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Impact environnemental du transport maritime

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Pollution maritime par un armateur Grec, Skiathos, Grèce

L'impact écologique du transport maritimereprésente une part non négligeable de lapollutionet des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Le secteur maritime pollue à la fois l'air et l'eau desmersetocéans.L'Organisation maritime internationale(OMI) estime que les émissions dedioxyde de carboneprovenant dutransport maritimeen 2012 étaient égales à 2,2 % des émissions mondiales dues aux activités humaines et s'attend à ce qu'elles augmentent de 50 à 250 % d'ici 2050 si aucune mesure n'est prise.

La flotte concernée[modifier|modifier le code]

La flotte de navires se divisent en trois grandes familles, les navires de commerce, les navires de pêche et les navires de plaisance. Pour les navires de commerce, on distingue communément, les navires à passagers et les navires de charge qui regroupent les navires de transport de fret et les navires de services[1].Dans cet article, il est surtout question des navires qui effectuent une navigation internationale et qui sont des navires ditsSOLAS,de plus de 500 GT (jauge brute)[2].

À l'intérieur de cette distinction, des subdivisions existent: peu de rapport entre une navette maritime de transport collectif dans une ville portuaire, et les villes flottantes de cinq mille passagers que sont lesnavires de croisièreaujourd'hui. De même, un petit remorqueur portuaire n'est guère comparable auxporte-conteneursqui sillonnent les océans.

Si à ce jour, toutes catégories ci-dessus confondues, tous les navires naviguant à l'international brûlent dufioul lourdpauvre ensoufre,du gasoil marin ou des carburants alternatifs comme le gaz naturel liquéfié (méthane). Le siteRotterdam Bunker Price[3]répertorie ces carburants et leur prix au port de Rotterdam, plus grand port européen[4].

Pollution[modifier|modifier le code]

Lesnavirespolluent de différentes manières. La plus répandue est provoquée par l´émission departicules fines(dioxyde de carbone,soufre...), tandis que la plus médiatisée apparaît lors desmarées noireset autresdégazageseffectués par certains navires[5].L´impact environnemental des transports maritimes ne s´arrête pas là car il comprend également la pollution acoustique[6].EnEurope,la pollution de l'air dû au transport maritime serait responsable de plus de 50 000 morts par an selon des études deFrance Nature Environnement,soit l'équivalent de la population deValence[7].En outre, les cargos perdraient en mer chaque année jusqu'à 15 000 conteneurs, ce qui constitue d'abord un danger immédiat pour la navigation de tous les navires, mais aussi une pollution en fonction du contenu des conteneurs[8],[9].

Pollution atmosphérique[modifier|modifier le code]

Lesgaz d'échappementdesnaviressont une source importante depollution atmosphérique,tant pour lespolluantsclassiques que pour lesgaz à effet de serre.

En effet, les navires utilisent unfioul lourdnon raffiné, moins cher que legazoleautomobile oufiouldomestique, et moins taxé[10].Cette matière pâteuse doit être réchauffée pour pouvoir alimenter les moteurs des navires. Ce fioul contient du soufre, rejeté dans les fumées sous forme dedioxyde de soufre(SO2), corrosif et toxique.

Ces fumées contiennent aussi desoxydes d'azote(NOx), comme les gaz d'échappement des voitures diesel, mais en plus grande quantité. Il faut également signaler la présence demétaux lourds,decomposés organiques volatils(COV), mais surtout de particules fines (PM).

Ces particules proviennent essentiellement de lasuiede combustion, particulièrement riche, et notamment pour lesparticules ultrafines(PUF), très présentes. On sait aujourd'hui qu'elles entrainent des maladies cardiovasculaires et d'autres pathologies, et qu'elles sont une large part de la morbidité due à la pollution.

Eaux de ballast[modifier|modifier le code]

Les rejets d'eaux de ballastpar les navires peuvent avoir un impact négatif sur lemilieu marin[6].

