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Convair 880

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Convair 880
Un Convair 880 aux couleurs de Cathay Pacific.
UnConvair 880aux couleurs deCathay Pacific.
Rôle Avion de ligne
(fin enavion de transport)
Constructeur Convair
Équipage 3
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service Mai1960
Retrait 1993
Premier client Delta Air Lines
Client principal Trans World Airlines
Production 48 CV-880
17 CV- 880-M
Années de production 1959-1962
Commandes 65
Livraisons 65
Variantes Convair 880-M
Convair 990
Dimensions
Longueur 39,42m
Envergure 36,58m
Hauteur 11m
Aire alaire 185,8m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 41,958t
À vide 42,638t
Max. au décollage 87,545t
Max. à l'atterrissage 83,689t
Passagers 88-110
Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs General Electric:
CV 880: CJ-805-3A
CV-880-M: CJ-805-3B
Poussée unitaire CJ-805-3A:
49,8 kN
CJ-805-3B: 52,85kN
Poussée totale 211,4kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 970km/h
Distance franchissable 5 120km
Altitude de croisière 10 700m
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LeConvair 880est unavion de lignequadriréacteurproduit dans lesannées 1960parConvair(ouConsolidated), une division duconglomératGeneral Dynamics.Appartenant à la première génération des avions de ligneà réaction,l'appareil se veut à l'époque plus rapide et plus confortable que ses deux plus proches concurrents, leBoeing 707et leDouglas DC-8,mais en transportant moins de passagers.

Le positionnement choisi ne séduit pas lescompagnies aériennes:voler50km/hplus vite au prix d'une consommation sensiblement accrue n'est pas un compromis intéressant. Le CV-880 est un échec commercial, avec seulement soixante-cinq exemplaires vendus au total. Une version améliorée, allongée et encore plus rapide, leConvair 990,est développée, sans parvenir à relancer le programme (trente-sept ventes). Après ces ventes catastrophiques, Convair se retire définitivement du marché des avions de ligne. De plus, les modèles vendus ont une carrière assez courte dans le transport régulier de passagers. D'occasion, ils trouvent pendant quelque temps des utilisateurs commeavion-cargooucharter,mais très peu d'exemplaires volent au-delà du début des années 1980. DeuxConvair 880acquièrent une notoriété particulière: l'un comme avion privé d'Elvis Presley,à l'aménagement ostentatoire, l'autre comme avion d'essai et de soutien utilisé par laFederal Aviation Administration(FAA) puis par l'US Navy.

Origine

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La société Convair

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Article détaillé:Convair.

Pendant laSeconde Guerre mondiale,la sociétéConsolidated Aircraft Corporationest connue pour seshydravions à coqueet sesbombardiers lourds.Elle dispose alors d'usines auTexaset enCalifornie.Dans le même temps,Vultee Aircraft,une compagnie plus petite, produit principalement desavions d'entrainementet desbombardiers en piqué.La sociétéThe Aviation Corp of Delaware(AVCO) rachèteConsolidateden 1941, puis Vultee en 1943, et décide de fusionner les deuxavionneurs.La nouvelle entité,Consolidated-Vultee Aircraft Corporation,voit rapidement son nom abrégé en Convair[1].En 1953, Convair est racheté parGeneral Dynamics,un conglomérat technologique (avec une prépondérance dans l'armement), et devient officiellement la General Dynamics Convair Division[2].

La nouvelle entité continue les projets hérités des deux entreprises, notamment lebombardier stratégiqueB-36Peacemakerlancé parConsolidated,qui devient le vecteurnucléaireprincipal des premières années de laguerre froide.Convair produit desavions militairesaussi remarquables que, à partir de 1956, l'intercepteurF-106Delta Dartet le premier bombardier supersonique, leB-58Hustler.Son rôle est également très important dans le domaine des missiles et des fusées: sonSM-65 Atlasest à l'origine d'une longue lignée de lanceurs spatiaux. Elle est cependant en retrait dans le domaine de l'aviation civile par rapport àBoeing,DouglasouLockheed,même si ses bimoteurs connaissent un succès indéniable[1].

