LGV Nord

LGV Nord Europe(LN3)
Ligne de (Paris)Gonesseà lafrontière belge et deFretinà (Calais)Fréthun,viaLille
Carte de la ligne. Le viaduc duCroult,àGoussainville (Val-d'Oise).
Pays	France
Villes desservies	TGV Haute-Picardie, Lille-Europe, Calais - Fréthun
Historique
Mise en service	1993–1996
Électrification	1992–1996
Concessionnaires	SNCF(1989–1997) RFF(1997–2014) SNCF(depuis2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	226 000 et 216 000
Longueur	323km
Écartement	standard(1,435m)
Électrification	2 ×25kV– 50Hz
Pente maximale	25‰
Nombre de voies	Double voie
Signalisation	TVM 430
Trafic
Propriétaire	SNCF
Exploitant(s)	SNCF
Trafic	Eurostar,TGV inOui,Ouigo,TERGV
Schéma de la ligne

Tracé, en rouge, de laLGV Nord;en noir, les lignes classiques empruntées par les TGV
(carte de la fin desannées 2000).

LaLGV Nord,appelée aussiLGV Nord Europeouligne nouvelle 3(LN3),est uneligne à grande vitessefrançaise de 323kmde long reliantParisà lafrontière belgeet autunnel sous la MancheviaLille,mise en service enmai 1993.Autorisant en service commercial une vitesse de300km/h,elle a permis à sa création d'accélérer sensiblement les liaisons ferroviaires entre Paris et le nord de laFrance,mais aussi laBelgiqueet laGrande-Bretagne.Son tracé est jumelé avec celui de l'autoroute A1sur 130km.Située en totalité en plaine, elle ne comporte pas de rampe supérieure à25 pour mille.La circulation y est entièrement contrôlée depuis leposte d'aiguillage et de régulation(PAR) de Lille.

Elle est constituée des lignesn^os226 000 et 216 000 duréseau ferré national,sous les dénominations «Ligne de Gonesse à Lille-Frontière (LGV)» et «Ligne de Fretin à Fréthun (LGV)».

Histoire

Chronologie

• Le29 septembre1989,déclaration d'utilité publique;
• Le2 septembre1991,début de la pose desrails;
• Le9 septembre1992,mise sous tension descaténaires;
• Le20 octobre1992,premiers essais de circulation avec la rameTGV Atlantiquen^o301;
• Le23 mai1993,mise en service d'une première section entre Paris (bifurcation deGonesse) etArras;
• Le26 septembre1993,mise en service d'un deuxième tronçon entre Arras (bifurcation deCroisilles) etCalais;
• Le2 juin1996,mise en service de la dernière section entre Lille (triangle deFretin) et lafrontière belge.

La première LGV internationale

CetteLGVa été prévue, avant tout, pour des liaisons européennes. Dès lesannées 1960,uneligne à grande vitesseinternationale est étudiée pour des relations entre Paris, la Belgique et la Grande-Bretagne. Mais le20 janvier 1975,le gouvernement britannique décide de faire cesser ce projet d'envergure, sous prétexte d'un renchérissement de la ligne projetée entre Londres et le tunnel sous la Manche. L'abandon du projet de tunnel sous la Manche fait échouer le projet de LGV, et la SNCF se réoriente vers la desserteParis–Lyon,qui est sa problématique et sa ressource majeures. Le projet deLGV Sud-Estest finalement le premier réalisé en France.

Pourtant, lors dusommet franco-britanniquedu10 septembre 1981,l'idée d'un lien fixe sous la Manche refait surface, et un nouveau projet est étudié. Dans le même temps, un lien ferroviaire entre Paris, le nord de la France, l'Angleterre et la Belgique est remis à l'étude. Enjuillet 1984,un rapport estime qu'une ligne nouvelle à grande vitesse entre Paris, Bruxelles et Cologne serait financièrement viable, sous condition d'un financement partiel apporté par laCEE.En 1986, une branche versAmsterdamest ajoutée.

Par letraité de Canterbury,le29 juillet 1987,la construction du tunnel sous la Manche est officialisée, avec un financement exclusivement privé. La création duTGV Nord Europeest en conséquence enclenchée. Par ailleurs, le projet complémentaire d'interconnexion des LGV en Île-de-Franceest également décidé le9 octobrede la même année. Ennovembre 1989,le conseil des ministres des Transports européens réuni àLa Hayedécide du calendrier de réalisation en plusieurs étapes:

• 1993: mise en service de la LGV Paris – Lille –tunnel sous la Manche;
• 1995: mise en service partielle de la LGV Lille –Bruxelles,avec aménagement connexe des lignes classiquesAix-la-Chapelle–CologneetRotterdam–Amsterdam;
• 1997: mise en service totale de la LGV Lille –Bruxellesle14 décembre,le temps de trajet entre Paris et Bruxelles étant ramené à1h22min;
• 1998: mise en service de la LGVLouvain–Liège(LGV 2), Liège – Aix-la-Chapelle (LGV 3),frontière belgo-néerlandaise–Rotterdam(HSL-Zuid,en prolongement de laLGV 4), d'une nouvelle gare de passage à Anvers et de divers aménagements sur les lignes classiques;
• 2003: mise en service de la première section de laHigh Speed 1(CTRL 1), permettant de réduire de 17 minutes le temps de trajet entre Paris et Londres (soit2h35min), mais aussi entre Bruxelles et Londres;
• 2007: mise en service, le14 novembre,de la seconde section de laHigh Speed 1(CTRL 2), ramenant le temps de trajet, depuis Londres, à1h50minvers Bruxelles et à2h15minvers Paris.

