Aéronef ultraléger motorisé
« ULM » redirige ici. Pour les autres significations, voirUlm (homonymie).
Unultra-léger motorisé,couramment appeléULM,est unaéronefultraléger muni d'unmoteuret dont les conditions denavigabilitéspécifiques sont simplifiées par rapport à lacertificationd'unavion légeret soumis à une licence de pilotage plus simple que lalicence de pilote privé.Les ULM sont autorisés àdécolleretatterrirhors desaérodromes,et nécessitent des distances plus réduites que les avions légers, bien que les plus performants se rapprochent de ceux-ci.
Histoire de l'aviation ultra-légère
[modifier|modifier le code]
Une réorganisation et une clarification du contenu sont nécessaires.
Les débuts de l'ultraléger motorisé remontent aux débuts de l'aviation,avec le travail précurseur d'Étienne DormoyàDayton,dans l'Ohio,entre 1919 et 1924 et à sonFlying Bathtubde 1924. Son histoire est donc relativement récente.
Le mouvement ULM est issu duvol libredont ledeltaplaneétait le premier représentant. L'aile Rogalloa été inventée par l'AméricainFrancis Rogalloen 1936, mais ce n'est qu'en 1972 que le premier deltaplane a été construit sous sa forme actuelle.
Très rapidement, l'idée de s'affranchir du relief pour décoller par leurs propres moyens, poussa une poignée depilotesde vol libre à adjoindre un moteur de tronçonneuse sur de simplesailes delta.Des pionniers comme Roland Magallon et sonMosquito 210ou encore comme Jean-Marc Geiser avec son Motodelta, mariage entre une aile Danis et un tricycle motorisé dont le premier vol eut lieu en 1974 et présenté auSalon du Bourgeten 1975, ont ouvert la voie à d'autres machines construites sur le même principe. Les premiers ULM étaient despendulaires.Le monde de l'ULM s'est énormément développé au cours desannées 1980,conquérant chaque année de nouveaux adeptes.
LaFédération française de planeur ultra-léger motoriséa été créée en 1981, soit quelques années après l'apparition des ULM dans l'espace aérienfrançais. Association française loi de 1901, la FFPLUM gère le mouvement ULM en France et regroupe la majorité des adeptes de cette discipline. Elle est agréée par leministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sportset bénéficie d'une délégation de l'État pour la gestion des activités ULM dans la pratique sportive. Elle est également inscrite au Code de l'aviation civile.
La Fédération représente le mouvement ULM auprès des pouvoirs publics. Elle est représentée au sein de laFédération aéronautique internationale(FAI) et participe aux travaux de la Commission internationale de micro-aviation (CIMA), organisme qui regroupe les différentes fédérations internationales d'ULM et gère les compétitions au niveau international (championnats d'Europe et du Monde)[1].
Elle est membre du Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS). Elle estreconnue d'utilité publique.
En France
[modifier|modifier le code]L'ULM est régi en France par l'arrêté du(modifié le 24 juin 2019) relatif aux aéronefs ultra-légers motorisés[2].
Classe 1 (dite paramoteur)
[modifier|modifier le code]
Un paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple ou de typeparapente.Il répond aux conditions techniques suivantes:
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 60kWpour un monoplace et à 75kWpour un biplace;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300kgpour les monoplaces et 450kgpour les biplaces.
Il existe une sous-classe 1A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes:
- le nombre de places est égal à un;
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 30kW;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 170kg;
- lacharge alaireà la masse maximale est inférieure à 30kg m−2.
Classe 2 (dite pendulaire)
[modifier|modifier le code]
Unpendulaireest un aéronef monomoteur sustenté par une voilure semi-rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé. Il répond aux conditions techniques suivantes:
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 45kWpour un monoplace et à 60kWpour un biplace;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 300kgpour les monoplaces et 450kgpour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours, ou de 10 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixée par leministre chargé de l'Aviation civile;
- lavitesse de décrochageou la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage (Vs0) ne dépasse pas65km/hen vitesse conventionnelle (Vc).