Lancement du projet

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Lede HavillandComet,premieravion de ligneà réaction,effectue des liaisons commerciales à partir de 1952[3].Il apparait rapidement que lesjetsconstituent l'avenir de l'aviation commerciale.Convair se doit de disposer d'un tel avion dans son catalogue rapidement, pour ne pas se retrouver hors course. Il dispose cependant d'un certain retard:BoeingetDouglasont déjà bien avancé dans la conception de leurslong-courriersquadriréacteurs(707etDC-8) alors que Convair n'a pas encore de projet concret. La société envisage un temps de lancer unbiréacteurcourt-courrier, similaire à laCaravelleen cours de développement parSud-AviationenFrance.Selon l'historien de l'aviationDonald Pattillo, les chances de succès de Convair auraient été bien meilleures en s'engageant sur cette voie: il n'y avait pas de concurrence auxÉtats-Uniset le constructeur aurait pu capitaliser sur la clientèle de ses bimoteurs à hélices[4].Cependant, Convair décide finalement, en réponse à une requête deDelta Air Lines,de lancer un quadriréacteur moyen-courrier (visant principalement les vols intérieurs américains reliant lacôte estet lacôte ouest), mais avec unpositionnementlégèrement différent de celui du 707 et du DC-8: l'avion de Convair visera un marché plus haut de gamme, il sera plus rapide et plus confortable que ses deux concurrents, mais transportera moins de passagers.Howard Hughes,qui préside alors laTrans World Airlines(TWA), a une influence énorme sur le programme: il dicte le cahier des charges et impose ses conditions financières[4].

Ce choix parait prudent à la direction: Douglas est solidement implanté comme leader de l'aviation commerciale, et Boeing, produisant des centaines deKC-135pour l'US Air Force,est assuré de bénéficier d'économies d'échellesconsidérables. Ni l'outil industriel de Convair, ni son implantation sur le marché, ne peuvent rivaliser avec les deux géants, éviter une concurrence trop frontale semble donc judicieux[5].L'avion est annoncé en[5].Le projet s'appelle initialementmodel 22,mais change de noms plusieurs fois, la communication du constructeur utilisant les nomsSkylark(alouette),Golden Arrow,Convair 600(en référence à la vitesse visée:600milles par heuresoit environ965km/h), et finalementConvair 880(également la vitesse, mais enpieds par seconde)[6].

Développement et caractéristiques de l'appareil

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Caractéristiques

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Schéma. Courbe rouge schématiquement en dôme.
Coefficient de trainéeen fonction dunombre de Mach.

Lavitessedevait être le point fort de l'avion. Il était conçu pour une vitesse decroisièrede970km/h(Mach0,87), soit environ50km/hde plus que ses rivaux. Ainsi, l'appareil était quasimenttranssonique.Lecoefficient de trainéed'un avion augmentant fortement à l'approche de lavitesse du son,cela signifie d'emblée que l'avion aurait besoin de réacteurs nettement plus puissants, et consommerait bien plus, en échange d'une réduction modeste des temps de parcours. Par ailleurs, il reste (avec son dérivé leCV-990) l'avion de ligne le plus rapide produit, en dehors des deuxsupersoniques(ConcordeetTupolev Tu-144)[7].

Pour le reste, l'avion est d'une configuration similaire à ses deux concurrents: un jet àailes bassesconstruit en alliage d'aluminium,dont les quatre moteurs sont montés ennacellesous lesailes.Letrain d'atterrissageest tricycle, comportant deuxbogiesprincipaux à quatre roues et un bogie avant à deux roues. Lefuselageest légèrement plus étroit que celui des deux concurrents, mais, n'accueillant que cinq sièges de front (contre six), il offre plus d'espace à chaquepassager.Selon l'aménagement,88à110passagerspeuvent monter à bord, chiffre à comparer à l'emport maximal de 179 passagers sur un707-120.Cette capacité est insuffisante aux yeux de la plupart des compagnies aériennes et constitue la principale raison de l'échec du programme[6].L'avion est équipé d'ungroupe auxiliaire de puissance(APU) d'une capacité de 40 kVA, ce qui le rend autonome: il peut démarrer ses moteurs sans alimentation extérieure[8].La désignation technique exacte du modèle estConvair 880-22.Dix-sept unités produites sont des 880-22M: cette version a des moteurs dont lapousséeest légèrement augmentée, ce qui permet d'accroitre lamasse maximale au décollage[6].