La desserte voyageurs prévoit trois types de circulations spécifiques:

• les liaisons vers l'Angleterreempruntant le tunnel sous la Manche, avec un matériel au gabarit britannique apte aux trois tensions: française (25kV), belge (3kV) et anglaise (750Vpar3^erail);
• les liaisons de la France vers la Belgique, prolongées vers les Pays-Bas et l'Allemagne, avec un matériel tri ou quadri-tensions (25kV,3kV,1,5kVet 15kVpour l'Allemagne);
• les liaisons desservant seulement la France et la Belgique, avec matériel tri-tensions apte à circuler sur les autres LGV françaises.

Toutefois, certainsTGVcirculent déjà entre l'Île-de-Franceet Lille avant l'ouverture de laLGV Nord:en effet, des liaisonsLyon– Lille ont commencé dèsseptembre 1984,en contournant Paris par laligne de grande ceintureet empruntant laligne classique Paris – Lille.

Variantes de tracé

À l'origine du projet, trois variantes de tracés sont étudiées:

• lavariante Aou Ouest proposée par larégion Picardie,passe au plus près d'Amiens,et se sépare en deux branches vers Lille et le tunnel près deNœux-les-Mines;
• lavariante Bétudiée dans le cadre du groupe PBKA, un axe longeant l'autoroute du Nord sur 130km,traversant ou contournant Lille avant de se diriger vers le tunnel via laplaine de Flandre;
• unevariante Cproposée par l'association TGV Est-européen, constituant un tronc commun avec leprojet de TGV Estvia Saint-Quentin, Cambrai et Lille.

À partir de 1985, lachambre de commerce et d'industrie d'Amiensa été à l'initiative d'une mobilisation, relayée par des responsables politiques et le quotidienLe Courrier picard,visant à obtenir le passage de la LGV par la préfecture picarde.La mobilisation locale subsiste en vue d'un doublement de laLGV Nordpar uneLGV Paris - Londres par Amiens,mais également pour le projet deligne Roissy - Picardie.

La commission présidée par l'ingénieur Rudeau penche en faveur du tracé B, qui permet une meilleure intégration de la ligne en Île-de-France en épargnant les massifs forestiers, une coupure moindre du paysage en Picardie grâce au long jumelage avec l'autoroute existante, et un temps de parcours plus réduit entre Paris et Lille grâce au tracé plus direct. Ce choix provoque en revanche la colère des élus picards, en particulier amiénois, qui font tout pour empêcher puis ralentir le projet retenu.

À l'origine, laSNCFsouhaite faire passer la ligne en dehors de l'agglomération lilloise et installer une gare en plein champ à l'ouest deLille.Le maire de la ville,Pierre Mauroy,a souhaité une gare en centre-ville, ce qui faisait perdre trois minutes par train, soit une perte estimée de 800 millions defrancs.Avec les conseils deJacques Chirac,moins de la moitié de cette somme, dont 270 millions ont été apportés par leconseil régionalduNord-Pas-de-Calais,ont été dépensés pour permettre de dévier le tracé par le centre de l'agglomération, avec implantation d'une gare en centre-ville.

Ce tracé traverse donc le centre de Lille, profitant du déclassement d'une zone militairenon ædificandi,ce qui permet de meilleures liaisons entre Lille, Londres et Bruxelles et une meilleure rentabilité du projet avec un plus haut taux de remplissage des trains. En revanche, la proposition duconseil régional d'Île-de-Francede faire passer laLGV Nordpar l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulleafin d'assurer sa desserte directe n'est pas retenue;cette desserte est cependant assurée par laLGV Interconnexion Est,ouverte en 1994.

Lancement du projet

L'ouverture annoncée dutunnel sous la Manchea provoqué une accélération du projet, avec la procédure légale dite « d'extrême urgence ». La mise en service de la ligne est prévue pourmai 1993,en même temps que l'ouverture alors projetée du tunnel sous la Manche. L'enquête préalable à ladéclaration d'utilité publiquese déroule en juin etjuillet 1988dans les huit départements desservis ou traversés, à savoirParis,laSeine-Saint-Denis,leVal-d'Oise,laSeine-et-Marne,l'Oise,laSomme,lePas-de-Calaiset leNord.Ledécretde déclaration d'utilité publique est signé le29 septembre 1989et publié le lendemain aujournal officiel.Les enquêtes parcellaires, qui permettent de déterminer les parcelles précises à acquérir, se déroule dedécembre 1988àjuin 1989.Les acquisitions de terrains se déroulent très majoritairement à l'amiable, mais 2 500 parcelles d'un mètre carré sont acquises par les membres de l'association TGV Amiens, qui contestent toujours le tracé retenu, ce qui impose leur expropriation.

Travaux

Enjanvier 1988,est créée la direction de la ligne nouvelle duTGV Nordet de l'interconnexion. Elle confie le suivi opérationnel des travaux de laLGV Nordà trois divisions basées àLouvresdans leVal-d'Oise,Arrasdans lePas-de-CalaisetArmentièresdans leNord,plus une autre dédiée à l'interconnexion(basée àTournan-en-Brie). Les travaux sont en outre confiés à trois groupes d'études et de travaux (GET), pour les zones de Paris-Nord à Gonesse où de grands remaniements sont à réaliser, dans la traversée de l'agglomération de Lille où une gare souterraine est prévue, et dans la zone d'accès au tunnel sous la Manche où une gare de passage est prévue àFréthun.

