Grumman OV-1 Mohawk
|
OV-1 Mohawk
| ||
 Un OV-1C, il s'est écrasé en Californie le 21 juin 1972. | ||
| Constructeur | Grumman | |
|---|---|---|
| Rôle | Avion d'observation du champ de bataille | |
| Statut | Retiré aux États-Unis | |
| Premier vol | ||
| Mise en service | été1960 | |
| Date de retrait | 1996aux États-Unis | |
| Nombre construits | 380 | |
| Équipage | ||
| 2 | ||
| Motorisation | ||
| Moteur | Lycoming T53 | |
| Nombre | 2 | |
| Type | Turbopropulseur | |
| Dimensions | ||
 | ||
modifier |
||
LeGrumman OV-1Mohawkest un avionaméricaindesurveillance du champ de bataille.Il a été conçu dans lesannées 1950par la sociétéGrummansous la référenceG-134.
Conception
[modifier|modifier le code]En1954,l'US Armyet l'US Marine Corpsétudient le remplacement de leurs appareils de surveillance du champ de bataille. En,ils aboutirent à uncahier des chargesrelatif à un avion pouvant assurer des missions d'observation visuelle et photographiques de jour comme de nuit puis plus tard de surveillance électronique. C'est l'US Navyqui assura la responsabilité du programme pour le compte du Marine Corps.
Pour répondre à ce cahier des charges, Grumman présenta le projet G-134 dirigé par Mike Pelehach. Ce projet fut sélectionné le,et enneuf prototypes furent commandés soit quatre YOF-1 et cinq YAO-1, pour un total de$22 millions. En,le Marine Corps se retira du programme, n'ayant pas les crédits nécessaires. Malgré tout, l'US Navy conserva la responsabilité technique notamment sur les essais en vol tandis que l'US Air Forceétait responsable de la motorisation, L'US Army n'ayant donc pour seule responsabilité que les essais opérationnels.
Le,l'US Army passa commande pour 35 appareils de la série AO-1AF. Du fait du retrait du Marine Corps, certaines caractéristiques furent abandonnées telles que le montage d'un hydroski; mais la capacité d'attaque au sol fut tout de même conservée. L'avion fut surnomméMontauk[1]puisMohawk.
Le,l'YAO-1 effectua son premier vol à Bethpage aux mains de Ralph D. Donnell. Ces essais montrèrent ses capacités de décollage et d'atterrissage court (ADAC), de vol à basse vitesse et une vitesse en piqué atteignant740km/h.
Le premier AO-1AF vola pour la première fois leet pendant l'été, il fut livré à l'US Army Aviation Schoolpour les essais opérationnels; tandis que les essais techniques se déroulaient auNaval Air Test Center.Au total 64 AO-1AF furent commandés. Deux autres versions furent commandées, il s'agissait de l'AO-1BF équipée d'une nacelleSLARAN/ASP-94, unradarà balayage oblique, et de l'AO-1CF équipé pour l'observationinfrarougeavec un système de détection AN/UAS-4. Le premier AO-1BF fut livré leet le premier AO-1CF, le. Au total, 90 AO-1BF et 134 AO-1CF furent commandés.
Les premiers appareils furent attribués à le 12 septembre 1961, à la7thArmyqui les basa à Sandhoffen enAllemagne de l'Ouest.Pendant lacrise de Berlinen1961,onze appareils arrivèrent en renfort. A l'origine, on pensait qu'il y aurait suffisamment de Mohawks pour en distribuer quatre à chaque régiment et division de cavalerie blindée, ainsi que pour en fournir aux corps et aux unités de soutien du théâtre d'opérations, mais à la fin de 1962, seuls 30 des 62 Mohawks autorisés étaient arrivés sur le théâtre d'opérations[2].
1962voit la livraison des premiers appareils à destination de l'Asie du Sud-Est,avec la création d'une unité d'entraînement auJapondestinée à préparer un futur emploi auSud-Viêt Nam.La même année, ladésignation des aéronefs américains est harmonisée,les AO-1AF, AO-1BF et OV-1CF devenant respectivement OV-1A, OV-1B et OV-1C.
Pendant ce temps, Grumman tente d'exporter son appareil notamment auprès de l'Allemagne de l'Ouestet de laFrance.Un OV-1B et un OV-1C furent testés par l'Heeresfliegermais aucune commande ne fut passée. En France, malgré deux évaluations àBucdu 6 auet àMetz-Frascaty duau,et un accord avecBreguetqui devaient produire leMohawkéquipé d'unturbopropulseurDe HavillandGnome en échange de la construction sous licence duBr 1150 Atlantic,là non plus aucune commande n'aboutit.
