Norme européenne d'émissions

Unenormeeuropéenne d'émissions,ditenorme Euroest un règlement de l'Union européennequi fixe les limites maximales de rejets polluants pour lesvéhiculesroulants neufs. Il en existe plusieurs selon le type de véhicule. Les normes évoluent au cours du temps et deviennent progressivement plus strictes. Leur objectif est de réduire lapollution atmosphériquedue autransport routier.

Lesémissions de CO₂(résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme un gaz polluant direct (respirer duCO₂n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très élevées). La surveillance des émissions de CO₂par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travauxde la part de l'Union européenne.

Pollution atmosphérique causée par un camion Diesel mal entretenu.

Historique

Depuis l'introduction de la première norme européenne sur les émissions des véhicules àmoteurs à explosionen 1992, la législation européenne est rendue plus sévère tous les 5 ans environ. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent donc, dûment numérotées. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour lesautomobiles,lesvéhicules utilitaires légers,lesmotoset lespoids lourds.Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs (moteurs à allumage commandé:essence,GPL,GNL,GNV,etc.oumoteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobileNEDC,mis en place en 1973, est remplacé en septembre 2017 et 2018 dans le cadre de la normeEuro 6c,par le testWLTP,conçu pour être plus proche des conditions d'utilisation réelles. Ce test augmente la vitesse moyenne du test et diminue les phases d'arrêt destinées à modéliser les parcours urbains. Le Conseil européen a par ailleurs entérinéle 10 novembre 2015 une proposition de la Commission européenne en date du28 octobre 2015et donc décidé d'étendre le test WLTP par une mesure de la pollution et de la consommation en condition de conduite réelle (ECR alias RDE,Real Driving Emissions). Le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de septembre 2017 pour les véhicules nouveaux à homologuer et de septembre 2018 pour tous les véhicules neufs, qui pourront être vendus pendant un an à compter de cette date.

Pour la France, la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d'émission de polluants atmosphériques est indiquée dans l'article R. 318-2 ducode de la route.

1993-2020: normes Euro 1 à 6

Pour les véhicules légers (voitures/automobiles particulières, véhicules utilitaires légers), les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes:

Voitures et Véhicules utilitaires légers

Norme	Mise en service des véhicules	Homologation des nouveaux types
Euro 1	1erjanvier 1993	1erjuillet 1992
Euro 2 (voitures)	1erjanvier 1997	1erjanvier 1996
Euro 2 (Véhicules utilitaires légers)	1eroctobre 1997
Euro 3	1erjanvier 2001	1erjanvier 2000
Euro 4	1erjanvier 2006	1erjanvier 2005
Euro 5a	1erjanvier 2011	1erseptembre 2009
Euro 5b	1erjanvier 2013	1erseptembre 2011
Euro 6b	1erseptembre 2015	1erseptembre 2014
Euro 6c	1erseptembre 2018	1erseptembre 2017
Euro 6d-TEMP	1erseptembre 2019	1erseptembre 2017
Euro 6d	1erjanvier 2021	1erjanvier 2020

Pour les poids lourds, autobus et autocars, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes:

Poids lourds, autobus et autocar

Norme	Mise en service des véhicules
Euro 0	1eroctobre 1990
Euro I	1eroctobre 1993
Euro II	1eroctobre 1996
Euro III	1eroctobre 2001
Euro IV	1eroctobre 2006
Euro V	1eroctobre 2009
Euro VI	1erjanvier 2014

Pour lesdeux-roues,tricyclesetquadricyclesà moteur, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes:

2 roues, tricycles et quadricycles à moteur

Norme	Mise en service des véhicules
Euro I	1erjuin 2000
Euro II	1erjuillet 2004
Euro III (pour les motocycles et cyclomoteurs)	1erjanvier 2007
Euro IV (pour les motocycles)	1erjanvier 2017
Euro IV (pour les cyclomoteurs)	1erjanvier 2018
Euro V	1erjanvier 2021