Les grands navires, notamment les navires de transport de fret (pétroliers,vraquiers,gaziers, chimiquiers, lesporte-conteneurs) sont contraints d'ajuster leur volume d'eau de ballast pour satisfaire aux critères de stabilité imposés par la réglementation de ces navires. En effet, le navire est un flotteur qui avance dans l'eau. Il doit être suffisamment enfoncé dans l'eau pour éviter d'avoir un comportement dangereux à la mer. Ainsi, plusieurs centaines de mètres cubes d'eau de mer peuvent être chargés ou déchargés en mer. Purger ces eaux de ballast provoquait la dispersion de microorganismes dans un écosystème qui n'est pas forcément celui d'origine. Les eaux de ballast rejetées contenaient généralement une variété de matières biologiques, notamment desplantes,desanimaux,desviruset desbactéries.Ces matériaux comprenaient souvent desespèces exotiquesnonindigènes,nuisibles,envahissantes,qui pouvaient causer des dommages écologiques et économiques considérables auxécosystèmesaquatiques, ainsi que de graves problèmes de santé humaine[11].

Pour lutter contre cette pollution, de nombreux états ont signé laconvention pour la gestion des eaux de ballastlors de la conférence organisée par l'organisation maritime internationale.

Pour les navires construits après le 8 septembre 2017, cette convention impose la norme D-2: un traitement avant rejet des eaux de ballast. Pour les navires d'avant cette date, la norme D-1 impose de déballaster à plus de200 millesmarins de la terre la plus proche et à une profondeur d'au moins200 mètres.À terme, tous les navires devront satisfaire la norme D-2[12].

Pollution sonore[modifier|modifier le code]

Article détaillé:Bruit sous marin.

Lapollution sonorecausée par le transport maritime et d'autres entreprises humaines a augmenté au cours de ces dernières années[13].Lebruitproduit par lesnavirespeut parcourir de longues distances et ainsi affecter les espèces marines qui dépendent du son pour s'orienter,communiqueret se nourrir[14],[15].

LaConvention sur la conservation des espèces migratricesa identifié le bruit des océans comme une menace potentielle pour lavie marine[16].La perturbation de la capacité des baleines à communiquer les unes avec les autres est une menace extrême et affecte leur capacité à survivre. Selon l'article de Discovery Channel sur "les voyages maritimes dans les profondeurs sonores de l'océan"[17],au cours du derniersiècle,des bruits extrêmement forts provenant desnavires de commerce,de l'exploration pétrolière et gazière, des exercices desonar maritimeet d'autres sources ont transformé le délicathabitatacoustique del'océan,affectant ainsi la capacité desbaleineset des autres espèces marines à prospérer et à survivre. Lesbaleinescommencent à réagir à cette situation d'une manière qui met leur vie en danger. Kenneth C. Balcomb, chercheur sur lesbaleineset ancien officier de lamarine américaine,déclare que le jour duest le jour de l’infamie. Comme le ditDiscovery,lui et son équipe ont découvert des baleines nageant dangereusement près durivage.Elles sont censées être en eau profonde. Alors je les ai repoussées en mer, dit Balcomb[18].Bien que lesonaraide à nous protéger, il détruit la vie marine. Selon Katie Moore, directrice duprogramme de sauvetage des animaux d'IFAW,les sons peuvent affecter les animaux de différentes manières. Il existe également un niveau de bruit ambiant sous-jacent qui ne cesse d´augmenter et qui interfère avec lacommunicationdesbaleineset leurs schémas de déplacement. Ce type de sons plus aigus cause des impacts traumatiques, qui provoquent des dommages physiques ou une très forte réaction comportementale chez les baleines.

Le transport maritime cause une élévation notable dubruit sous marin.La directive de l'Union européenne« stratégie pour le milieu marin » inclut l'évaluation obligatoire pour les états membres de l'état et de l'évolution des pressions et impacts des bruits sous-marins dus à l'activité humaine[19].

Collisions avec des animaux sauvages[modifier|modifier le code]

Lesmammifères marins,tels que lesbaleineset leslamantins,risquent d'être heurtés par desnavires,entraînant desblessureset parfois même lamort[6].Par exemple, si un navire voyage à une vitesse de 15nœudsseulement, il y a 79 % de chances qu'unecollisionsoit mortelle pour unebaleine[20].