Au début des essais, l'US Army envoya un groupe d'évaluation à Stewart enFlorideoù Grumman détenait une usine acquise en1950auprès de Glenn Martin Co. Celle-ci produisait des éléments duMohawk.Lorsqu'en1966,l'US Army fut enfin responsable du programme et relança la commande supprimée sur l'année fiscale1965, Grumman fit progressivement transférer toutes les activités liées auMohawkdans son usine de Floride. Lede cette même année, le premier des 31 OV-1C modifiés fut livré à l'US Army. Les améliorations concernaient les équipements radio, de navigation, de détection et de transmissions des données infrarouges. Le conflit du Viêt Nam entraîna plusieurs améliorations directement sur la chaîne d'assemblage.
En,ledépartement de la Défense des États-Unisdemanda à Grumman d'améliorer les capacités de détection radar et infrarouge desMohawk.Dans ce but deux OV-1B et deux OV-1C furent modifiés à partir de.Ceux-ci furent affectés pendant deux ans au224th Army Security Agency Battalionbasé àCần Thơ.Il s'avérèrent être les meilleurs aéronefs pour la détection de cibles, aussi bien pour l'artillerie,les hélicoptères de combat, les navires ou les avions de l'USAF. Ces appareils servirent en fait de prototypes à l'OV-1D. Le principal intérêt de cette version était de pouvoir effectuer toutes les missions des versions A, B et C, passant d'une mission SLAR à infrarouge en une heure.
Le premier des quatre appareils de présérie YOV-1D effectua son premier vol enaux mains de Bill McFarlane. Ils furent suivis de 37 exemplaires. Les livraisons prirent fin en1970.Jusqu'en1981,l'US Armyconvertit 63 OV-1C à ce standard, puis entre1982et1987,ce fut le cas pour 17 OV-1B. Au total, 121 OV-1D entrèrent en service.
Entre-temps, dès1962,Grumman entama la transformation de certains appareils en avions d'écoute de signaux électroniques, RV-1D. Dans le cadre du programmeSilver Lance,le second YOV-1A et un OV-1C furent envoyés enEuropeafin de déterminer les capacités des équipements d'interception électronique. À la fin desannées 1960deux autres OV-1C furent convertis dans le cadre du programmeQuick Look I,ils reçurent des nacelles contenant des récepteurs AN/APQ-142 spécialement prévus pour localiser les radars d'acquisitionSquat Eyesoviétiquesservant à guider lescanons anti-aériens.Ces deux appareils furent évalués entre 1970 et 1971 le long de la frontière entre laRFAet laRDA.Ces tests servirent à la mise au point de la versionQuick Look IIen1974.Les premiers RV-1D furent livrés en.Au total 31 exemplaires d'OV-1B furent convertis entre 1977 et.Ils furent intégrés aux unités d'OV-1D basée enCorée du Sudet enAllemagne de l'Ouest.
À partir deet du premier vol d'un OV-1D doté d'un moteur Lycoming T55-L-7 de1 825ch.L'US Armylança un programme de modernisation désignéBlock Improvement Program.Celui-ci visait à prolonger la durée de vie des appareils de 5 000het à moderniser les équipements de navigation et de communication. Le premier OV-1D modernisé effectua son premier vol en.
Ainsi en1989,120Mohawkétaient encore en service au sein des1stet2dMilitary Intelligence Bataillonbasés enAllemagne de l'Ouest,du3rdMIBenCorée du Sud,des224th,158thet641st MIBauxÉtats-Unisainsi qu'au sein d'unités d'entraînement.
Au total, près de 380Mohawkfurent produits.
Engagements
[modifier|modifier le code]Guerre du Viêt Nam
[modifier|modifier le code]
En,les six premiers OV-1A arrivèrent au Sud Viêt Nam, ils servaient au sein du23rd Special Warfare Aviation Detachment,chargé de la surveillance. Leur équipage est constitué d'un piloteaméricainet d'un observateur sud-vietnamien. Duau,les OV-1 effectuèrent 785 missions pour la perte de deux appareils[3].