2022, norme Euro 7

Ennovembre 2022,laCommission européennedévoile sa proposition de normeEuro 7(et Euro VII pour les camions et les bus). Par rapport à la normeEuro 6,elle conserve les mêmes seuils pour les émissions d'oxyde d'azote (NOx) des voitures à essence, impose une baisse de 25 % pour celles des voitures diesel et une baisse de 13 % des particules fines.L’Euro 7introduit d’autres facteurs de la pollution automobile, non liés au moteur, devenant ainsi la première norme au monde qui réglemente les plus petites particules provenant des freins, avec une baisse demandée de 27 %; elle prévoit aussi une règle liée aux pneumatiques et à la pollution aux microplastiques qu'ils engendrent. Enfin, la normeEuro 7compte contrôler la durée de vie des batteries de voitures électriques, afin de limiter le remplacement de cet élément au cours du cycle de vie du véhicule, et ainsi réduire l’utilisation de matières premières pour en produire une autre. Ces normes seraient applicables à des températures allant jusqu'à 45 degrés, à une altitude de 1 500m,au lieu de 30 degrés et 700mjusque-là. Dans sa proposition initiale de 2022, la Commission européenne souhaitait mettre en placel’Euro 7le1^erjuillet 2025pour les voitures, et le1^erjuillet 2027pour les camions, mais entre-temps ce calendrier a pris du retard.

Le22 mai 2023,huit pays membres de l'UE, dont la France, l'Italie et la Pologne, expriment leur opposition au projet de norme de la Commission européenne, estimant dans un document commun qu'elle risquerait de« freiner les investissements des constructeurs dans les véhicules électriques ».L’Allemagne, qui n’a pas signé ce document, a fait savoir que la normeEuro 7représentait« un risque pour ses entreprises »,et estime l’échéance de 2025 intenable. Au contraire, les défenseurs de l'environnement considèrent que la normeEuro 7ne réduit pas suffisamment les émissions polluantes et accusent l'Union européenne d'avoir cédé au lobby de l'automobile.Le 12 juin 2023, l'ONGTransport & Environment(T&E) publie une étude montrant que l’Euro 7aura un impact significatif sur la qualité de l’air dans les villes si la limite d’émissions deNOxpour les voitures est ramenée de 60mg/kmà 30mg/km.Ceci permettrait de réduire d’environ 50 % la pollution audioxyde d'azote(NO₂) d’ici à 2035. T&E rappelle que« la pollution atmosphérique due au transport routier tue prématurément 70 000 Européens chaque année et provoque une multitude de maladies ».

Le25 septembre 2023,les ministres de l'Industrie des États membres revoient largement à la baisse les ambitions de la proposition de la Commission européenne sur l'Euro 7,en particulier sur la réduction des émissions d'oxyde d'azote et de particules fines au niveau de l'échappement.Dans le nouveau projet, cette réduction ne concerne plus que les camions, les cars et les bus. Une limitation est toutefois maintenue à propos des émissions de particules liées à l'usure des pneumatiques et au freinage.La Bulgarie, la Hongrie, la Pologne, la Tchéquie, la Roumanie, la Slovaquie, l'Italie et la France avaient fait campagne contre le projet initial; l'Allemagne y était également opposée. Selon le ministre français délégué à l'Industrie,Roland Lescure,« puisqu'on a décidé ensemble de sortir des moteurs thermiques, il n'est pas forcément indispensable de rajouter de la régulation »sur ces motorisations. Selon leurs détracteurs, ces normes auraient obligé les constructeurs à investir dans la dépollution des moteurs thermiques au détriment des investissements nécessaires sur l'électrification.

Le 18 décembre 2023, les États membres et le Parlement européen parviennent à un accord provisoire pour renoncer à instaurer des normes plus dures sur les gaz d'échappement; ils introduisent la prise en compte de particules plus fines que dans les normes existantes ainsi que des seuils d'émission de particules issues des freins et des pneus et des seuils de durabilité et de performances minimales pour les batteries des voitures électriques et hybrides.

Le Parlement et le Conseil doivent approuver formellement l’accord en mars 2024 avant qu’il entre en vigueur. Le règlement s’applique 30 mois après son entrée en vigueur pour les voitures, soit au plus tôt en septembre 2026.

Limites tolérées des émissions en mg/km

Les émissions de polluants sont mesurées jusqu'en 2017-2018 durant un cycle de conduite normalisé appelé «nouveau cycle européen de conduite» qui dure vingt minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivie d'une phase de conduite plus rapide typée «route». La vitesse moyenne durant ce cycle est de33km/h.

À partir de septembre 2019, tous les véhicules sont testés selon les normes d'essaiWLTP.