Il existe une sous-classe 2A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes:
- le nombre de places est égal à un;
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 30kW;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 170kg;
- la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30kg m−2.
Classe 3 (dite multiaxes)
[modifier|modifier le code]
Un ULMmultiaxesest unavionau sens commun du terme et selon la définition du code de l'aviation civile[3],c'est-à-dire un aéronef sustenté par unevoilure fixe.Il est appelé "multiaxes" en référence à ses différentes surfaces de gouverne (profondeur, direction et ailerons) qui définissent plusieurs axes de commande de vol, ce qui le différencie des autres classes d'ULM et l'assimile à un avion. Il est aussi appelé "avion ultraléger" ou "avion ULM". D'autre part, certains modèles d'avions commercialisé aujourd'hui coexistent à la fois en version ULM et en version avion tel que leAerospool WT9 Dynamicqui existe encertifiéeou encore leMCRdeDyn'Aéro.
Il répond aux conditions technique suivantes[4]:
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 65kWpour un monoplace et à 80kWpour un biplace;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 330kgpour les monoplaces et 500kgpour les biplaces, ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas où l'ULM est équipé d'un parachute de secours, ou de 9 % dans le cas d'un ULM à flotteurs. Le parachute et son installation répondent à des conditions techniques fixée par leministre chargé de l'Aviation civile;
- la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage ne dépasse pas70km/hen vitesse conventionnelle.
Il existe une sous-classe 3A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes:
- le nombre de places est égal à un;
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 30kW;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 170kg;
Classe 4 (dite autogire ultraléger)
[modifier|modifier le code]
Unautogireultraléger répond aux conditions techniques suivantes:
- la puissance maximale est inférieure ou égale à 85kWpour un monoplace et à 105kWpour un biplace;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 330kgpour les monoplaces et 500kgpour les biplaces. Ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un autogire équipé d'un parachute de secours;
- la charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 4,5 et 12kg m−2.
Classe 5 (dite aérostat dirigeable ultraléger)
[modifier|modifier le code]
Unaérostatdirigeable ultraléger répond aux conditions techniques suivantes:
- la puissance maximale est inférieure à75 kWpour un monoplace ou à90 kWpour un biplace;
- pour un multimoteur, ces valeurs sont les puissances cumulées;
- le volume de l'enveloppe d'héliumest inférieur ou égal à 900m3;
- le volume de l'enveloppe d'air chaud est inférieur ou égal à 2 000m3.
Classe 6 (dite hélicoptère ultraléger)
[modifier|modifier le code]
Unhélicoptèreultraléger répond aux conditions techniques suivantes:
- monomoteur dont la puissance maximale est inférieure ou égale à 85kWpour un monoplace et à 105kWpour un biplace;
- la masse maximale est inférieure ou égale à 330kgpour un monoplace et à 500kgpour un biplace. Ces masses peuvent être augmentées de 5 % dans le cas d'un hélicoptère équipé d'un parachute de secours et de 9 % dans le cas d'un hélicoptère à flotteurs;
- la chargerotoriqueà la masse maximale est comprise entre 8 et 20kg m−2.
Evolution de la réglementation
[modifier|modifier le code]La réglementation en France a fortement évolué au fil des années.
- Loi du 23 septembre 1998[5]
La masse maximale, la puissance maximalecontinueet la vitesse de décrochage sont définies.
Exemple pour un classe 3 biplace:
- Masse maximale: 450 kg
- Puissance maximalecontinue:60 kW (81 ch)
- Vitesse de décrochage: 35 kt (65 km/h)
- Loi du 4 mars 2004[6]
La puissance maximale est ajoutée au texte.
Exemple pour un classe 3 biplace:
- Puissance maximale: 75 kW (101 ch)
- Loi du 28 octobre 2010[7]
La puissance maximalecontinueest supprimée du texte. Il ne subsiste donc que la puissance maximale.