En,c'est au tour des OV-1B et OV-1C du4thAerial Surveillance and Target Acquisition Detachmentd'arriver sur place. En,les deux unités sont réunies au sein de la73rd Aerial Surveillance Company.Ainsi 30 appareils sont basés à Vung Tao, avec six appareils mis à disposition de la1stAirborne Cavalery Divisionsur la base de An Khe, celle-ci utilisant des versions armées JOV-1A.
Suivant l'heure de la journée, les missions et les appareils différaient. Le jour, les missions étaient effectuées par une patrouille de deux avions armés volant à environ350km/het entre 250 et 500md'altitude. Ces missions avec charges externes duraient près de deux heures. Ces appareils ne devaient utiliser leur armement que pour riposter; dans ce cas les deux appareils descendaient à une altitude d'environ 30mpour attaquer. Consigne était donnée que si une seconde passe devait être effectuée, celle-ci devait s'effectuer depuis une autre direction afin de compliquer la tâche à l'ennemi.
De jour toujours, un autre type de mission pouvait être réalisé à partir d'OV-1A ou d'OV-1C. Celle-ci ne se déroulait qu'avec un seul appareil, elle consistait une mission de pénétration à basse altitude, puis une fois l'appareil en zone ennemie celui-ci prenait un peu de hauteur afin d'obtenir une meilleure image photographique ou infrarouge de la zone, puis replongeait au ras des arbres.
Les missions de nuits étaient effectuée en solo par des OC-1B et OV-1C. Le but de ces missions étaient de surveiller les mouvements nocturnes de l'ennemi et seuls ces appareils pouvaient réaliser ces observations que ce soit au sein de l'US Armyou de l'US Air Force.Lors de ces missions, les avions évoluaient entre 300 et 600md'altitude et effectuaient 10 passes en sept minutes, balayant ainsi une zone de 30kmsur 10km.En cas de mission dans une zone de combat, les tirs d'artilleriedevaient être stoppés où si cela n'était pas possible la mission était annulée.
De retour de mission les équipages, aidaient à interpréter les informations qui étaient ensuite communiquées aux autres armées. Ces informations servirent souvent à désigner les cibles deB-52.
Du fait de sa capacité à les survoler avant d'avoir été entendu, les OV-1 furent surnommés « la mort silencieuse » par lesvietcongs.
Les OV-1B participèrent à de nombreuses opérations, telles que:Lightning Bugqui consistaient à repérer les bateaux vietcongs circulant la nuit sur les rivières, ceux-ci étant ensuite attaqué par des hélicoptèresUH-1B;ouSnipe Huntqui a vu les OV-1B opérer en collaboration avec deAC-47de l'US Air Force pour détruire ces bateaux.
LeMohawkse révéla particulièrement efficace tant que le théâtre d'opération restait limité ou pour surveiller les mouvements de troupes sur lapiste Hô Chi Minh,mais quand les zones de combats devinrent plus grandes, l'US Armydut intégrer les informations de l'US Air Forcepour avoir une vision complète de champs de bataille. De plus, la reconnaissance visuelle étant prioritaire, certains OV-1B dépourvus de leurs équipements et des JOV-1C furent affectés à ce type de mission.
Finalement, l'OV-1 a été utilisé par les73th,131st,225th,244thet245th Aerial Surveillance Companies.Les pertes subies lors de ce conflit furent élevées:
- 36 furent perdus par accident,
- 27 furent abattus par les Vietnamiens,
- 1 fut détruit au sol,
- 1 fut abattu par un MiG lors d'une mission au Nord Viêt Nam.
Autres engagements des années 1970 et 1980
[modifier|modifier le code]À partir de1970,des avions en surplus furent versés à l'Army National GuardenGéorgieenOregon.À la fin de l'année1980,l'Army National Guardpossédait 13 OV-1B, 24 OV-1C et 16 OV-1D, tandis que l'US Armycomptait 12 OV-1B, 2 OV-1C et 68 OV-1D.
Dans le même temps, 18 autresMohawkétaient employés par différents organismes, dont laNASAqui en utilisaient deux en tant que banc d'essai volant. D'autres notamment des OV-1A furent utilisés par laNaval Test Pilot Schoolpour l'entraînement des pilotes au vol avec puissance asymétrique jusqu'en 1988, deux furent utilisés parIsraël,un par le groupe privé Thunderbird Aviation.