Trois bases de travaux provisoires sont installées le long du tracé, àLongueil-Sainte-Marie,sur laligne Paris – Bruxellesentre Creil et Compiègne dans l'Oise, àHénin-Beaumontdans le Pas-de-Calais et àOxelaëre,près deCasseldans le Nord, sur laligne Arras – Dunkerque.Chaque base couvre un linéaire d'environ cent kilomètres de ligne nouvelle à équiper.

La totalité des marchés de génie civil est passée au début de 1990. Les travaux de terrassement se déroulent conformément au calendrier prévu, particulièrement serré, mais la construction des ouvrages d'art prend un certain retard. La traverse du secteur deSeclinpar un haut talus pose problème et provoque une importante contestation locale.

La pose de la voie démarre le2 septembre 1991,à raison de 1 500 mètres par jour. La pose se déroule à partir de la base de Longueil, entre lesPK51et 109,5, et, d'autre part, à partir de la base d'Oxelaëre entre lesPK 31et 61 (de Lille). La voie est posée en quasi-totalité à l'été 1992,à l'exception de la traversée de Lille, à cause d'un retard provoqué par certaines municipalités. Le9 septembrede la même année, la ligne est partiellement mise sous tension, ce qui permet à la rameTGV Atlantiquen^o301 de procéder aux premiers essais à partir du20 octobre.

Mise en service

LaLGV Nordest inaugurée par leprésident de la RépubliqueFrançois Mitterrandle18 mai1993.La mise en service commerciale se déroule le23 maientreGonesse,à proximité de Paris, et le raccordement deCroisillesprès d'Arras, ce qui permet de relier Paris à Lille en1h20,via laligne classique à partir d'Arras.Hormis la problématique de la desserte d'Amiens,les dysfonctionnements de « Socrate », nouveau système de réservation qui déclenche des grèves des guichetiers de la SNCF, ainsi que la forte augmentation du prix des abonnements ont provoqué une vague de mécontentement qui ont assombri l'ouverture de la ligne.

La LGV est ouverte en totalité quatre mois plus tard le26 septembre1993,ce qui permet de relier Paris à Lille en moins d'une heure. Le tronçon Lille – Fréthun est également ouvert, mais n'est pas encore desservi, dans l'attente de l'ouverture du tunnel sous la Manche, alors repoussée au mois dedécembre1993.

Le21 décembre1993,quelques mois seulement après l'ouverture de la LGV, laplate-forme supportant la lignes'effondre sur plus desix cents mètresau passage d'une rame, à cause d'un affaissement au droit d’une ancienne galerie datant de laPremière Guerre mondiale(cavité anthropique), non détectée lors des travaux de construction. Cet affaissement entraîne ledéraillement,à hauteur d'Ablaincourt-Pressoir(Somme), duTGV 7150Valenciennes–Paris-Nordassuré par larame TGV Réseau 511,à près de300km/h.La rame n'a heureusement pas quitté la plate-forme et ne s'est pas renversée. La motrice de tête et les quatre premières voitures déraillent mais restent dans l'axe de la voie; sur les deux-cents passagers, un seul est légèrement blessé.

Enmai1994se déroule la troisième phase de mise en service, avec l'inauguration des gares deLille-Europe,Calais - Fréthunet de la controversée gare d'Ablaincourt-Pressoir,rebaptisée depuis lagare TGV Haute-Picardie,destinée à compenser — très partiellement — l'absence de desserte d'Amiens et surnommée par ses détracteurs la « gare des betteraves ». Parallèlement, le président François Mitterrand et lareine d'AngleterreÉlisabeth IIinaugurent le6 mailetunnel sous la Manche,finalement ouvert avec un an de retard. Mais il faut encore attendre jusqu'ennovembre 1994pour voir circuler les premières ramesTGV TMST,du service transmancheEurostar.C'est donc un an avant le tunnel et dix-huit mois avant les liaisons Eurostar en direction deLondres— vers lagare de Londres-Waterloojusqu'au13 novembre 2007,puis vers lagare de Londres-Saint-Pancrasà partir du lendemain — que le premier tronçon de laLGV Norda été mis en service.

Le2 juin1996,un premier tronçon de la branche belge versBruxellesest ouvert, ce qui achève la réalisation de la ligne. LaLGV 1n'est ouverte en totalité jusqu'à Bruxelles que le14 décembre1997,à la suite de nombreux désaccords politiques entre les communautés flamande et francophone sur le tracé de la LGV en Belgique, qui ont retardé d'autant le lancement des travaux. Avec sa section belge, d'une longueur de 71 kilomètres, laLGV Norddevient la première ligne à grande vitesse transfrontalière au monde.

Sur le plan commercial la mise en service est décevante avec une fréquentation inférieure de 40 % à celle attendue.Cet écart de fréquentation se conjugue à une sous-évaluation du coût des travaux de 25 %. Letaux de rentabilité interne,qui était estimé à 20 % lors de la planification de la ligne, a donc été réévalué à seulement 5 % en 2006, le seuil de rentabilité étant fixé à 8 %.

De2015à2024,la ligne est en travaux. Il s'agit de renouveler lesrailset leballastsur la section comprise entreVerberieetBois-Grenier,par tronçons successifs et uniquement la nuit afin de minimiser la gêne pour les circulations commerciales.

Premiers TERGV

Un TERGV en direction deLille-Europe,assuré par une rameTGV Sud-Est,à lagare de Calais - Fréthun.