- Loi du 24 juin 2019[8]
La masse maximale, la puissance maximale et la vitesse de décrochage changent.
Exemple pour un classe 3 biplace:
- Masse maximale: 500 kg
- Puissance maximale: 80 kW (109 ch)
- Vitesse de décrochage: 38 kt (70 km/h)
- Future évolution
En 2024, à l'initiative de Turbotech et en concertation avec la DGAC, la réglementation pourrait évoluer et passer la masse maximale à 575 kg (600 kg avec parachute), tout en conservant la puissance maximale de 109 ch[9],[10].Mais la fédération FFPLUM ne semble pas prête pour ce changement[11].En 2024, 14 pays sur 27 ont adopté une réglementation ULM à 575 kg (600 kg avec parachute) au prix de contraintes supplémentaires[12].
- Light sport aircraft (LSA)
La catégorie européenneLight sport aircraftpasse la masse maximale à 600 kg, sans limite de puissance et avec une vitesse de décrochage de 45 kt (83 km/h). Mais la France a choisi d'être exemptée de cette réglementation européenne et de conserver ses définitions ULM nationales.
En 2019, en Europe, seules l'Allemagne et la République Tchèque ont adopté la catégorie LSA[13].
Qualification
[modifier|modifier le code]
EnFrance,la pratique de l'ULM nécessite l'obtention du brevet de pilote ULM[14].Le pilotage est autorisé dès l'âge de15 ans.Le brevet est obtenu après la réussite à une épreuve théorique consistant en unquestionnaire à choix multiplescomposé de60 questions,dont sont dispensés les titulaires d'une licence de pilote d'aéronef d'une autre catégorie (planeur, avion léger, etc.), et d'une épreuve pratique composée d'une épreuve en vol et d'une épreuve au sol, menées par un instructeur, en général l'instructeur qui a conduit la formation du pilote.
Le contenu de la formation pratique n'est pas réglementé, bien qu'en général elle comporte quelques vols seuls à bord sous la supervision de l'instructeur qui reste en bord de piste, comme c'est la règle pour la formation des pilotes des autres catégories d'aéronefs. Le brevet est délivré par ladirection générale de l'Aviation civile(DGAC) dès lors que l'élève-pilote est en possession de l’attestation de réussite aux épreuves théoriques (QCM) et que l'instructeur a constaté la réussite des épreuves au sol et en vol. Le brevet délivré n'est valable que pour la classe d'ULM utilisée lors de la formation initiale.
Aucune visite médicale spécifique aéronautique n'est demandée pour pratiquer l'ULM. En application de l'article 5 de la loino99-223 du:« La première délivrance d'une licence sportive est subordonnée à la production d'un certificat médical attestant l'absence de contre-indication à la pratique des activités physiques et sportives »,un simple certificat médical délivré par tout médecin n'est nécessaire que pour les élèves pilotes qui souhaitent être formés au sein d'une association sportive membre de la fédération, appelée en général aéroclub. La réglementation n'impose aucune pratique régulière aux pilotes pour le maintien de la licence d'ULM quand bien même le bon sens et la sécurité générale des vols le préconisent. Le carnet de vol n'est pas obligatoire.
Il existe des qualifications particulières pour deux activités spécifiques:
- la radiotéléphonie en langue française[15];
- l'emport d'un passager après quelques dizaines d'heures de vol en solo et un test en vol validé par un instructeur.
Une déclaration de niveau de compétence (DNC) est exigée pour:
- la pratique de laphotographie aérienne;
- le tractage debanderole;
- l'épandageaérien;
- le largage deparachutistes.
- etc.[16]
Il existe aussi un certificat l'aptitude pour au remorquage de planeurs par ULM, qui est de plus en plus utilisé en raison d'un coût d'exploitation bien moindre qu'en utilisant un avion léger. Notons qu'il est exigé pour cette qualification que le pilote ULM remorqueur soit lui-même pilote de planeur, ce qui n'est pas le cas pour le pilote avions remorqueur léger[17].