Durant cette période, les 4Mohawkfurent aussi mis en œuvre par l'US Customs Serviceà des fins de lutte contre les trafiquants dedroguelors de l'opérationGrass CatcherrenomméeLinebacker.En1971,ces OV-1C reçurent un tourelleFLIRpermettant de repérer de loin les appareils illégaux. Ils furent utilisés durant une quinzaine d'années avant d'être remplacés par desE-2C Hawkeyeet desP-3 ASW Orion.
En1974,Israëlacquit deux OV-1D. Ils étaient basés sur l'aéroport Ben Gourion.Ils furent utilisés pour des missions d'observation secrètes. Ils furent ensuite remplacés par desdroneset renvoyés auxÉtats-Unis.
LeMohawkparticipa aussi dans lesannées 1980à des opérations secrètes, notamment après l'arrivée au pouvoir auNicaraguadesmarxistesdeDaniel Ortega.
Guerre du Golfe
[modifier|modifier le code]Lors de laGuerre du Golfe,toutes les unités basée enEuropeet auxÉtats-Uniseffectuèrent des rotations tant pendant l'opérationBouclier du désertque pendant l'opérationTempête du désert.
Les OV-1D et RV-1D effectuèrent pour la plupart des opérations de renseignement pour le compte de des troupes au sol. Cependant occasionnellement, lorsque lesLockheed U-2ne pouvaient pas décoller, ils étaient chargé de surveiller les troupes au sol
Bien qu'évoluant souvent de nuit et sous la menace constante desmissiles sol-air,seul un RV-1D appartenant au2dMilitary Intelligence Battalion fut perdu lors de ce conflit. Cette perte eut lieu le,l'avion ne put atterrir sur la base d'Al Qaysumah enArabie saouditeà cause d'unetempête de sableet l'équipage dut s'éjecter, à court de carburant.
Description
[modifier|modifier le code]L'OV-1 est un avion bimoteur àailesmédianes. Celles-ci sont dotées d'unprofilNACA2412, d'undièdrede 6,5° et sont calées sur uneincidence aérodynamiquede 1,5°. La structure de l'appareil est fabriquée enalliaged'aluminium,lefuselageest de type semi-monocoque. Son empennage estmultidérive,l'horizontal étant flanqué de deux surfaces verticales fixes.
Lesgouvernes,volets,aérofreinset letrain d'atterrissagesont actionnéshydrauliquement.Les aérofreins sont situés de chaque côté du fuselage derrière les ailes. Le train d'atterrissage esttricycle,sonempattementest de 3,56met savoiede 2,79m.Il est équipé d'une seul roue sur chaque jambe. La jambe avant se rétracte vers l'arrière tandis que le train principal se rétracte lui vers l'extérieur, les roues se logeant dans les nacelles des moteurs. Il est doté d'une systèmepneumatiquehaute-pression en cas d'urgence. La grande robustesse de son train d'atterrissage lui permet d'utiliser des terrains en herbe ou semi-préparés.
Au niveau motorisation, l'OV-1 utilise desturbopropulseursLycoming T53[4]entraînant deshélicestripales tractives. Le carburant est stocké dans les ailes ainsi qu'éventuellement dans les réservoirs largables accrochés sous celles-ci.
Lecockpitest équipé de deuxsièges éjectablescôte-à-côteMartin-BakerMk J5 et de doubles commandes sauf en cas d'utilisation d'équipements de surveillance électronique. Les côtés de la verrière sont optimisés pour permettre une bonne vision vers le bas. Leblindagedu cockpit est constitué d'un sol en plaque d'aluminium de 6,4mm,d'unpare-brisepare-balles et de plaques pare-éclats démontables à l'avant et à l'arrière.
Suivant les versions, leMohawkpeut utiliser plusieurs équipements:
- un système de surveillance photographique doté d'appareils photo panoramiques (180°) ou prenant des photos en rafales,
- un système de surveillanceinfrarouge,
- unradar à visée latérale(SLAR) suspendu sous l'avant,
- un podECMsouspoint d'emportexterne,
- un flash photographique sous point d'emport externe,
- des mitrailleuses en nacelle,
- des paniers à roquettes.