Le28 mai2000,leconseil régional du Nord-Pas-de-Calaislance le concept deTERà grande vitesse (TERGV), reliant les grandes villes de la côte (Dunkerque,CalaisetBoulogne-sur-Mer) àLille-Europe,en partie avec des ramesTGV Sud-Estrénovées, au prix d'un supplément tarifaire de 20€(ou 3€/jour), le « Pass Côte d'Opale». Grâce à ce nouveau concept, enFrancecomme enEurope,les trajets étaient écourtés d'une heure en moyenne.Face au succès de cette politique, encore unique en France en 2008, une nouvelle ligne a été créée en 2003 entre Lille et Arras. Une nouvelle relation a vu le jour en 2011 entre Lille etRang-du-Fliers,à la suite de l'électrification partielle de laligne classique Amiens – Boulogne.Le conseil régional a renouvelé début 2008 la convention passée avec la SNCF, pour la période 2008 – 2014, pérennisant les lignes existantes.À la suite de lafusiondes régionsNord-Pas-de-CalaisetPicardie,lagare d'Amiensest ajoutée au service en 2020, avec un aller-retour quotidien vers Lille en semaine(le retour étant de surcroît en provenance de Dunkerque).

Description

Communément nomméeLGV Nordou « Ligne duTGV Nord», cetteligne à grande vitesseest une extension du réseauTGVenFrancequi permet de relierParisàLille,à laBelgiqueet autunnel sous la Manche.

Elle autorise également, via l'interconnexion,la mise en place de relations rapides entre le nord de la France (et les pays limitrophes) avec les autres régions déjà dotées de LGV (sud-est, ouest et sud-ouest, est).

Elle est officiellement, en France, la «lignen^o226 000de Gonesse à Lille-Frontière (LGV) », pour le tronçon de la bifurcation deGonesseà lafrontière belge,et la «lignen^o216 000de Fretin à Fréthun (LGV) », pour la branche deCalais.

Tracé

Vue d'une partie de la ligne (dont lepont-railsur l'autoroute A1auPK52,342,et leviaducet les deuxtranchées couvertesde Verberie), depuis la cabine de conduite d'une rameTGV Réseau tricourantcirculant sur lavoie 2(vidéo).

Vue aérienne de l'A1 et de laLGV Nord,àRessons-sur-Matz(Oise). Les deux tracés sont jumelés sur une longueur de 130 kilomètres, à travers la plaine picarde.

Terril de Sainte-Henriette,vu depuis un TGV. Ce point de repère marque l'entrée de la ligne dans lebassin minier du Nord-Pas-de-Calais.
Au premier plan, l'un desmurs anti-bruitayant été construit au bord de la plate-forme ferroviaire.

La ligne s'étend sur un total de 323km(horsraccordements), dont 210kmd'Arnouville, au nord-est de la banlieue parisienne, à la frontière belge et 113 de Fretin à Fréthun. Les régions françaises traversées sont l’Île-de-Franceet lesHauts-de-France.Le rayon minimal des courbes est de 6 000m,les plus faibles dans certains cas atteignant 4 000m.Les rampes maximales sont de 25‰,limitées par la géographie des régions traversées.

LaLGV Nordcommence àArnouville(Val-d'Oise), à 15,78kmde lagare du Nordsur laligne Paris – Lille.ÀVémars(Val-d'Oise), laLGV Interconnexion Estla rejoint. Après être passée à l'est de laforêt d'Ermenonvillepuis sur leviaduc de Verberie,elle rejoint l'autoroute A1au niveau deChevrières(Oise) et la longe du côté ouest jusqueCarvin(Pas-de-Calais). ÀAblaincourt-Pressoir,lagare TGV Haute-Picardieest seulement desservie par desTGV province-province.ÀCroisilles,une bifurcation mène au raccordement d'Agny vers Arras. ÀRœux(Pas-de-Calais), un raccordement àvoie uniquerelié à la sectionArras – Douaipermet le trafic entre Arras et les villes situées plus au nord. La LGV traverse l'A1 àSeclin(Nord). ÀFretin,une branche part vers l'est, traverse la frontière àWannehain(elle est dès lors appeléeLGV 1) et se raccorde au réseau classique àLembeek,au sud deBruxelles.Après le triangle de Fretin, la LGV se raccorde à laligne historiqueàFives(Lille), après avoir longé une partie de laligne de Fives à Hirson(dont lahalte de Mont-de-Terre) près deLezennes.Après avoir, pour certains, desservi lagare de Lille-Europe,les TGV etEurostarcontinuent sur la LGV parLambersart,où se trouve un double raccordement avec la ligne classiqueLille – Hazebrouck,puis elle passe au sud d'Armentièreset au nord d'Hazebrouck.ÀCassel,un raccordement àvoie uniquepermet de desservirDunkerque.La LGV continue vers l'ouest, traverse l'A26àZouafqueset se termine àFréthun,au niveau duterminal Eurotunnel,ce qui permet aux TGV de desservirCalais,ouBoulogne-sur-MeretRang-du-Fliersaprès rebroussement, et auxEurostarde traverser laManchepour gagnerLondres.

Le tracé a été beaucoup critiqué, surtout enPicardie,car aucune de ses villes n'est desservie alors que la LGV la traverse.Amiens,notamment, aurait voulu la LGV. Selon l'État, le tracé par Amiens était impossible, car le tracé par Lille imposait une ligne droite Paris – Lille pour permettre des parcours Paris – Londres dans un temps raisonnable. Le projetLGV Picardieassurerait la desserte d'Amiens, et réduirait le temps de parcours Londres – Paris à moins de deux heures. La Picardie dénonçait un « TGV politique » conduisant à« un gaspillage de trois milliards de l'argent public »et réclame« la construction sans délai du TGV économique Paris – Amiens – Calais».