Véhicules à moteur Diesel

Pour les véhicules à moteur Diesel les normes sont les suivantes:

Véhicules à moteur Diesel

Norme	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5a	Euro 5b	Euro 6b	Euro 6c	Euro 6d -TEMP	Euro 6d
Cycle d'homologation	NEDC							WLTP-RDE
moteurs Diesel
Oxydes d'azote(NOx)	-	-	500	250	180	180	80	80	80	80
Monoxyde de carbone(CO)	2 720	1 000	640	500	500	500	500	500	500	500
Hydrocarbures(THC)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Hydrocarbures non méthaniques(HCNM)	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
HC + NOX	970	700	560	300	230	230	170	170	170	170
Particules(PM)	140	80	50	25	5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5
Particules (PN) (nb/km)	-	-	-	-	6 × 1011	6 × 1011	6 × 1011	6 × 1011	6 × 1011	6 × 1011
Valeurs, sauf PN, exprimées en mg/km.

Ces normes s'appliquent lors de l'homologation de véhicules neufs sur le banc à rouleaux du cycle NEDC; la pratique a montré en ce qui concerne les oxydes d'azote (NO_x) une dérive importante entre les valeurs d'homologation sur le cycle NEDC et les valeurs observées en condition réelle de circulation pouvant aller jusqu'à 500 %, soit un « facteur de conformité » de cinq.Pour pallier le problème, le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de septembre 2017.

Dans ce cadre nouveau de la norme Euro 6c, le seuil Euro 6b du cycle NEDC de 80mg/kmpour les émissions d'oxyde d'azote (NO_x) continuera de s'appliquer sur le banc à rouleaux du test WLTP; par contre, le test WLTP-RDE s'effectuera dans le flot de la circulation réelle à l'aide d'un système portable de mesure des émissions PEMS (Portable Emissions Measurement System) accroché à l'arrière du véhicule; ce test WLTP-RDE est notablement plus exigeant que le cycle NEDC; les seuils du cycle NEDC ont donc été transposés pour tenir compte de la faisabilité technique à court terme d'une part et des conditions différentes de tests d'autre part (poids de l'équipement PEMS jusqu'à plusieurs centaines de kilogrammes, roulage en condition de trafic, roulage sur une route pouvant présenter du relief, température ambiante,etc.).

Le facteur de conformité pour les oxydes d'azote a été dans un premier temps établi à la valeur 2,1représentant donc 168mg/km.Cette valeur est très proche du facteur de conformité de deux attendu par l'ICCT,l'ONG à l'origine de l'affaire Volkswagenet de façon générale duscandale des émissions des moteurs Diesel,à l'issue de tests effectués sur trente-deux véhiculesEuro 6.Ce facteur de conformité sera ensuite abaissé à 1,5 à partir de 2020. Le facteur de conformité pour le nombre de particules des véhicules essence et diesel fera l'objet d'une définition ultérieure.

L'ADACa testé sur un cycle représentatif de la circulation réelle 69 véhicules diesel Euro 6 et a mesuré les NO_x:

• 39 voitures soit 57 % qui ont une bonne chance d’être compatibles WLTP-RDE dont:
  • 17 voitures soit 25 % qui font moins de 80 mg/km et n’émettent donc pas plus de NO_xsur ce cycle représentatif de la circulation réelle que sur le cycle NEDC;
  • 22 voitures soit 32 % qui se situent en deçà du facteur de conformité de 2,1;
• 30 voitures soit 43 % se situent au-delà de ce seuil et ont donc des efforts à faire pour satisfaire aux exigences du test WLTP-RDE.

Véhicules à moteur essence et GPL/GNL

Pour les véhicules à moteur essence ou au gaz liquéfié, les normes sont:

Norme	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4	Euro 5	Euro 6b	Euro 6c	Euro 6d -TEMP	Euro 6d
Oxydes d'azote (NOx)	-	-	150	80	60	60	60	60	60
Monoxyde de carbone (CO)	2 720	2 200	2 200	1 000	1 000	1 000	1 000	1 000	1 000
Hydrocarbures (HC)	-	-	200	100	100	100	100	100	100
Hydrocarbures non méthaniques (HCNM)	-	-	-	-	68	68	68	68	68
HC + NOX	970	500	-	-	-	-	-	-	-
Particules (PM)	-	-	-	-	5	5	4,5	4,5	4,5
Particules (PN) (nb/km)	-	-	-	-	-	6 × 1012	6 × 1011	6 × 1011	6 × 1011
Valeurs, sauf PN, exprimées en mg/km.