Plusieurs versions et sous-versions ont vu le jour:
OV-1A
[modifier|modifier le code]L'OV-1Aétait équipé pour la reconnaissance à vue ou photographique et était équipé de doubles commandes pour l'entraînement. Afin de réaliser ses missions, les trois premiers exemplaires étaient dotés d'un système photographiqueKS-61qui permettait le contrôle à distance desappareils photographiqueset la prise automatique de photos. Ce dispositif comprenait un appareil photoKA-30monté au centre du fuselage et pouvant prendre 240 clichés. D'autres appareils furent équipés en plus d'un appareil photo panoramiqueKA-60placé sous le radôme. Pour prendre des photos nocturnes, les avions recevaient 52 fusées éclairantes dans des carénages situés à l'emplanturedes ailes. La totalité de ces équipements ne fut montée sur les avions qu'à partir du19eexemplaire.
Une sous-version armée dénomméeJOV-1Afut équipée demitrailleusesXM-14 de 12,7mmen nacelles pouvant tirer 750 cartouches, elle reçut aussi des paniers àroquettesLAU3/3A de 19 roquettes de 70mmLAU52A, et des réservoirs externes d'une capacité de1 135lou de568l.La charge externe maximale étant de 1 815kg.54 exemplaires durent retourner chez Grumman en vue de l'ajout de quatre points d'emport externes aux deux déjà présents.
Un total de 64 exemplaires d'OV-1A furent commandés.
OV-1B
[modifier|modifier le code]L'OV-1Bfut destiné à l'observation par radar. À cette fin, il reçut une nacelle enfibre de verrede 5,50mde long suspendue sous le côté droit du fuselage et contenant unradar à visée latéraleAN/APS-94. Le faisceau duradaravait une ouverture de seulement 1° et balayait des bandes de terrain en fonction de l'avance de l'appareil. Les cibles fixes ou mobiles étaient enregistrées sur deux films différents et présentées à la demande de l'observateur avec trois minutes de différence, cet écart étant dû au temps de développement des bandes. Le radar fournissait des informations au 1/500 000e,l'observateur reportait donc les informations sur la grille de coordonnées et envoyait les localisations aux postes de commandements.
En outre, cette version vit son envergure allongée de 1,83m,sesaérofreins,becs de bord d'attaqueet doubles commandes supprimés, ces dernières étant remplacées par une console pour l'observateur.
Le principal problème de ce système était l'impossibilité de fonctionner à travers une fine couverture nuageuse ou par temps de pluie. Malgré tout, 101 exemplaires furent commandés.
À partir de l'année fiscale 1966, les OV-1B reçurent un radar AN/APS-94C plus performant et demandant moins d'entretien.
OV-1C
[modifier|modifier le code]La mission de l'OV-1Cétait de repérer les cibles grâce à leurs émissionsinfrarougeset ce de jour comme de nuit. Pour ce faire, il était équipé d'un détecteur AN/AAS-14 qui fournissait une image de la zone survolée par l'appareil. Cette image était reproduite sur l'écran cathodique de la console de l'observateur mais aussi enregistrée sur un film. Les détecteurs infrarouge étaient refroidis à−196°Cpar de l'azoteliquide. Cette version était aussi équipée d'un système de transmission de données AN/AUS-4.
À partir de l'année fiscale 1966, les OV-1C reçurent en remplacement de leur détecteur infrarouge AN/AAS-14, un AN/AAP-14A plus performant et plus facile à entretenir. Puis les 30 OV-1C de l'année fiscale 1967 disposèrent d'un nouveauVOR,TACAN,ADF,IFFet leur appareils photoKA-30étaient remplacés par desKA-76.De plus, ils reçurent la même voilure que l'OV-1B, comme les 38 suivants.
Une sous-version armée désignéeJOV-1Cfut aussi produite. Elle était dépourvue d'équipement infrarouge.
164 exemplaires de cette version furent construits.
OV-1D
[modifier|modifier le code]
L'OV-1Dpeut effectuer aussi bien des missions SLAR qu'infrarouge. Lors d'une mission SLAR, il est équipé d'un système AN/UPD-2 constitué d'un radar AN/APS-94D construit parMotorola[5],d'un transmetteur de données AN/AKT-18A et d'un recepteur au sol AN/TKQ-2A. Pour les missions infrarouges, il reçoit un détecteur AN/AAS-24 qui envoie les informations sur un écran cathodique dans le cockpit. Dans les deux cas, il est équipé en plus d'appareils photographiquesKA-60CetKA-76A.
Il reçoit aussi une nouvelle centrale inertielle AN/ASN-86 qui allège la charge du pilote. Tous ces équipements sont conçus pour réduire le temps de maintenance.