Ouvrages d'art

LaLGV Nordcompte dix viaducs, qui totalisent 5 600 mètres de longueur cumulée, cinq tranchées cumulant 10 700m,181 ponts-routes, 138 ponts-rail etsauts-de-mouton,161 ouvrages sur des cours d'eau, et 560busesetdalots.Le plus long viaduc est leviaduc de la Haute-Colme,long de 1 827m,qui permet à la ligne de franchir la vallée de l'Aa,dans le Nord. Leviaduc de Verberie,permettant le franchissement de l'Oise,fait suite à deux courts tunnels. On compte également une tranchée couverte sous l'aire de service d'Assevillers(A1), et surtout la traversée de l'agglomération Lilloise.

Équipement

LaLGV Norda été conçue pour une vitesse nominale (potentielle) de350km/h.Cette vitesse est permise, entre autres, par l'entraxe des voies qui atteint 4,50mau lieu de 4,20msur les LGV antérieures ou laLGV Interconnexion Est,limitée quant à elle à270km/h.Elle est exploitée en service commercial, depuis 1993, par des TGV à la vitesse maximum de300km/h.

La ligne compte une longueur totale de 1 292kmde files derails(pour 323kmdedouble voie). Ces rails, au profil standardUIC,ont un poids de 60kg/m.Ils ont été posés en longueurs de 288 ou 396m,et soudés selon la méthodealuminothermique.La ligne compte 1 666 traverses en béton au kilomètre, soit au total d'environ 1,10 million de traverses. Leballastest constitué de trois millions de tonnes de cailloux d'origine volcanique.

Des détecteurs de chutes d'objets sont placés sur la plupart des passages supérieurs, ce qui permet de couper la circulation ferroviaire le cas échéant. LaLN 3compte vingt-cinqPRCI.

Électrification

La ligne a étéélectrifiée,comme les autres LGV, encourant alternatif2 × 25 kV,à une fréquence de 50Hz.

Signalisation

La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de latransmission voie-machine,comme les autres LGV françaises. La dernière version (TVM 430) de ce système est installée.

Trois gares nouvelles

LaLGV Nordcomporte trois gares nouvelles:TGV Haute-Picardie,Lille-EuropeetCalais - Fréthun.

TGV Haute-Picardie

Inaugurée en1993,la gare TGV Haute-Picardie a été bâtie en rase campagne sur le plateau du Santerre, au centre de l'ancienne région Picardie,à proximité du village d'Ablaincourt-Pressoir,au point kilométrique 111 de la LGV. Surnommée la « gare des betteraves », elle se situe à mi-chemin entreAmiensetSaint-Quentinet était difficile d'accès avant la construction de l'autoroute A29en 2001.La gare est reliée aux deux principales villes de cette ancienne région grâce à des liaisons par autocars.

Lille-Europe

Inaugurée par leprésident de la RépubliqueFrançois Mitterrandenmai1994,la gare de Lille-Europe se situe àLille,dans le quartier d'Euralille,à quatre cents mètres de lagare de Lille-Flandres.Surnommée la « gare des courants d'air», elle est desservie par laligne 2dumétro de Lille,et, grâce à sa gare voisine desFlandres,elle permet de communiquer avec le reste de l'ancienne régionNord-Pas-de-Calais,avec desTER Hauts-de-France.

La gare possède six voies, quatre extérieures de desserte encadrant deux quais centraux, et deux voies centrales qui permettent aux trains de continuer leur trajet vers Calais et Londres sans arrêt, à la vitesse de200km/h.

Calais - Fréthun

Inaugurée enseptembre1993,la gare deCalais - Fréthunse situe sur le territoire de la commune deFréthun,à sept kilomètres deCalais.Elle est desservie par certains trains du serviceEurostarversLondres,et depuis 2000, par lesTERGVvenant deLille-Europe.

Environnement

La construction d'une infrastructure a un impact important sur son environnement, en particulier par l'effet de coupure provoqué dans le paysage. La SNCF a en conséquence tenté de faire de laLGV Nordune ligne exemplaire par son intégration en minimisant le mieux possible les nuisances. En conséquence de cette politique, la protection de l'environnement a coûté 16 % de la totalité du coût du projet.

Avant le début du chantier, la SNCF a procédé à un recensement systématique des voies de migration de grands animaux, en partenariat avec les sociétés de chasse et les associations de défense de l'environnement. Outre la traversée du bassin minier et de l'agglomération Lilloise, l'autre zone particulièrement délicate se situe à proximité des grands massifs forestiers deChantilly,HalatteetErmenonvilleau sud de l'Oise. Ce massif est un des principaux ensembles boisés de la ceinture verte de Paris et est le plus visité de la périphérie parisienne après laforêt de Fontainebleau.Contrairement à l'autoroute du Nord qui avait coupé en deux le massif lors de sa construction en1962,laLGV Nordle contourne par l'est.

Mais la ligne se situe dans la zone de migration desonguléssauvages, en particulier les cervidés. Le massif abrite en effet de 600 à 800cerfsetbiches.Cette situation a justifié la construction d'un passage pour cervidés entre la forêt d'Ermenonville et le bois deMontlognon,sous forme d'une dalle de béton de 80 mètres de large. Ce passage a coûté vingt millions de francs (trois millions d'euros). Cinq autres ouvrages de type similaire mais de moindre envergure, soit douze mètres de largeur, ont été réalisés dans cette zone, et dans leNord-Pas-de-Calais,à proximité des forêts deWatten,d'Éperlecquesou deZouafques.Ils sont plus particulièrement destinés auxchevreuilsetsangliers.Des ouvrages sous remblai ont également été conçus pour les petitsmammifèreset lesbatraciensdesWatergangs.Ces ouvrages sont entretenus par les communes concernées et les sociétés de chasse, à la suite d'un conventionnement avec la SNCF.