Identification
[modifier|modifier le code]Les ULM nécessitent en France une identification mais leur suivi technique est de la responsabilité du propriétaire (Identification = système déclaratif, Immatriculation = certification).
Comme tous les engins volants, un ULM est soumis aux règles de circulation aérienne. Ces règles sont appeléesrègles de l'air.Ils sont de plus limités au mode dit devol à vue:vol durant le jour aéronautique, en dehors des nuages, avec une visibilité minimale et la vue du sol.
Renseignements en France:
- pour les pilotes non sportifs et les professionnels: Syndicat National des Pilotes et Professionnels de l’Aviation Légère (SNPPAL[18]);
- pour les pilotes à titre sportif ou non sportifs, activités professionnelles et de loisir: Fédération Française des Planeurs Ultra Légers (FFPLUM).
ULM ou avion léger?
[modifier|modifier le code]Le terme "avionléger "désigne ici un avion doté d'un Certificat de Navigabilité (CDN) délivré par l'autorité Française de régulation de l'aviation civile (laDGAC), par opposition aux ULM, qui sont certifiés par leur constructeur (auto-certification).
Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent:
- la délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par laDGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l'ULM. L'examen théorique est plus court. Un pilote avion léger (PPLouCPL) a automatiquement l'équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement. En France, depuis l’arrêté du,il n'y a plus d'équivalence. Si vous êtes titulaire d'un brevet de pilote avion léger, d'hélicoptère, de planeur ou de ballon libre, ou encore d'une licence étrangère, vous êtes uniquement dispensé du certificat d'aptitude théorique commun ULM;
- l'ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d'emport (seulement deux personnes à bord pilote compris) et la limite des 500kg[19]demasse maximale au décollage(MTOW) est handicapante pour partir à deux avec le plein d'essence sur des machines de plus de 300kgà vide. Cependant la plupart des machines (tubes et toile), ne dépassant pas (en version de base) un poids à vide de 250kg,laissent une marge de 250kgde charge emportée puisque la limite est de 500kgen vol. Certains terrains (région parisienne,Cannes,etc.) sont interdits aux ULM (raisons de sécurité où la cohabitation ULM /avions de ligneest impossible (vitesses,turbulences de sillage,etc.)), sauf dérogation. L'avion léger, plus puissant et donc souvent plus rapide (sauf les ULM « haut de gamme » croisant à250km/het plus) et avec plus d'autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages;
- l'ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions légers (sauf les « haut de gamme »), et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité auxturbulencesà cause d'une charge alaire plus faible). Levol à vuede nuit est interdit aux ULM, mais possible en avion léger;
- l'ULM est moins coûteux. Le coût d'heure de vol variant de 50 à 150€pour un ULM contre 100 à 200€pour l'avion léger, cela explique également que la moyenne annuelle d'heures de vol des pilotes est de 2 à3 foisplus importante en ULM qu'en avion léger. L'utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d'aérodromeset d'aéroports ont des taxes d'atterrissage;
- l'ULM a une réglementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l'étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre (ces dernières années, Europe oblige, il y a une tendance à l'harmonisation des règles, grâce à l'influence auprès des politiques de l'EMF (European Microlight Federation) qui « chapeaute » toutes les fédérations européennes, tout du moins, celles qui y adhèrent). La Suisse interdit la plupart des ULM, l'Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés (l'EMF œuvre pour faire changer ces comportements, la clairance radio obligatoire dans les espaces contrôlés pour les ULM comme les avions légers, autorise ceux-ci à circuler dans ces espaces (France), l'Italie devrait suivre.). Un avion léger certifié (par un organisme de contrôle, exempleVeritas), peut aller partout dans le monde (après clairance radio et dépôt d'un plan de vol en cas de passage de frontières);
- l'ULM n'impose pas de minimum d'heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C'est au pilote d'estimer ses capacités;
- les ULM, de par leur légèreté et leur simplicité, ne sont pas soumis aux procédures de certification des avions légers, ce qui participe à leur moindre coût, mais ne garantit pas le même niveau de sécurité[20].