37 exemplaires d'OV-1D et 4 YOV-1D furent construits, et 80 appareils de versions antérieures furent convertis en Ov-1D.
RV-1D
[modifier|modifier le code]LesRV-1Dsont issus de la conversion d'OV-1B, qui furent transformés en appareils d'écoute électronique. Leurs missions étaient de repérer les radars soviétiques grâce à leurs émissions et d'en déterminer le type. Dans ce but ils reçurent deux nacelles de localisation d'émission AN/ALQ-133. Les signaux reçus étaient alors comparés à une banque de données permettant l'identification. Les informations pouvaient alors être envoyées à une station au sol par l'AN/USQ-61 ou 61A.
31 appareils furent modifiés en RV-1D entre1977et1984.Au fil des ans, les RV-1D reçurent différentes améliorations de leurs équipements.
Tableau comparatif des caractéristiques et des performances
[modifier|modifier le code]| YAO-1 | OV-1A | OV-1B | OV-1C | OV-1D SLAR | OV-1D IR | RV-1D | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Moteurs | Lycoming T53-L-3 |
Lycoming T53-L-3 |
Lycoming T53-L-7 |
Lycoming T53-L-7 |
Lycoming T53-L-701A |
Lycoming T53-L-701A |
Lycoming T53-L-701A |
| Puissance | 1 019ch | 1 019ch | 1 115ch | 1 115ch | 1 419ch | 1 419ch | 1 419ch |
| Envergure | 12,80m | 12,80m | 14,63m | 12,80m | 14,63m | 14,63m | 14,63m |
| Longueur | 12,52m | 12,52m | 13,18m | 12,52m | 13,18m | 12,46m | 12,46m |
| Hauteur | 3,85m | 3,89m | 3,86m | 3,86m | 3,86m | 3,86m | 3,86m |
| Surface alaire | 30,65m2 | 30,65m2 | 33,44m2 | 30,65m2 | 33,44m2 | 33,44m2 | 33,44m2 |
| Masse à vide | 3 630kg | 4 317kg | 5 020kg | 4 765kg | 5 328kg | 5 328kg | 5 217kg |
| Masse maximale | 6 818kg | 8 722kg | 8 722kg | 8 165kg | 8 085kg | 8 014kg | |
| Vitesse maximale en palier |
509km/h | 500km/h | 480km/h | 494km/h | 465km/h | 490km/h | 490km/h |
| Vitesse de décrochage | 102km/h | 109km/h | 130km/h | 133km/h | 139km/h | 133km/h | 135km/h |
| Vitesse ascensionnelle | 15,25m/s | 15m/s | 14m/s | 14m/s | 17,6m/s | 18,4m/s | 12m/s |
| Plafond pratique | 9 900m | 7 620m | 7 620m | 7 620m | 7 620m | 7 620m | |
| Distance de décollage | 200m | 285m | 300m | 312m | 530m | 535m | 490m |
| Distance d'atterrissage | 236m | 244m | 280m | 278m | 345m | 345m | 525m |
| Distance franchissable | 2 270km | 2 025km | 1 930km | 1 650km | 1 735km | 1 625km | |
| Endurance avec 2 bidons de 570 l |
6,37 h | 6,11 h | 5,31 h | 4,35 h | 4,54 h | 4,59 h |
Records du monde
[modifier|modifier le code]En1966,l'OV-1B matricule 64-14240 battit cinq records du monde dans la catégorie de avions àturbopropulseursd'une masse comprise entre 6 000 et 9 000kg(Groupe II C-1-f)
| Titre du record | Record | Date | Pilote | Statut |
|---|---|---|---|---|
| Temps de montée à 3 000m | 3 min 46 s | James F. Peters[6] | Toujours détenteur | |
| Temps de montée à 6 000m | 9 min 09 s | |||
| Altitude maximale en vol horizontal sans charge utile | 9 753m | |||
| Vitesse sur 100kmen circuit fermé | 472,21km/h | Colonel Nielsen[7] | ||
| Distance maximale en ligne droite | 3 838,49km | Colonel Collins[8] | Dépassé |
En1971,c'est à un OV-1C matricule 67-18923 équipé de turbopropulseursT53-L-15de battre cinq records du monde dans la classe C-1-e du groupe II concernant les avions àturbopropulseursd'une masse comprise entre 3 000 et 6 000kg
| Titre du record | Record | Date | Pilote | Statut |
|---|---|---|---|---|
| Temps de montée à 3 000m | 2 min 46 s | Thomas G. Yoha[9] | Dépassé | |
| Temps de montée à 6 000m | 5 min 46 s | |||
| Temps de montée à 9 000m | 11 min 14 s | |||
| Altitude maximale en vol horizontal sans charge utile | 11 080m | |||
| Altitude absolue sans charge utile | 12 155m |
Utilisateurs
[modifier|modifier le code]
Argentine
- Armée de terre argentine:les deux premiers appareils sur 23 OV-1D issus des surplus américains furent livrés le.Il semble que seuls 8 appareils soient toujours en service en 2004[10]au sein de l'Escuadrón de Aviatión de Apoya de Inteligencia 601 basé àCampo de Mayoprès deBuenos Aires,en 2013, cet escadron est dissous et ses appareils transférés au Batallón de Aviación de Apoyo de Combate 601[11].Aucun en date de 2016.