La ligne est longée de 32kmde murs et 41kmde merlons de terre deprotection acoustique.

Archéologie

En 1988, une convention est signée entre le ministère de la Culture, l'association pour les fouilles archéologiques nationales — qui gère les fouilles de sauvegarde en France — et la SNCF. Cette dernière consacre soixante millions de francs aux fouilles archéologiques sur le tracé. Ce montant permet l'acquisition de véhicules et de divers matériels pour équiper les trois-cents archéologues qui investissent le terrain. Le tracé de 323 kilomètres constitue alors l'un des plus grands chantiers archéologiques d'Europe voire dumonde.Mais le temps est compté et seuls 89 sites sur les 165 recensés sont fouillés. Les fouilles de sauvegarde permettent la mise au jour de nombreux trésors archéologiques, balayant une période s'étendant duPaléolithique moyenaubas Moyen Âge.

Ainsi àFresnes-lès-Montaubandans lePas-de-Calais,unenécropolede l'âge du bronzeest découverte; à Verberie, c'est une ferme gauloise qui est mise au jour. ÀBeuvraignes,dans laSomme,c'est une officine de potier d'époque gallo-romaine qui est fouillée, et àZouafques,dans le Pas-de-Calais, de nombreux objets, armes, monnaies sont extraits d'une villa gallo-romaine.

Travaux complémentaires

Outre la construction de la ligne nouvelle, le projet comprend plusieurs opérations complémentaires sur le réseau classique:

• le réaménagement de lagare de Paris-Nordet du plan des voies en avant-gare;
• la pose d'une cinquième voie sur laligne de Paris-Nord à Lilleau nord deParis,sur six kilomètres, dePierrefitte-sur-Seineà la bifurcation deGonesse;
• des électrifications, en partie financées par leconseil régional du Nord-Pas-de-Calais,permettant le prolongement des circulations TGV, de Lille àBaisieuxetTournaienmai 1993,Hazebrouck – Calais,Douai – Cambrai,puisBoulogne – Calaisenmai 1994.

Desserte

Liaisons nationales

RameTGV Duplex,vue près d'Ermenonville,assurant une liaison Lille – Montpellier.

UMde rames Ouigo, également vue près d'Ermenonville, effectuant la liaison Lille – Marseille.

Le meilleur temps de trajetParis–Lilleest passé de1h59minà59min.

Le23 mai1993,l'ouverture du premier tronçon de la LGV permet de relier Paris à Lille en1h25,avec emprunt de laligne classiqued'Arras à Lille. Une dizaine de liaisons relient Paris et Lille, mais d'autres assurent les liaisons entre Paris et les villes de l'agglomération lilloise (CroixetWasquehal,Roubaix,Tourcoing), celles du bassin minier (Lens,Béthune,Valenciennes), ou encoreHazebroucketDunkerque.Lestrains Corailcontinuent à assurer une partie du trafic pendant la période de transition. Le trafic augmente de 25 % en moyenne (par rapport à la même période de1992), et le taux de remplissage moyen est alors de 70 %.

Le26 septembre1993,la ligne est ouverte en totalité deGonesse(Paris) àFréthun(Calais), et neuf aller-retours assurent la relation Paris – Lille en une heure. Avec l'ouverture de lagare de Lille-Europele23 janvier1994,la desserte passe à seize aller-retours quotidiens. Un aller-retour Paris – Dunkerque et un Paris – Calais via Lille-Europe sont créés, ainsi que la relation Paris –Cambrai,qui ne perdure pas faute de clientèle.À partir du25 janvier1998,la relation Paris – Lille estcadencée,à l'image des liaisons Paris –Lyonet Paris –Nantes.

En2023,les dessertes nationales radiales (donc horsliaisons TERGV) sont les suivantes:

• Paris-Nord–Lille-Flandres;
• Paris-Nord –Arras–Lille-Europe–Dunkerque;
• Paris-Nord – Arras – Lille-Europe –Calais-Fréthun–Calais-Ville;
• Paris-Nord – Arras – Lille-Europe – Calais-Fréthun –Boulogne-Ville(certains trains transitent parDouai);
• Paris-Nord – Arras – Lille-Europe – Calais-Fréthun – Boulogne-Ville –Étaples-Le Touquet–Rang-du-Fliers-Verton-Berck;
• Paris-Nord – Arras – Lille-Flandres –Croix-Wasquehal–Roubaix–Tourcoing;
• Paris-Nord – Arras – Douai –Valenciennes(certains trains transitent parLens);
• Paris-Nord – Arras – Lens –Béthune–Hazebrouck– Dunkerque.

LesLGV NordetInterconnexion Estpermettent également de nombreusesliaisons régulières évitant Paris(liste valable en 2023):

• depuis Lille (essentiellement desTGV inOui,complétés par des trainsOuigosur certaines relations):Rennes,Nantes,Bordeaux,Lyon,Marseille,Montpellier,Bourg-Saint-Maurice(uniquement en hiver);
• depuisBruxelles(uniquement desTGV inOui): Lille, Rennes, Nantes,Strasbourg,Lyon, Marseille, Montpellier,Perpignan;
• depuis Tourcoing (uniquement des trains Ouigo): Marseille, Montpellier, Bordeaux.