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les130km/h,vitesse maximale autorisée en France.Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

La dangerosité des particules est inversement proportionnelle à leur taille. Il est à noter que les émissions en quantité de particules fines (PN) autorisées pour les moteurs à essence sont dix fois supérieures à celles autorisées pour les moteurs Diesel jusqu'en 2017. Le moteur à essence ne rejoindra le niveau requis pour le Diesel qu'en 2018 (PN = 6 × 10¹¹seulement pour le moteur Diesel contre 6 × 10¹²pour l'essence jusqu'en 2017).

Polémique et limites légales

Question des particules en suspension

Les moteurs Diesel et les moteurs essence àinjectiondirecte produisent desparticules fines,qui étaient quasiment absentes des émissions des voitures à essence traditionnelles à injection indirecte.Il est maintenant démontré que ces particules fines sont toxiques.Depuis l'installation quasi systématique de l'injection directe à rampe communesur les moteurs Diesel et désormais sur beaucoup de moteurs à essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives.Les voitures à essence à injection directe représentaient en effet 24 % des voitures à essence commercialisées en France en 2014 (52 % en Allemagne) et sont en augmentation constante de 6 points par an (12 % en 2012, 18 % en 2013, 24 % en 2014).

Jusqu'à Euro 4, la norme européenne ne spécifiait qu'une limitation de la masse des particules, et ne ciblait donc pas en priorité l'élimination desparticulesfines ou très fines. C'est pourquoi la normeEuro 5a introduit une limitation de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse.La normeEuro 6ba étendu cette limitation aux moteurs essence, ce qui touchera principalement les moteurs deux temps de petite cylindrée et les moteurs essence à injection directe.Le règlementeuropéen 459/2012dans lanote 3dutableau 2de l'Annexe 1autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6 × 10¹²particules fines jusqu'en 2017 alors que les voitures DieselEuro 5sont limitées à 6 × 10¹¹depuis 2011; certaines mesures récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du point de vue des particules finesen raison notamment de leur moindre stabilité que celles émises par les moteurs Diesel qui les font entrer dans une série continue de réactions chimiques en sortie d'échappement ainsi que de l'absence defiltre à particules.

L'ADACeffectue depuis 2012 des tests de pollution.

La procédure de test est décrite en allemandet en anglais;elle est représentative de la circulation réelle et attribue une note de pollution globale établie sur les mêmes valeurs de seuil pour tous les véhicules quelle que soit leur motorisation: essence, Diesel, GPL, GNV, hybride. Pour avoir la note maximale de⁵⁰⁄₅₀,il faut faire sur le cycle représentatif de la circulation réelle mieux que le minimum des seuils essence et Diesel du cycle NEDC, soit par kilomètre moins de100mgde HC,500mgde CO,60mgde NO_x,3mgde particuleset 6 × 10¹⁰particules.

Bien que le non-respect des normes de concentrations par la France soit à l'origine d'un contentieux européen,l'évolution de 2009 à 2016 sur la pollution aux particules est encourageante:

• mise sous surveillance des particules PM_2,5à partir de 2009 alors que la réglementation portait auparavant essentiellement sur les particules PM₁₀,avec un doublement entre 2009 et 2016 du nombre de stations de mesure des PM_2,5;
• évolution favorable des concentrations de PM₁₀(−41 % sur la période) et PM_2,5(−48 %).

En France, le secteur des transports (avions, bateaux, poids lourds, automobiles) est responsable de l'émission de 14 % des particules PM₁₀et de 18 % des particules PM_2,5.

Contournement des tests d'émission

Comparaison entre les normes d'émission d'oxydes d'azote(NOx) et les émissions mesurées des véhicules diesel.

Pour caractériser de manière répétable et représentative les niveaux des émissions de polluants par les véhicules, il est crucial de définir un cycle simulant les situations réelles (circulation sur autoroute, sur route, en ville, arrêt au ralenti,etc.). Les constructeurs ont eu tendance à adapter les véhicules au cycle de mesure afin d'optimiser les niveaux de pollution mesurés au cours du cycle conventionnel. Dans au moins un cas, une étude conduite par deux instituts de technologie indépendants, TUG et FVT, a suggéré qu'aucun progrès réel n'avait été fait en termes de NO_xentre les normesEuro 1etEuro 4.La forte réduction du plafond autorisé entreEuro 3etEuro 6b(division par plus de six) a toutefois permis de réduire le NOx effectivement émis (voir graphique ci-contre).

