno8 PO.

Sur la ligne de Sceaux

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Sur la ligne Paris-Bordeaux

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Locomotives à vapeur

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  • au début, de 1850 à 1900:
    • d'abord des machines importées,type 111,systèmeWilliam Buddicom,qui atteignaient les50km/h;
    • puis des locomotivestype 030,de constructionPolonceau(qui, en version train de voyageurs à roues motrices de 2mde diamètre, atteignaient100km/h) et des locomotivestype 120,de conceptionForquenot;
  • Stephenson 111 PO, 1843.
    Stephenson 111 PO, 1843.
  • 120 (ex-Grand Central) PO n° 1487.
    120 (ex-Grand Central) PO n° 1487.
  • 121 (série 77 à 86) PO n° 083 pour trains express, construite en 1894 par SACM à Belfort.
    121 (série 77 à 86) PO n° 083 pour trains express, construite en 1894 par SACM à Belfort.

Locomotives et trains automoteurs électriques

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  • Lors de la création de la ligne Paris-Austerlitz - Paris-Quai-d'Orsay en 1900: fourgons automoteurs électriques à bogies E9 à E13, utilisés jusqu'à Juvisy lors de l'électrification de 1904, retirés du service en 1924;
  • de 1904 à 1926: automoteurs voyageurs électriques Ae 1 à 7, utilisés entre Paris et Juvisy et entre Paris, Choisy-Le-Roi et Orly;
  • puis, lors de la fusion entre la compagnie du PO et celle du midi en 1934:BB Midi,BB 1-80,E 4000-4500, E 4100-4600 et E 4200-4700.
  • PO E0 (future BB 1280) « boîte-à-sel », en gare d'Orsay.
    PO E0 (future BB 1280) « boîte-à-sel », en gare d'Orsay.
  • Fourgon automoteur E9 PO.
    Fourgon automoteur E9 PO.
  • Automotrice PO Z 23402-415, future SNCF Z 4401-15, vers 1936.
    Automotrice PO Z 23402-415, future SNCF Z 4401-15, vers 1936.

Coopération avec l'Armée

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L'historique et l'utilisation du chemin de fer militaire en France font l'objet d'un article détaillé:Chemin de fer militaire (France).

EnFrance,l'organisation des transports ferroviaires en temps de guerre était sous la responsabilité conjointe duministère des transportset duMinistère de la guerrequi mettait également ses moyens, dont le5erégiment du génie,à la disposition du ministère des transports. Ces dispositions mises en place sous leSecond Empire[19]tendaient à unifier les conditions de transport. En mai1887,l’exploitation de laligne de Chartres à Orléansest confiée à un détachement permanent de sapeurs des chemins de fer pour parfaire l’instruction des cadres et sapeurs en matière d’exploitation de ligne et de traction.

Après sa création en1889,le5erégiment du géniehérite du P.O l’exploitation de laligne de Chartres à Orléans.La Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans conserve la gestion des gares deChartres,OrléansetVoves.Seules la gare dePatayet cinq autres stations sont mises à la disposition des militaires qui doivent permettre aux cadres subalternes de pratiquer un service complet. Tout y était militaire, du guichetier au chef degare,du chauffeur delocomotiveaux agents d'exploitation. Deux raisons à cela; la nécessité pour du personnel du5ede pouvoir rouler enmétropoleet l'intérêt des Sociétés privées chargées de la mise en œuvre d'un réseau ferré de pouvoir disposer de personnel qualifié dans lescolonies françaises.Deux postes de bifurcation offrent la possibilité de former des aiguilleurs. Un trafic de dix trains permet la formation d’un nombre suffisant d’agents: les militaires prennent en charge le mouvement des trains, le service à grande vitesse et éventuellement la conduite sous réserve d’avoir suivi un stage au dépôt de Chartres.

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, leministère de la Guerreavait une direction dénommée Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections techniques d'ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté parmi le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l'État. Ces agents, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement, étaient répartis en dix sections:

Personnalités de la compagnie PO

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Dirigeants

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Architectes

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Ingénieurs

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Actionnaire de référence

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Cheminot

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  • Léon Bronchart(1896-1986), cheminot et résistant, a fait toute sa carrière au PO.