Diverses liaisons ont été supprimées (le plus souvent faute d'un nombre suffisant de voyageurs), entre 1994 et2022:

• TGV Haute-Picardie– Paris;
• Paris –Cambrai;
• Lille –Cherbourg;
• Bruxelles –Grenoble;
• Le Havre– Strasbourg, via laGrande Ceinture nordetRoissy;
• Cherbourg –Dijon,via la Grande Ceinture nord et Roissy;
• Lille –Hendaye–Irun;
• Lille –Toulousevia Bordeaux;
• Lille –BesançonviaDole;
• Paris –Saint-Omer;
• Lille – Toulouse via Montpellier;
• Lille – Grenoble;
• Lille –Genève(assurée parLyria);
• Lille –Saint-Malo;
• Brive-la-Gaillarde– Lille;
• Lille –Le Croisic;
• Tourcoing – Nantes (assurée par Ouigo);
• Tourcoing – Rennes (assurée par Ouigo);
• Lille –Mulhouse;
• Bruxelles –Nice;
• Lille –Quimper;
• Bruxelles – Bordeaux.

Liaisons internationales

À hauteur d'Ermenonville,une rameEurostar e320se dirige vers Paris.

Les relationsEurostardémarrent timidement, le14 novembre1994,avec deux aller-retours quotidiens entreParisouBruxellesetLondres,en respectivement3het3h15min.Le service connaît une montée en charge progressive durant l'année 1995 avec la livraison du matériel roulant. Le taux de remplissage atteint 60 % sur Paris – Londres, ce qui est correct mais toutefois en deçà des prévisions, mais de seulement 25 % sur Bruxelles – Londres, handicapé par l'absence de ligne à grande vitesse enBelgique.En 2008, la ligne Paris – Londres n'est pascadencéemais proche de la fréquence horaire, avec des relations en2h15depuis l'ouverture en totalité de la ligne à grande vitesseHigh Speed 1,achevée en 2007, entre Londres et letunnel sous la Manche.

Trois des quatre relationsTEEParis – Bruxelles sont remplacées par desTGV tri-tensions,exploités sous la marqueThalys,à compter du23 janvier1995.Mais au-delà de Lille, où un rebroussement est obligatoire à lagare de Lille-Flandres,le gain de temps reste modeste — cinq à dix minutes — faute de LGV côté belge, avec un meilleur temps de trajet de2h14.L'ouverture d'un premier court tronçon de laLGV 1,de la frontière française àTournai,enjuin1996,permet un nouveau gain de temps de onze minutes. Cinq minutes sont encore gagnées fin 1996 avec le relèvement à160km/hde la vitesse en Belgique. Enfin, le14 décembre1997,la LGV belge est ouverte en totalité, ce qui permet d'augmenter la fréquence à seize aller-retours quotidiens en1h25,avec un cadencement à l'heure (ou à la demi-heure en pointe). Plusieurs trains sont prolongés vers l'Allemagne,tandis que d'autres vont àAmsterdam.

Les dessertes internationales sont, en2023,les suivantes:

• Eurostarvers leRoyaume-Uni(services transmanches):
  • Paris–Londres,
  • Londres –Lille–Bruxelles–Rotterdam–Amsterdam(la plupart des trains ont pourterminusBruxelles);

• Eurostar circulant enEurope continentale(ex-Thalys):
  • Paris – Bruxelles,
  • Paris – Bruxelles –Anvers– Rotterdam –Schiphol– Amsterdam,
  • Paris – Bruxelles –Liège–Aix-la-Chapelle–Cologne–Düsseldorf–Duisbourg–Essen(certains trains ont pour terminus Cologne ou Düsseldorf),
  • Paris – Bruxelles – Liège – Aix-la-Chapelle – Cologne – Düsseldorf –Aéroport de Düsseldorf– Duisbourg – Essen –Dortmund,
  • Amsterdam – Bruxelles –Roissy–Marne-la-Vallée,
  • Amsterdam – Bruxelles –Marseille(en été),
  • Amsterdam – Bruxelles –Bourg-Saint-Maurice(en hiver).

Certaines liaisons effectuées par Eurostar ont été supprimées, entre2020et 2023:

• Londres –Lyon–Avignon– Marseille;
• Londres – Bourg-Saint-Maurice (en hiver);
• Londres – Marne-la-Vallée.

Il en va de même pour Thalys (marque supprimée en 2023), entre1999et2022:

• Ostende– Bourg-Saint-Maurice (en hiver);
• Bruxelles –Genève;
• Paris – Bruxelles –Gand–Bruges– Ostende (surnommée « Thalys flamand »);
• Paris –Mons–Charleroi–Namur– Liège (surnommée « Thalys wallon »);
• Paris –Aéroport de Bruxelles;
• Lille – Bruxelles – Amsterdam;
• Bruxelles –Bordeaux(en été);
• Paris – Bruxelles (uniquement le serviceIzy).

Matériels roulants

Une rameTGV PBKAtraverse sans arrêt lagare TGV Haute-Picardie.

Contrairement auxLGV Sud-EstetAtlantique,qui ont vu circuler un matériel homogène durant les premières années d'exploitation, laLGV Norda été conçue dès l'origine pour différents types de matériels, compte tenu de son rôle international.

Plusieurs types de rames à grande vitesse sont présents sur la ligne (liste valable dans lesannées 2020):

• les TGV du réseau national deSNCF Voyageurs(relations radiales etprovince – province):TGV POS,TGV RéseauetTGV Duplex(toutes les séries sauf lesEuroduplex);
• les rames du serviceEurostar:TGV TMST(Paris – Londres et Bruxelles – Londres) ete320(Paris – Londres et Amsterdam – Bruxelles – Londres), pour les relations desservant leRoyaume-Uni;TGV PBA(Paris – Bruxelles – Amsterdam) etPBKA(Paris – Bruxelles – Köln – Amsterdam) ex-Thalys,assurant les liaisons de la France vers laBelgiqueet lesPays-Bas,ainsi que l'Allemagne(uniquement lesrames PBKApour cette dernière).