Production

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L'assemblage final de l'avion a lieu dans l'usine Convair àSan DiegoenCalifornie,où étaient assemblés lesB-24Liberatorpendant laSeconde Guerre mondiale[9].Le projet est mené rapidement, puisque l'avion vole pour la première fois le,moins de trois ans après le lancement du programme[10],[6].Portant le numéro desérie 1(le constructeur ne le considère pas comme unprototype), cet avion sert aux essais en vol et à la certification, puis est livré àTrans World Airlines(TWA), qui l'utilise de 1964 à 1973[11],[6],[12].

Motorisation

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Cliché numérique couleur. Sur un tarmac, arrière d'un réacteur.
Cestuyèresparticulières visent à réduire le bruit.

Les quatremoteurssont desCJ805à simple flux, fabriqués parGeneral Electric.Ce moteur est une modification civile duGeneral Electric J79fabriqué pour différentsavions militaires,dont le plus connu est le chasseurMcDonnell Douglas F-4Phantom II.Convair a d'ailleurs employé le J79 sur son bombardier supersoniqueB-58Hustler.Bien que fort émetteur de fumée (les Convair sont restés dans les mémoires pour les fausses alertes incendies suivant parfois leurdécollage), ce réacteur était fiable et compact. Il est très bruyant et consomme beaucoup par rapport auxturboréacteurs à double fluxqui font leur apparition sur lesBoeing 707etDouglas DC-8au tout début desannées 1960.La position de General Electrics sur le marché des moteurs est similaire à celle de Convair en tant queconstructeur aéronautique:il est bien implanté sur les marchés militaires, mais fait figure d'outsiderdans le monde civil, les premiers 707 et DC-8 étant motorisés parPratt & Whitney[7].

Tableau comparatif

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Caractéristiques du CV-880, comparées aux premières versions du 707 et DC-8
Donnée CV-880[13] B707-120[14] DC-8-32
Envergure 36,58m 39,9m 43,41m
Longueur 39,42m 44,07m 45,87m
Hauteur 11m 12,93m 13,21m
Largeurfuselage 3,50m 3,76m 3,73m
Passagers 88 - 110 110 - 189 105 - 183
Sièges par rangée 5 6 6
Équipagecockpit 3 3 3
Motorisation (4turboréacteurs) General ElectricCJ-805-3 (4×52,85kN) Pratt & WhitneyJT3D-1 (4×75,06kN) Pratt & WhitneyJT4A-9 (4×74,7kN)
Poids à vide 43t 55,58t 60,8t
Poids au décollage 83,6t 116,57t 140,6t
Rayon d'action 5 120km 6 820km 7 410km
Vitesse de croisière 965km/h 920km/h 920km/h

Échec commercial

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Les débuts

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Photo couleur. Avion blanc aux bandes fines noires et rouges en montée, vu du côté droit.
Convair 880aux couleurs du client de lancement,Delta Air Lines,ici photographié à l'aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlantaen 1972.

LeConvair 880reçoit la certification de laFederal Aviation Administration(FAA) le,et, quinze jours plus tard,Delta Air Linesl'emploie commercialement[15].

L'avion ne rencontre pas de succès commercial. Ses coûts par siège sont plus élevés que ceux des concurrents et le fait de réduire légèrement la durée du vol ne constitue pas un argument de vente capable de faire une différence[5].Le lancement duBoeing 720(mis en service en), version raccourcie duBoeing 707destinée aux volsmoyen-courriers,réduit encore le marché accessible à l'appareil de Convair[7].Au total, soixante-cinq exemplaires sont produits de 1959 à 1962[16].C'est un chiffre très bas; pour comparaison, à la fin 1962,Boeinga déjà livré 324 modèles du 707 ou du 720[17],353 de ces appareils ayant été commandés[18].La livraison se poursuivra jusqu'en 1994[19]pour atteindre 1 010 unités[20],[21].

En plus de sa consommation de carburant, l'avion de Convair affiche des couts demaintenanceélevés. En 1961, le coût de maintenance spécifique, défini en divisant le coût de maintenance brut des avions par le produit de la capacité de transport (entonne) de la distance parcourue (en miles), est de 4,8cents/tonne.milechez Northeast Airlines, 6,0 chez TWA et 6,4 pour Delta Air Lines. En comparaison, le même indicateur pour leBoeing 720,avion de taille équivalente, se situait entre 2,2 et 4,7 selon les compagnies[22].

Compagnies utilisatrices

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Photo couleur d'un avion en vol vu de trois quart face. Le ciel est presque totalement dégagé et un relief vallonné se situe sous l'appareil, qui se trouve à haute altitude.
Convair 880d'Alaska Airlines,ici photographié en vol en 1961.