Calcul économique[modifier|modifier le code]

Selon les estimations de la chercheuse Alice Bows-Larkin sur lestransports,le transport de fret par navire a une faible teneur enpolluants atmosphériques,car à poids égal et à la même distance, il s'agit dumoyen de transportle plusefficace.Ceci est particulièrement vrai en comparaison avec le fret aérien; cependant, étant donné que les expéditions par mer représentent untonnageannuel beaucoup plus important et que les distances sont souvent grandes, les émissions de la navigation sont globalement importantes[21].Une difficulté réside dans le fait que l’augmentation du volume des expéditions d´année en année dépasse les gains d’efficacité. La croissance des tonnes-kilomètres de fret maritime a été en moyenne de 4 % par an depuis les années 1990[22]et il a été multiplié par 5 depuis les années 1970. Il y a maintenant plus de 100 000 navires de transport en mer, dont environ 6 000 sont de grosporte-conteneurs[22].

Déversements de pétrole[modifier|modifier le code]

Marée noire provoquée par l'Exxon Valdez

Lesdéversementsd'hydrocarburessont le plus souvent associés à la pollution des navires[6].Bien que moins fréquents que la pollution liée aux activités quotidiennes, lesmarées noiresont des effets dévastateurs. Tout en étanttoxiquespour la vie marine, leshydrocarbures aromatiques polycycliques(HAP), les composants du pétrole brut, sont très difficiles à nettoyer et durent des années dans lessédimentset l'environnement marin[23].Les espèces marines constamment exposées auxHAPpeuvent présenter des problèmes de développement, une susceptibilité auxmaladieset des cycles de reproduction anormaux. L’incident de l’Exxon ValdezenAlaskaest l’un des déversements les plus connus. Lenavires'estéchouéet a déversé une quantité énorme depétroledansl'océanen.Malgré les efforts descientifiques,degestionnaireset de volontaires, plus de 400 000oiseaux de mer,environ1 000loutres de meret un nombre considérable depoissonsont été tués[23].

Moins spectaculaire est beaucoup moins médiatisé, mais beaucoup plus fréquents et systématiques, lesdégazageset lesdéballastagesdéversent en mer des eaux souillées d'hydrocarbures souvent issues du nettoyage des cuves, et dans l'atmosphère les gaz nocifs contenus dans les citernes pour éviter le risque explosif ou en prévision d'une intervention humaine pour un nettoyage ou une maintenance. On estime que la convention internationaleMARPOLsur la pollution marine a permis de diviser par deux les pollutions par dégazage depuis 1973, les dégazages illégaux quotidiens représentent encore plus de 20% des rejets d'hydrocarbures en mer[24].Cetteconvention internationalepour la prévention de lapollution marinepar les navires, élaborée par l'Organisation maritime internationale(OMI) en 1973 et 1978 (avec des annexes plus tardives), porte sur tout type de pollution marine causée par les navires (le pétrole, les liquides et solides toxiques, les déchets, les gaz d'échappement, etc.), qu'elle soit accidentelle ou fonctionnelle, volontaire ou involontaire.

En France, leCedrea été créé en Conseil des Ministres en 1978 quatre mois après lenaufragedu navirepétrolierAmoco Cadiz(Bulletin n°37 du Cedre) pour améliorer la préparation à la lutte contre lespollutionsaccidentelles des eaux et renforcer le dispositif d’intervention français. L’associationCedrea une mission de service public au profit de l’État et des collectivités et a comme mission de capitaliser la connaissance sur les pollutions accidentelles des eaux. LeCedreest constitué d’un centre de documentation, d’un centre de recherche, d’une plateforme d’expérimentation, d’un laboratoire et d’un centre de formation professionnelle, de planification et d’audit. Expert en pollution accidentelle des eaux reconnu tant au niveau national qu’international, sa mission de conseil et d’expertise englobe aussi bien les eaux marines que les eaux intérieures, les pollutions par hydrocarbures, produits chimiques et déchets aquatiques.

Émissions de gaz à effet de serre[modifier|modifier le code]

L'Organisation Maritime Internationale (OMI) estime que les émissions de dioxyde de carbone provenant du transport maritime étaient égales à 2,2 % des émissions mondiales dues à l'activité humaine en 2012[25]et s'attend à ce qu'elles augmentent de 50 à 250 % d'ici 2050 si aucune mesure n'est prise[26].