Notes et références

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  1. ↑A.Cerclet,Code des chemins de fer: Recueil complet des lois, ordonnances, cahiers de charges, statuts, actes de société, réglements et arrêtés concernant l'établissement, l'administration, la police et l'exploitation des chemins de fer,Paris, Librairie de Mathias,(lire en ligne),p.431-440
  2. ↑Adolphe Louis JosephDemeur,Les chemins de fer français en 1860: statuts et notices,Paris, Chaix,(lire en ligne),p.25.
  3. ↑OlivierBachet,Le patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français, Volume 1,Paris, Flohic,(lire en ligne),p.147.
  4. ↑Mémoires et compte-rendu des travaux, Société des ingénieurs civils de France, 1869, p. 38consulté le 29 août 2010.
  5. ↑A.Cerclet,Atlas historique et statistique des chemins de fer français,Paris, Hachette,(lire en ligne),p.46.
  6. ↑A. de Laveleye,Histoire financière des chemins de fer français,page 27.
  7. ↑Adolphe Laurent Joanne,Atlas historique et statistique des chemins de fer français,éditions Louis Hachette, (1859), page 6.
  8. ↑J. B. Duvergier,Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État,année 1852,p.338[lire en ligne]
  9. ↑Jean-Luc Flohic (dir.),« Entrepôts frigorifiques 1919-1921 »,dansLe Patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français,t.1, Paris, Flohic Éditions,(ISBN2-84234-069-8),p.396.
  10. ↑PierreRivals,La fusion des exploitations des Compagnies des chemins de fer de l'Orléans et du Midi,Paris, Librairie du recueil Sirey,,151p.(lire en ligne).
  11. ↑«Loi tendant à adapter aux nécessités actuelles, dans l'ordre technique et économique, le régime des grands réseaux de chemin de fer d'intérêt général: 8 juillet 1933»,Journal officiel de la République Française,Paris, Imprimerie Nationale,no171,‎,p.7670 - 7672(lire en ligne).
  12. ↑Rothschild & Co, «Paris Orléans will change its name to Rothschild & Co»,(consulté le)
  13. ↑Jean-Pierre Rigouard, « de Questembert à Ploërmel »,Gares et tortillards de Bretagne,cheminements, 2007(ISBN9782844786098),p. 43lire(consulté le 26/09/2009).
  14. ↑France, Direction des chemins de fer,Chemins de fer français: Situation au 31 décembre 1862-1886. (Longueurs et territoire desservi),volume 1862, Imprimerie nationale, 1869, p. 186lire en ligne(consulté le 10 août 2010).
  15. ↑Jean-Pierre Nennig, « 12 Auray - Quiberon », dansLe chemin de fer de Bretagne Sud,JPN, Guérande, 2008(ISBN2-9519898-5-7)p.169.
  16. ↑Site Fédération des amis des chemins de fer secondaires, Les chemins de fer secondaires de France: 41 - département de Loir-et-Cherlire en ligne(consulté le 28 octobre 2010).
  17. ↑J. B. Duvergier,Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État,année 1853,p.412[lire en ligne]
  18. ↑La Vie du Rail, carte n° 94: Locomotiveno8, éditée en 1952
  19. ↑Décrets impériaux de1856et suivantes
  20. ↑Annales des Mines: Gustave Ernest Polonceau

Annexes

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Bibliographie

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  • Le chemin de fer de Paris à Orléans(itinéraire descriptif, historique et pittoresque)E. Tavard,1843 chez Gervais, libraire-éditeur
  • Eugène-Oscar Lami,Dictionnaire encyclopédique et biographique de l'industrie et des arts industriels. Avec la collaboration des savants, spécialistes et praticiens les plus éminents de notre époque,Librairie des dictionnaires, Paris, 1879, tome 7,P - R,p.91-96(lire en ligne)
  • Une épopée du chemin de fer, le Paris-Orléans, Almanach 1838-1938,Denis Hannotin (collectif), Éditions SPM, 2019, Distribué par L'Harmattan.
  • Jean-Jacques Champin,Paris-Orleans par Champin,A. Collin et Cie, 1845(présentation en ligne).
  • Ministère des travaux publics,Recueil des lois et conventions relatives aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi: 1883 à 1910,Paris,Imprimerie Nationale,,821p.(lire en ligne)
  • Jean-Pierre Vergez-Larrouy,Les Chemins de fer Paris-Orléans,La Vie du Rail, La Régordane, Paris, 1997(ISBN2-902808-71-2)
  • Didier Janssoone,Paris Gare d'Orsay - Lignes de la banlieue sud-ouest,coll.« Mémoire en images », Alan Sutton, Saint-Cyr-sur-Loire, 2009(ISBN978-2-8138-0023-7)

Articles connexes

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