Malgré le faible nombre de ventes, leConvair 880est utilisé par un certain nombre de compagnies, notamment (liste non exhaustive):

Conséquences financières et industrielles

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Les pertes financières dues à l'échec du programme sont très lourdes pour Convair: l'ensemble du programme CV-880/990 représente un déficit de 425 millions dedollars[29].Convair survit grâce aux revenus de ses programmes militaires, mais ne construit plus aucunavion de ligneaprès leCV 990.Le programme est également très coûteux pourGeneral Electric:leturboréacteurCJ805était sa première incursion dans le domaine de l'aviation civile,et ses ventes furent aussi décevantes que celles des avions de Convair, ce moteur n'ayant pas trouvé d'autre débouché (il fut, dans sa versiondouble flux,équipé parSud-Aviationsur laCaravelle,mais n'est pas adopté en série)[4].

Dès lors, Convair intervient encore dans le marché comme sous-traitant, notamment en construisant pour le compte deMcDonnell Douglasdes éléments duDC-10[30].L'activité missiles passe sous la houlette deHughes Aircraftà partir de 1992[31]et la General Dynamics Convair Division est démantelée au milieu desannées 1990[32].L'usine deSan Diegoest alors fermée, mettant fin à une longue histoire aéronautique dans cette villecalifornienne[33].

Modification: le Convair 990

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Cliché numérique couleur. Vue de dessus d'un quadriréacteur sur le tarmac.
UnConvair 990de laNASAen 1992.
Article détaillé:Convair 990.

En 1958, lacompagnie aérienneAmerican Airlineslance un appel aux constructeurs: elle cherche à acheter trente appareils rapides, capables d'une vitesse de croisière très élevée deMach0,89,pour réduire de quarante-cinq minutes la durée d'un vol entreNew Yorket laCaliforniepar rapport à unBoeing 707.SiBoeingjuge le projet irréalisable,Convairdécide de relever le défi, persuadé que son CV-880, encore en développement, peut être modifié pour accroitre encore la vitesse. LeConvair 990sera le résultat de ce projet. Les réacteurs sont desGeneral Electric CJ805-23, qui sont la versiondouble flux(àsoufflantearrière) du réacteur du CV-880: leur poussée est augmentée de 40 %, et leurconsommation spécifiqueréduite de 15 %[35].Par ailleurs, lefuselageest allongé de trois mètres (permettant d'emporter dix passagers supplémentaires), et laflèche de l'aileest augmentée[7].

L'avion rencontre d'importantes difficultés de mise au point tant au niveau structurel qu'aérodynamiqueet le projet prend du retard, si bien qu'American Airlines réduit sa commande. Seuls trente-septConvair 990sont finalement vendus, ce qui accroît encore les pertes pour le constructeur. Le principal problème technique est l'apparition d'ondes de chocautour desailes,où l'écoulement d'air est localementsupersonique.La solution apportée est l'ajout de quatrecarottes de Küchemann(du nom de l'ingénieur de Convair qui a développé ce système),carénagesqui dépassent dubord de fuitedes ailes et empêchent la formation des ondes de choc. Ainsi, l'avion peut enfin voler à la vitesse demandée par American Airlines. Ces structures, qui rendent l'avion très reconnaissable, contiennent aussi desréservoirssupplémentaires, ce qui accroît l'autonomie de l'avion[7].Leur conception fait un peu plus tard l'objet d'un procès depropriété intellectuelle:Richard Whitcombconsidère qu'il s'agit d'unplagiatde l'un de sesbrevets,et obtient gain de cause en justice[29].

Utilisation hors des vols réguliers

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Devenir de la flotte

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Les CV-880 n'ont pas une carrière très longue dans le transport commercial régulier. Lepremier choc pétrolieren 1973 accélère le retrait de ces avions particulièrement gourmands en carburant.Trans World AirlinesetDelta Air Linesles retirent du service régulier en 1974[16],[12]etCathay Pacificfait de même l'année suivante[36].Une partie des CV-880 sont alors entreposés à l'aéroport et port spatial de Mojave,mais quelques exemplaires sont convertis enavions-cargospour de petites compagnies[37].

Utilisation par la FAA

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Photo couleur d'un avion aux couleurs blanches, rouges et noires, juste après le décollage, vu du côté gauche.
Convair 880de laFederal Aviation Administration(FAA), ici photographié vers 1963.