L’ensemble du parc maritime a émis en 2015 près de932 millionsde tonnes deCO2,a alerté leConseil international pour les transports propres(ICCT)[27].

Alors que les navires représentent 13 % de la consommation d'énergie du secteur des transports en 2019, contre 7 % pour les avions, les armateurs cherchent à réduire leurempreinte carbone.La solution la plus avancée en 2021 est legaz naturel liquéfié(GNL), choisi par plusieurs armateurs dont CMA CGM ainsi que des croisiéristes: par rapport aux fiouls lourds, il permet de réduire de 90 % les émissions d'oxydes d'azote et de 100 % celles de dioxyde de soufre et de particules fines, mais le GNL est uneénergie fossile,qui n'émet que 25 % de CO2de moins que les carburants actuels. Le choix duméthanolde synthèse ou « e-méthanol » apparaît comme une solution de plus long terme que celui du GNL: produit à partir d'hydrogène vertet de CO2issu de déchets agricoles, il n'émet pratiquement pas de gaz à effet de serre (GES). Le méthanol est en 2021 beaucoup plus cher que le GNL, mais son coût devrait fortement baisser dans les années 2030, lorsque le prix de l'hydrogène vert baissera lui aussi[28].L'armateur danois A.P. Moller-Maersk, premier armateur maritime mondial a commandé en août 2021 au chantier naval sud-coréen Hyundai huit nouveaux porte-conteneurs d'une capacité de 16 000 conteneurs chacun, livrables à partir de 2024, pour un montant total de 1,4 milliard$,avec une option sur 4 navires supplémentaires; ces navires seront équipés pour pouvoir carburer auméthanol« propre », qu'il s'agisse de biométhanol ou de « e-méthanol »[29].Cependant, comme les autres carburants le méthanol présente des risques inhérents à son utilisation, pour les marins à bord et pour l'environnement[30].De plus, une des contraintes du méthanol est son faible pouvoir calorifique, il faut3 foisplus de méthanol que de gasoil marin pour faire avancer un navire[31].

Conséquences[modifier|modifier le code]

Un lien très clair entre les gaz d’échappements desnavireset plusieursmaladies cardiovasculairesetrespiratoiresa été établi par des recherches de l’université de Rostocket le centre de recherche sur l’environnement allemandHelmholzzentrumMunich.Une expérience menée par France Nature Environnement (FNE) et l’ONGallemandeNABU,dans le port deMarseille,en 2015, puis en 2016 a mesuré20 foisplus departicules ultrafinesparcentimètre cubedans leport(60 000 particules) que dans les quartiers éloignés de la mer[32].Ces émanations causent près de 60 000 morts, chaque année enEurope,et coûtent58 milliardsd’eurosaux services de santé[7].Ces conséquences ne s´arrêtent pas à notre santé, cette pollution s´attaque aussi à la planète en entraînant une dégradation de la qualité des sols et de l’eau, ainsi qu’uneperte de la biodiversité[33].

Enjeux économiques[modifier|modifier le code]

L´enjeu est de taille quand on sait les ravages que peut occasionner une tellepollutionaussi bien sur notre santé que sur la santé de la planète. Mais qui dit mise en place de mesures dit également mettre la main au portefeuille. Quand on sait que placer unscrubberrevient entre 5 et9 millionsd´euros parbateau[34],cela peut très vite rendre certainsarmateursréticents. Mais le scrubber n´est pas le seul frein, la différence de prix entre lecombustiblepourvoiture(tel que l´essenceet lediesel) et lefioul lourdest grande[35],si lesarmateursdevaient passer de l´un à l´autre, ils y perdraient des millions. L'armateur françaisCMA-CGMa par exemple calculé que les nouvelles normes enEurope du Nordet enAmérique du Nordsur lesoufrelui coûtent déjà près de100 millions dedollarschaque année[35].

Solutions[modifier|modifier le code]

CMA CGM a annoncé son choix d’utiliser du gaz naturel liquéfié (LNG) pour les moteurs de ses neuf nouveaux très grands navires qui seront livrés en 2020.