Nombre de pratiquants en France
[modifier|modifier le code]Le nombre de pratiquants du vol sur ULM en France était de 7 417 en 2002[21],à comparer aux 47 571 pilotes d'aviation légère[22]. Le nombre d'adhérents à la Fédération française d'ULM était de 11 300 en 2006[23]puis d'environ 15 000 depuis 2013. Mais il est difficile de chiffrer exactement le nombre d'amateurs d'ULM, car l'adhésion à la FFPLUM n'est pas obligatoire[23]pour les vols hors compétition.
Activité économique liée à l'ULM
[modifier|modifier le code]Le développement de la pratique de l'ULM a contribué à celui d'activités annexes, que ce soit l'instruction, la vente et l'entretien des machines, le tourisme (découverte d'une région…) ou autres (emport de banderoles publicitaires, travail photographique,etc.).[réf. nécessaire]
Dans le monde
[modifier|modifier le code]Belgique
[modifier|modifier le code]L'arrêté royal dumodifié fixe les conditions particulières imposées pour l'admission à la circulation aérienne desaéronefs ultra-légers motorisés.La réglementation distingue les ULM proprement dits (à commandes aérodynamiques) et les DPM (pendulaires)[24].
On désigne aéronef ultra-léger motorisé, un avion ou amphibie de type monoplace ou biplace dont la vitesse de décrochageVso(configuration d'atterrissage, moteur au ralenti) n'excède pas65km/hCAS,et dont la masse maximale autorisée au décollage (MTOW) ne dépasse pas:
- 300kgpour l'avion monoplace;
- 315kgpour un avion monoplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule;
- 450kgpour l'avion biplace;
- 472,5kgpour un avion biplace équipé d'un système de parachute de secours fixé à la cellule;
- 330kgpour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, monoplace;
- 495kgpour l'avion amphibie ou monté sur flotteurs, biplace, pour autant qu'un aéronef ultra-léger motorisé capable d'opérer aussi bien comme avion normal que sur flotteurs reste sous les deux limites fixées pour la masse maximale autorisée au décollage, selon le cas.
Ne sont pas compris dans cette définition les aéronefs à voilure rotative et les aéronefs à décollage à pieds.
Les aéronefs ultralégers sont répartis par groupe (ULM ou DPM):
- avion ultra-léger motorisé (ULM): aéronef ultra-léger motorisé dont le contrôle en vol est assuré par des commandes aérodynamiques agissant autour de deux axes au moins;
- avion ultra-léger motorisé de type « aile delta » (DPM): aéronef ultra-léger motorisé dont le contrôle en vol s'effectue par déplacement ducentre de gravitéprovoqué par le pilote.
Canada
[modifier|modifier le code]Selon Transports Canada, unavion ultralégerde base est défini comme étant:
- un avion monoplace d'un poids au départ d'au plus165kg(363,8lb) et d'unesurface alaire,exprimée en mètres carrés, au moins égale au résultat de la division du poids au départ diminué de 15 par le nombre 10, et non inférieure à10m2;
- un avion biplace d'entraînement d'un poids au départ d'au plus 195kg(429,9 lb) et d'une surface alaire, exprimée en mètres carrés, d'au moins 10m2et d'une charge alaire d'au plus25kg·m-2(5,12lbpi−2), calculée d'après le poids au départ additionné de 80kg(176,4lb) par occupant;
- ou un avion d'au plus deux places, conçu et construit pour avoir une masse maximale au décollage de 544kget une vitesse de décrochage (Vso) en configuration d'atterrissage d'au plus 39 nœuds (72km/h) à la masse maximale au décollage.