Le CV-880 portant le numéro desérie 55est acheté neuf par laFederal Aviation Administration(FAA). Cet avion est utilisé en interne par la FAA, notamment pour les besoins de formation du personnel et pour des essais concernant lesturbulences atmosphériques[38].Il est plus tard cédé à l'US Navy(voir ci-dessous). En 1995, il est détruit de façon contrôlée par une petite bombe, dans le cadre d'essais[11].

Le CV-880no48, ayant appartenu àJapan Airlines[11],est détruit lors d'essais de la FAA visant à tester l'impact d'additifs du kérosènesur la vitesse de propagation du feu en 1986. L'appareil portant le numéro desérie 10,retiré du service par TWA en 1974 et stocké dans ledésert des Mojavespendant une quinzaine d'années, connaît une fin similaire en 1989 sur l'aéroport d'Atlantic Citydans l'État américainduNew Jersey.Il est utilisé pour des essais, visant notamment à tester la résistance d'un avion de ligne à unincendie« extérieur »,venant d'unréservoir de carburant[39].

Avion privé d'Elvis Presley

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Cliché couleur. Intérieur d'une cabine aménagée. Vue de sept fauteuils recouverts de plastique de protection autour d'une table portant un bouquet.
Intérieur duLisa Marie,avion personnel duchanteurElvis Presley.
Photo couleur d'un avion aux couleurs blanches avec de fines bandes noires et rouges, entreposé au sein d'un enclos entouré d'un portail blanc.
LeLisa Marie,entreposé dans l'ancienne résidence du chanteur Elvis Presley àGraceland(Memphis,Tennessee), ici photographié en 1996.

En 1975, lechanteuraméricainElvis Presley(qui possède aussi unLockheed JetStar) fait l'acquisition d'un CV-880 d'occasion[40].Il s'agit de l'appareil portant le numéro desérie 38,exploité jusque-là par Delta Air Lines[11].Il le nommeLisa Marie,du nom desa fille[40].Entièrement réaménagé dans un luxe extravagant, allant jusqu'à des boucles de ceintures enormassif, l'avion devient l'un des symboles du mode de vie outrancier duRoi du Rock'n'Roll[40].Utilisé pendant deux ans pour ses déplacements et pour ceux de ses proches, leLisa Marieest, depuis 1984, exposé àGraceland,l'ancien domaine de la superstar, devenu un musée et situé àMemphisdans l'État américainduTennessee[40],[41].

LeUC-880 Skylarkde l'US Navy

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Cliché numérique couleur. Un quadriréacteur à l'étoile de l'US Air Force ravitaille un avion avec double dérive.
Ravitaillement en vold'unF-14Tomcatpar l'UC-880de l'US Navy.
Photo couleur d'un avion en vol, vu du côté droit. Aux couleurs blanches, bleues sur le ventre et disposant de fines bandes rouges au centre, l'avion vole dans un ciel bleu parsemé de quelques nuages.
Vue aérienne de l'UC-880Skylark,le seul avion de ce type en service dans lamarine américainede 1980 à 1995. LeConvairétait affecté à laNaval Air Station Patuxent River,sur lacôte est des États-Unis,dans l'État duMaryland.

LeConvair 880de la FAA (numéro desérie 55) est racheté par l'US Navyen 1980. Elle le convertit sous le nomUC-880 Skylarken appareil d'essai et de support, qui accomplit des missions très variées jusqu'à son retrait définitif en 1993 (c'est le dernier CV-880 à voler). Équipé pour leravitaillement en vol,il est utilisé pour les essais de cette procédure sur les différents appareils déployés, ou simplement essayés par la Navy. Il sert également ponctuellement d'avion-cargo.Emportant des équipements spécifiques, il sert pour le contrôle et le suivi radar des premiers essais dumissile de croisièreBGM-109 Tomahawk[42],[5].Il est utilisé jusqu'à sa destruction par unincendieensur laNaval Air Station Patuxent River,dans l'État duMaryland[43].

Avions perdus

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En matière desécurité,la carrière du CV-880 est marquée par dix-sept pertes d'appareils, dont deux ont fait des dizaines de morts[44].Cependant, la plupart ne sont pas liés à l'avion même[44].

Le,un appareil deCathay Pacificsort de la piste audécollagede l'aéroport international Kai TakàHong Kong,tuant un passager[45].