De nombreuses pistes existent pour se diriger vers un secteur maritime plus propre. On peut citer:

  • Arrêter de brûler dufioul lourd,et utiliser du fioul de meilleure qualité, rejetant moins desoufreet autres particules toxiques. Lefioul lourdcontient500 foisplus de soufre (0,5 % = 5 000ppm). que celui desvoitures[7](0,001 % = 10ppm). À partir du,la nouvelle règlementation adoptée par l'Organisation maritime internationaleimpose à l'ensemble de la flotte mondiale de navires de commerce ou de croisière d'utiliser un fioul à basse teneur en soufre (0,5 % contre une teneur autorisée auparavant de 3,5 %)[36].

Au niveau international, deszones d’émission contrôléeont été créées à l’intérieur desquelles les utilisations des combustibles sont beaucoup plus contraignantes. En Europe, on trouve la zonemer du Nord/Manche. La limite maximum de teneur en soufre du fioul y est de (0,1 % = 1 000ppm) massique depuis le1erjanvier 2012.

  • Opter pour d´autres énergies telles que legaz naturel liquéfié(GNL - en anglais: LNG). L'hydrogèneest prometteur mais pas opérationnel, l'électricitéapparait sur de petites unités, mais pour des trajets très limités. En,le premier navire porte-conteneurs de grande dimension (23 000 conteneurs) propulsé au gaz naturel liquéfié a été mis à l'eau sur le chantier naval du chinoisCSSCpour le compte deCMA CGM,qui a commandé neuf porte-conteneurs au GNL de cette taille et cinq autres plus petits (15 000 conteneurs); par rapport à un navire propulsé au fioul lourd, le gaz naturel permet de réduire de 99 % les émissions d'oxydes de soufre et de particules fines, de 85 % des émissions d'oxydes d'azote et de 25 % les émissions de CO2.Les croisiéristes MSC, Costa et Balearia ont déjà fait le choix de ce carburant pour leurs dernières commandes, de même que Brittany Ferries[37].
  • Installer dans les ports des systèmes d´alimentation électrique pour les navires à quai. Ces systèmes permettent ainsi aux navires de couper leurs moteurs auxiliaires, car même à quai, les bateaux continuent d'habitude de brûler du carburant pour produire leur propre alimentation[7].Cette installation n'est pas sans difficultés car elle implique de faire venir des lignes à haute tension dans les ports. Ces lignes traverseraient des zones habitées et dans de nombreux cas il est difficile de le faire accepter à la population[38],[39].
  • Augmenter drastiquement les amendes pour infraction (Société Carnival: en 2018, 100 000 euros à Marseille pour infraction, 20M$aux États-Unis). Sachant que le cout journalier supplémentaire avec un fuel léger peut être de 200 ou 300 000 euros, la tentation est grande.
  • Installer desépurateurs (scrubbers)sur les navires, pour réduire la pollution des fumées. Ceux-ci coûtent de 5 à10 millionsd’euros par navire)[40].Certains endroits comme Singapour commencent à interdire les scrubbers à circuit ouvert[41].
  • Instaurer des bonus/malus portuaires pour impulser le changement au niveau des armateurs[7],ou une taxe de séjour spéciale, qui relèverait du fisc.
  • Effectuer du "slow steaming(en)":Faber et al, (2012) ont estimé qu'une réduction de la vitesse de 10 % entraînerait une réduction de la consommation d'énergie d'environ 19 % et, par conséquent, une diminution des émissions[42].
  • Se diriger vers de nouvelles innovations tel que de placer une gigantesquevoile cerf-volantà bord du navire[43],ou installer des turbines captant l´énergie du vent, uneRotor Sail(en)(nom donné par l’industriel)[34].Ces technologies viennent en aide au moteur principal et allègent ainsi la consommation finale. Ainsi le premier navire de services à voile sous pavillon français a été mis en service en 2023[44].

Contrôles[modifier|modifier le code]

Article détaillé:Zone de contrôle des émissions atmosphériques#contrôles.

Engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre[modifier|modifier le code]

Navire Estraden équipé d´uneRotor Sail(en)

Organisation maritime internationale[modifier|modifier le code]

L´Organisation maritime internationale(OMI) a limité la teneur en soufre compris dans le fioul utilisé par les navires de commerce. La limite maximum de teneur en soufre du fioul était de 4,5 % massique avant le1erjanvier 2012. Elle a été abaissée à 3,5 % à cette date. Elle est maintenant limitée à 0,5 % depuis le1erjanvier 2020[45],[46].Elle est même abaissée à 0,1 % dans les zones ECA, tel que la zonemer du Nord/Manche[47].L’OMI a également lancé une alliance mondiale (GloMEEP) en coopération avec13 entreprisespour soutenir la réduction des émissions de CO2dues au monde maritime[48].De plus, de nombreux armateurs tentent de trouver des alternatives plus écologique pour faire avancer leurs navires tel que CMA-CGM qui va équiper certains de ces futures porte-conteneurs aux gaz[49].

Une autre preuve de cette prise de conscience est la quantité de start-up et autres entreprises qui se lancent dans la conception de solutions pour réduire l´empreinte écologique du secteur maritime telles que Norsepower[50]avec sa Rotor Sail ou SkySails Power[51]avec une voile cerf-volant pour navire.

L´Organisation maritime internationale,institution spécialisée des Nations unies, a approuvé enune stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) produites par les activités de transport maritime. Son objectif est de réduire les émissions annuelles totales de GES d'au moins 50 % d'ici à 2050 par rapport à 2008, et les émissions de CO2d'au moins 40 % d'ici à 2030, et jusqu'à 70 % d'ici à 2050. Onze grandes banques et institutions financières finançant la construction de navires de commerce annoncent leune initiative baptisée « Poseidon Principles »: elles s'engagent à mesurer annuellement l'empreinte carbone de leurs portefeuilles de navires financés et à publier chaque année leurs scores en fonction des objectifs définis par l'OMI[52].

Le 7 juillet 2023, les 175 pays membres de l'OMI se fixent l'objectif d'atteindre la «neutralité carbone» pour le secteur « d'ici ou aux alentours de » 2050, avec des « points de contrôle indicatifs », c'est-à-dire non contraignants, pour 2030 (-20 % d'émissions en visant -30 %) et 2040 (-70 % en visant -80 %)[53].

Union européenne[modifier|modifier le code]

Le 23 mars 2023, un accord est conclu entre les États membres de l'Union européenne et le Parlement européen sur la réduction progressive des émissions de gaz à effet de serre du secteur maritime. Le nouveau règlement « FuelEU Maritime » s'inscrit dans le cadre du paquet législatifFit for 55.Les émissions de gaz à effet de serre des navires de plus de 5 000 tonnes accostant dans les ports européens, quel que soit leur pavillon, devront diminuer progressivement au fil du temps, de 2 % en 2025 à 80 % d'ici à 2050. Des dérogations sont prévues pour les navires de pêche, militaires, ou dans certaines escales insulaires[54].

A partir du 1er janvier 2024, tous les navires de commerce ou de transport de passagers de plus de 5 000 tonnes de jauge brute sont soumis ausystème européen de quotas d'émissions de CO2,afin d'accélérer l'utilisation de carburants moins émetteurs que le fioul, comme leGNLou leméthanol.En 2024, 40 % des émissions des navires naviguant dans les eaux de l'UE seront converties en quotas, puis 70 % en 2025 et 100 % en 2026. Pour les parcours lointains entre l'UE et le reste du monde, ce taux sera ramené à 50 %[55].

Références[modifier|modifier le code]

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  49. ↑«Accord stratégique entre Total et CMA CGM pour la fourniture de Gaz Naturel Liquéfié destiné aux futurs porte-conteneurs de CMA CGM», surcma-cgm.fr(consulté le)
  50. ↑(en)«Our Story», surnorsepower.com
  51. ↑(en)«SkySails Power», surskysails.info
  52. ↑Maritime: les banquiers des flottes de navires de commerce vont évaluer leur empreinte carbone,Les Échos,18 juin 2019.
  53. ↑Bataille mondiale pour la décarbonation du transport maritime,Les Échos,10 juillet 2023.
  54. ↑Accord européen sur la réduction des émissions du transport maritime,Les Échos,24 mars 2023.
  55. ↑Le transport maritime bascule sous le régime du marché carbone européen,Les Échos,29 décembre 2023.

Voir aussi[modifier|modifier le code]

Articles connexes[modifier|modifier le code]

Liens externes[modifier|modifier le code]


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