Un avion ultraléger de type évolué s'entend d'un avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé « Normes de conception pour avions ultralégers de type évolué ». Un avion ultraléger de type évolué ne comprend ni les aéronefs pour parachute entraînés par moteur, ni les ultralégers pendulaires à train tricycle, ni les planeurs propulsés.
Au Canada, les ultralégers sont répartis en plusieurs catégories. Les parachutes motorisés, les paramoteurs, les pendulaires et les 3 axes. Dans la catégorie3 axes,les aéronefs peuvent être classés en deux autres catégories soit les ultralégers de base et les ultralégers évolués.
Un ultraléger de base se définit comme un appareil monomoteur pour lequel aucun certificat de navigabilité n'est émis. De plus, on ne peut emmener de passager à son bord. L'ultraléger évolué se définit comme étant un appareil monomoteur de 1 ou2 placesdont le poids brut maximum n'excède pas1 200livres (soit545,5kg).
La firme canadienne Fisher commercialise de nombreux kits, comme leFisher FP-404.
États-Unis
[modifier|modifier le code]LesÉtats-Unisont deux catégories d'aéronefs légers:Ultra-LightetLight Sport Aircraft.
Ultra-Light
[modifier|modifier le code]La catégorieUltra-Lightcomprend les appareils répondant aux conditions suivantes et autorisés à voler au-dessus des zones non peuplées durant le jour aéronautique:
- monoplace;
- d'une capacité carburant inférieure à5 gallons(19 litres);
- de poids à vide inférieur à254 livres(115 kg);
- de vitesse maximale de55 nœuds(102km/h);
- d'unevitesse de décrochageinférieure à24 nœuds(44,5km/h).
La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.
Light sport aircraft
[modifier|modifier le code]La catégorieLight sport aircraft(LSA) comprend les appareils répondant aux conditions suivantes:
- mono- ou biplace d'un poids maximum de 600kg(650kgsi amphibie);
- de vitesse maximale de120 nœuds(222km/h);
- d'une vitesse de décrochage inférieure à45 nœuds(83km/h)en configuration lisse;
- un train d'atterrissage fixe;
- une hélice à pas fixe ou ajustable au sol (mais pas en vol);
- un seul moteur.
Suisse
[modifier|modifier le code]
L'Office fédéral de l'aviation civile(OFAC) réglemente les vols. Toutes les catégories d'ULM sauf lesEcolightsont interdites de vol depuis lepour des raisons « écologiques » et depollution sonore,mais il est admis que ce n'est qu'un prétexte purement politique car un ULM à moteur4 tempsmoderne (l'Ecolightutilise d'ailleurs unRotax 912d'ULM parfaitement conventionnel, fonctionnant à l'essence automobile sans plomb) est dans tous les cas bien moins polluant que les avions légers qui eux ne sont pas interdits bien que consommant des grandes quantités (moteurs peu performants) d'un carburant très polluant (contient une forte quantité de plomb) et aussi plus bruyants. Les pilotes se rendent dans les pays limitrophes pour voler, provoquant une hausse substantielle des cotisations et en encombrement des hangars au détriment des locaux[non neutre].
Toutefois, des autorisations peuvent être accordées pour des essais d'aéronefs dans un rayon de5 kilomètresautour de la zone de décollage.
Depuis le,une catégorie d'ULM, lesEcolight[25],peuvent être immatriculés et voler. Ceci ne concerne pour l'instant que les multi-axes, pour autant qu'ils correspondent à la certification anglaise, allemande, ou JAR, depuis le.