Impact socio-économique

L'ouverture de laLGV Norda permis la création d'un véritable réseau européen à grande vitesse. Les relations directes entre Paris et Londres ont bouleversé la part de marché du rail qui a rapidement conquis une large part de la clientèle aérienne. Les chiffres de fréquentation sont restés néanmoins en dessous des prévisions, probablement surestimés pour des raisons politiques. La liaison Paris – Bruxelles a permis de diviser par deux le temps de trajet via ligne classique, et a provoqué la fermeture parAir Francele28 novembre1999de la liaison aérienne qui n'était plus concurrentielle.

Lilleest à 60 minutes deParis,80 deLondreset 35 deBruxelles,grâce à laLGV Nord.

La rapidité des relations entre Paris et le nord de la France provoque une relative extension du poids économique de la capitale et des migrations pendulaires. Avec les autres LGV rayonnant autour de Paris, laLGV Nordtend à transformer les villes duBassin parisienen « banlieues dortoirs ». En2007,environ 1 300 personnes sont des pendulaires entre Paris et Lille, c'est-à-dire utilisateurs quotidiens de la ligne en semaine pour un trajet domicile-travail. 80 % de ce trafic est en direction de Paris, mais il ne représente que 9 % du trafic global pour les voyageurs quotidiens (et 23 % pour ceux empruntant la ligne plusieurs fois par semaine), contre 20 % pour les relations duMansou deToursvers la capitale.

La ville deLilleest toutefois une des principales grandes gagnantes du projetLGV Nord.Elle a évolué d'une situation decul-de-sac ferroviaireau nord de laFranceà une position de carrefour de l'Europe,au centre du triangle Paris – Londres – Bruxelles.La ville est reliée grâce à la ligne grande vitesse àParisen une heure, àLondresen une heure vingt et àBruxellesen trente cinq minutes.

Afin d'éviter néanmoins que la ville de Lille ne devienne qu'un simple point de passage,Pierre Mauroya dû convaincre qu'elle était« le centre de gravité d'un triangle isocèle Paris-Londres-Bruxelles ».C'est ainsi qu'est né le projet d'Euralille,nouveau quartier d'affaires autour de la nouvelle gare de la ville sur la ligne à grande vitesse, afin d'apporter un développement économique à l'agglomération et d'éviter une évolution en banlieue dortoir de Paris.

Ainsi, Lille est la ville qui a probablement le mieux su tirer parti du train à grande vitesse, contrairement aux autres villes de l'agglomération lilloisecommeRoubaix,Tourcoing,ou celles du reste de l'ancienne régionNord-Pas-de-CalaiscommeLens,CambraiouDouai.

Scandale financier

La construction de laLGV Norda été entachée par un scandale financier, certaines entreprises deBTPparticipant à la construction ayant perçu de la SNCF des rallonges budgétaires importantes sans justification valable.Une autre partie de cette fraude (ainsi que diverses malversations), découverte en 2003 par un cadre de la compagnie ferroviaire, a entraîné lamise à dispositionde celui-ci sans affectation depuis.

Projets

Installation de l'ERTMS

En 2018, un accord entreSNCF Réseau,Infrabel,EurotunneletHS1,qui sont les quatre exploitants de l'axeà grande vitesseParis – Londres – Bruxelles, a été signé afin de développer l'ERTMS(signalisation européenne unique), de concert, afin d'effectuer le basculement de laTVM 430(signalisation actuelle) vers l'ERTMS en une seule fois. Cela favorisera les exploitants internationaux (qui n'auront plus besoin de la TVM dans leurs trains) et permettra d'éviter les surcoûts liés à la double signalisation.

Troisième gare de Lille

En raison de la saturation progressive des gares deLille-Flandreset deLille-Europe,mais aussi pour améliorer la desserte dubassin minier du Nord-Pas-de-Calais(notammentHénin-Beaumont,qui, bien qu'ayant son territoire communal traversé par la LGV, n'est pas desservie par les TGV), il est envisagé de créer unetroisième gare de Lille.Celle-ci serait également unpôle d'échanges,en faisant partie du futurservice express régional métropolitain Hauts-de-France.

Notes et références

• Claude Soulié, Jean Tricoire,Le grand livre du TGV,éd. La Vie du Rail,2002 (voir dans la bibliographie)

Voir aussi

Articles connexes

• TGV
• Ligne à grande vitesse
• LGV Interconnexion Est
• LGV 1(Belgique)
• High Speed 1(Angleterre)
• Musique à grande vitesse

• Transports par département:
  • Val-d'Oise
  • Seine-et-Marne
  • Oise
  • Somme
  • Pas-de-Calais
  • Nord

Bibliographie

• Claude Soulié,Jean Tricoire,Le grand livre du TGV,La Vie du Rail,2002,350p.
• « Le TGV Nord Europe », hors-série deLa Vie du rail magazine,mai 1993,98 pages.

Liens externes

• Avis du Conseil Général des Ponts et Chaussées sur les bilans LOTI des LGV Nord Europe et Interconnexion Île-de-France[PDF](archive)
• Cour des Comptes – Rapport public de 1996 sur la LGV Nord(archive)
• La LGV Nordsur Structurae
• La LGV Nordsurlgv2030.free.fr