Stratégies dilatoires des constructeurs

• Les normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées moyennant des investissements lourds; aussi sont-ils demandeurs de valeurs limites moins contraignantes ou de délais complémentaires pour leur mise en œuvre.Cela n'a guère ralenti le rythme des renforcements des normes européennes d'émission, tous les trois à cinq ans.
• La norme s'appliquant uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les revendre en occasion avec 0km.Cette stratégie, qui ne s'applique qu'aux dates de changement de normes, n'a toutefois qu'un impact limité.
• Les véhicules de plus de 2 500kg(grosses berlines principalement), qui sont logiquement animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des délais supplémentaires avant de se mettre aux normes.Cette exception a été supprimée depuis le règlement d'introduction des normes Euro 5. Dorénavant, les véhicules non utilitaires de plus de 2 500kgsont soumis aux mêmes règles que les véhicules plus légers.

Utilisation en dehors de l'UE

Les euronormes s'appliquent aux constructeurs qui souhaitent homologuer et mettre en circulation des véhicules dans l'Union européenne.Mais d'autres pays en dehors de l'Union européenne les appliquent également.

Depuis 2007, la norme est appliquée enIndesous le nom deBharatStandard(Bharat stage emission standards), qui peut se traduire parnormes indiennes de seuil d'émission.L'application commencée avec 7 années de retard (Euro 1 appliquée en 2007 au lieu de 2000) n'a désormais plus que 5 années de retard (Euro 6 appliquée en 2020 au lieu de 2015) et seulement 3 années pour larégion de la capitale fédérale Delhi(Euro 6 appliquée à Delhi en 2018 au lieu de 2015).

Sources

Bibliographie

• Règlement 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5etEuro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, 32007R0715, adopté le 20 juin 2007,JOdu 29 juin 2007, p. 1-16, entré en vigueur le 2 juillet 2007[consulter en ligne,notice bibliographique]
  
• Règlement 692/2008 du Commission portant application et modification du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5etEuro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, 32008R0692, adopté le 18 juillet 2008,JOdu 28 juillet 2008, p. 1-136, entré en vigueur le 31 juillet 2008,1^erseptembre 2009et1^erjanvier 2014,abrogé le1^erjuin 2017[consulter en ligne,notice bibliographique]
  
• Règlement 459/2012 du Commission modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6), 32012R0459, adopté le 29 mai 2012,JOdu1^erjuillet 2012,p. 16-24, entré en vigueur le 4 juin 2012[consulter en ligne,notice bibliographique]
  
• Règlement 1151/2017 du Commission complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5etEuro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008, 32017R1151, adopté le1^erjuin 2017,JOdu 7 juillet 2017, entré en vigueur le 31 juillet 2008,1^erseptembre 2009et1^erjanvier 2014[consulter en ligne,notice bibliographique]
  
• Règlement 1347/2017 du Commission Règlement (UE) 2017/1347 de la Commission du 13 juillet 2017 rectifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission complétant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5etEuro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008, 32017R1347, adopté le 13 juillet 2017,JOdu 24 juillet 2017, entré en vigueur le 31 juillet 2008,1^erseptembre 2009et1^erjanvier 2014[consulter en ligne,notice bibliographique]
  
• IngridFeuerstein,«La réglementation européenne va renchérir les modèles diesel de 800 à 1 000 euros»,Les Échos,‎septembre 2010(lire en ligne)
• «Émissions de CO₂des véhicules particuliers neufs: surveillance», surEuropa,2008
• «Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules: Groupe de travail subsidiaire de la pollution et de l'énergie», surConfédération suisse,24 mai 2012

Voir aussi

Articles connexes

• Affaire Volkswagen
• Bilan carbone
• Corporate Average Fuel Economy
• Norme
• Procédure d'essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers(WLTP)
• Zone à faibles émissions

Liens externes

• Normes Euro 5 et Euro 6: réduction des émissions polluantes des véhicules légers