Le,levol TWA 128sort de la piste à l'atterrissage de l'aéroport international de Cincinnatidans l'État américainduKentucky,à la suite d'uneerreur de pilotageet de mauvaisesconditions météorologiques[44].L'avion prend feu après avoir percuté des arbres et ne laisse que douze survivants parmi les 82 personnes à bord[46].

Cliché noir et blanc. Vue aérienne des débris au sol d'un avion.
Accident du CV-880no45, en 1966 auJapon(avion-cargo).

L'évènement le plus meurtrier connu par un CV-880 est de nature criminelle. Levol Cathay Pacific 700Z(Convair 880no53), qui assure une liaison entreBangkoketHong Kong,se désintègre en plein vol au-dessus duSud-Vietnamle,tuant la totalité des81 personnesà bord[47].L'enquête montre que l'explosion est due à une bombe. Un officier de policethaïlandaisdu nom de Somchai Chaiyasut est accusé de l'acte. Sa compagne et sa fille se trouvaient à bord, et pas moins de trois assurances-décès avaient été contractées en sa faveur. Sa culpabilité n'a cependant jamais pu être prouvée[48].

Il y eut cinq autresécrasementsconcernant desavions-cargos,et faisant pour victimes de trois à cinq membres d'équipage[44].Neuf autres appareils ont été endommagés au point d'être irréparables sans faire de victimes, dans des circonstances variées: collision au sol, mauvais chargement de lacargaison,erreur humaine,incendiedans un hangar[44].

Exemplaires préservés

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Cliché numérique couleur. Profil d'un avion à réaction paraissant dans un terrain vague envahi d'herbes.
Le CV-880no58.
Photo couleur d'un avion blanc avec des bandes bleues, prise devant un grillage avec des barbelés. Au milieu du désert, il repose avec de plus petits avions autour.
Convair 880(N817TW) entreposé à l'aéroport et port spatial de MojaveenCalifornie,ici photographié en 2004.

LeLisa Marie(no38) est le seul CV-880 conservé entier et entretenu[40].Un autre exemplaire, leno58, est conservé enAfrique du Sud,en assez mauvais état. Il est acheté en 1987 par le gouvernement duCiskeidans le but de le réaménager enavion présidentiel.Ce projet se révélant trop coûteux, il est abandonné, et l'avion est entreposé àKei Mouthen Afrique du Sud. Il sert de maison, et ponctuellement de restaurant. Dans un souci de préservation, il est déplacé plus loin dulittoral,et est exposé au milieu d'un musée consacré aux motos depuis[49].Leno35, stocké à l'aéroport et port spatial de Mojaveaprès son retrait par TWA en 1974, s'y trouve toujours en 2018[50].

En plus de ces trois appareils entiers, leposte de pilotageduno1 est entreposé au musée deDelta Air Lines(Delta Flight Museum), àAtlantadans l'État américaindeGéorgie[12].Un exemplaire, leno23[11],ex-TWA, est utilisé pour le tournage du filmLa Relèveen 1990. Pour cela, il a été remis en état parScroggins Aviation,une entreprise spécialisée. Une partie dufuselagede cet avion est conservé auTillamook Air Museum,dans l'Oregon[51],[34].

Notes et références

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  8. ↑(en)Peter Duyan, «Twenty-five years of progress in aircraft electrical systems» [« Vingt-cinq ans de progrès dans les systèmes électriques des avions »],Electrical Engineering,Springer,vol.78,no5,‎,p.527–533(ISSN0095-9197,DOI10.1109/EE.1959.6432564,lire en ligneAccès payant,consulté le).
  9. ↑(en-US)San Diego Air & Space Museum,«Consolidated Convair Online Exhibit» [« Exposition en ligne de la Consolidated Aircraft Corporation / Convair »], sursandiegoairandspace.org,San Diego, San Diego Air & Space Museum(consulté le).
  10. ↑(en)[vidéo]San Diego Air and Space Museum Archives,F-0205 Convair 880 First FlightsurYouTube(consulté le).
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Voir aussi

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Bibliographie

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Vidéos

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Articles connexes

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v·m
Liste des modèles d’avions des constructeursConsolidatedetConvair
Désignations constructeur
Consolidated
Vultee
Convair
Désignations militaires
Avions d’attaque
Bombardiers
Torpilleurs
Transports
Chasseurs
Avion de reconnaissance
Patrouille
Entraînement
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