Corée du Sud
Israël
- Heyl Ha Avir:2 OV-1D, maintenant remplacés par des drones.
États-Unis
- United States Army:Retirés du service en septembre1996
Plusieurs dizaines ont été rachetés auprès des surplus par des particuliers, sociétés et organisations civiles. LaFederal Aviation Administrationen compte, en,23 enregistrés aux États-Unis[12].
Annexes
[modifier|modifier le code]Bibliographie
[modifier|modifier le code]- EnzoAngelucciet PaoloMatricardi(trad.de l'italien),Les avions,t.5:L'ère des engins à réaction,Paris/Bruxelles, Elsevier Sequoia,coll.« Multiguide aviation »,,316p.(ISBN2-8003-0344-1),p.114-115.
- Bernard Millot et Stéphane Nicolaou,Les Avions Grumman: 1929 - 1989,Paris, éditions Larivière,coll.« Docavia »,,400p.(ISBN2-907051-03-2),p.276-289
- PierreGaillard,Avions et hélicoptères militaires d'aujourd'hui,Clichy, éditions Larivière,coll.« Docavia » (no39),,304p.(ISBN2-907051-24-5,EAN978-2-907-05124-8),p.116
- Patrick Faconet Emmanuel Breguet, «Grumann OV-1 Mohawk»,Avions de guerre,no53,,p.1058.
- Patrick Faconet Emmanuel Breguet, «Mohawk: des yeux pour l’US Army»,Avions de guerre,no97,,p.1933.
- Jane's Handbook
- (en)SimonMichell,Jane's civil and military aircraft upgrades: 1994-95,Coulsdon, Jane'S Information Group,,489p.(ISBN978-0-7106-1208-3,OCLC464200198).
- (en)OV-1 Mohawk Walk Around(Neubeck), Squadron/Signal Publications (2007)
Notes et références
[modifier|modifier le code]- Millot et Nicolaou 1993,p.276
- https://www.history.army.mil/documents/BorderOps/ch5.htm
- Jean-LouisBléneau,«L'aviation militaire au Vietnam: Army Light Aviation»,Le moniteur de l'aéronautique,no49,,p.47
- D'après«Lycoming T53», surThe Aviation History Online Museum(consulté le).
- Pierre Vaillant, «Radar Tutoriel - AN/APS-94», surradartutorial.eu(consulté le).
- Records de Peters sur le site de la FAI
- Records de Nielsen sur le site de la FAI
- Records de Collins sur le site de la FAI
- Records de Yoha sur le site de la FAI
- Données d'août 2004, par Jane's Handbook
- (es)«Conmemoración del Día de Aviación de Ejército Argentino 2014», surGaceta Aeronautica,(consulté le).
- MiguelVasconcelos,Civil Airworthiness Certification: Former Military High-Performance Aircraft,Stickshaker Pubs,,XIII(lire en ligne),p.2397.
Voir aussi
[modifier|modifier le code]
Aéronefs comparables
Articles connexes
Liens externes
[modifier|modifier le code]
- Avion de reconnaissance des Forces armées des États-Unis
- Avion militaire de la guerre froide
- Avion de lutte anti-guérilla
- Avion bimoteur
- Aéronef à turbopropulsion
- Aéronef Grumman
- Avion militaire construit aux États-Unis
- Avion des années 1960
- Avion militaire de la guerre du Viêt Nam
- Avion à décollage et atterrissage court
- Premier vol en 1959
- Avion à ailes médianes