Avantages et inconvénients des ULM
[modifier|modifier le code]Liberté de pratique
[modifier|modifier le code]
Contrairement à l'aviation classique pour laquelle la sécurité s'appuie en grande partie sur la certification des matériels et la surveillance des pilotes, la sécurité de l'aviation ULM repose d'une part sur la responsabilité des pilotes (comme pour toutes les actes de circulation aérienne) et sur la responsabilité du fabricant qui est seul garant du dossier technique déclaratif déposé auprès de l'administration. L'avantage de cette absence de contrôle a priori par l'administration, permet d'effectuer des modifications rapidement et à moindre coût. Mais le pilote ULM garantit seul le respect des consignes d'utilisation et d'entretien de l'appareil et, s'il effectue des modifications ou changements de pièces considérées comme essentielles par le fabricant, il est responsable de celles-ci.
Dans la plupart des pays européens y compris en France la compétence du pilote est attestée par un brevet de pilote. Pour pouvoir emporter un passager le pilote devra passer une qualification « Emport d'un passager ». Dans certains pays, comme les États-Unis, aucun brevet n'est nécessaire, mais la pratique de l'ultra-léger y est extrêmement restrictive (monoplace de115 kgà vide et très faibles performances uniquement). Cette liberté particulière est un des principaux avantages de l'aviation ULM qui a dépassé à elle seule le nombre de pilotes brevetés de toutes les autres catégories de pilotes de l’aviation légère. Pour autant, d'un point de vue statistique, la pratique de l'ULM ne s'avère pas plus dangereuse que l'aviation légère certifiée[26].
Enfin, le principal intérêt de l’ULM en France réside dans le fait qu’il n’est pas obligé d’utiliser uniquement les aérodromes, mais peut aussi se « poser en campagne » et utiliser des plates-formes permanentes (arrêté préfectoral) ou occasionnelles (accord du propriétaire et information préalable du maire).
Un inconvénient: Certains aérodromes sont interdits d'accès aux ULM pour des raisons de bruit et sécurité, ce qui complique considérablement la pratique de l'ULM dans les régions où les pistes ULM spécifiques ou avion avec autorisation d'accès sont rares.
En résumé
[modifier|modifier le code]- Légèreté:sensibilité accrue auxconditions météorologiquesà l'exception de la classe autogire qui n'est que très peu sensible aux turbulences, même assez fortes.
- Faibles altitude et vitesse de vol:très adapté à la promenade et à la photographie aérienne; handicapant pour lanavigation.Il existe cependant des modèles d'avions ultralégers (ULM) très haut de gamme aussi performants, voire plus performants que des avions légers certifiés.
- Liberté:Possibilité d'opérer tant à partir d'aérodromes certifiés (comme les avions légers) que de plateformes ULM permanentes ou temporaires (une bande de 300 m de jachère suffit pour beaucoup d'ULM)
- Responsabilité:C'est le propriétaire/pilote qui juge lui même en toute connaissance de cause de la navigabilité de sa machine, sans passer par un organisme certificateur comme dans le cas de l'aviation légère et commerciale.
- Prix:coût d'acquisition, d'entretien et d'usage plus faible que pour l'avion léger classique.
- Accessibilité:brevet de pilote ULM obtenu à vie, sans obligation d'heures minimales de vol régulières ou de contrôle médical (en France).
Sécurité (France)
[modifier|modifier le code]| Année | Décès | Blessés graves | Blessés légers | Accidents matériels | Nombre adhérent FFPLUM |
|---|---|---|---|---|---|
| 2004 | 25 | 28 | 27 | 34 | 9842 |
| 2005 | 17 | 23 | 29 | 61 | 10 532 |
| 2006 | 15 | 18 | 26 | 41 | 11 262 |
| 2007 | 21 | 15 | 23 | 49 | 12 496 |
| 2008 | 21 | 24 | 33 | 43 | 13 108 |
| 2009 | 31 | 20 | 28 | 36 | 13 398 |
| 2010 | 30 | 22 | 42 | 93 | 13 534 |
| 2011 | 25 | -- | -- | -- | 14 194 |
| 2012 | 20 | -- | -- | -- | 14 221 |
| 2013 | 22 | -- | -- | -- | 14 517 |
| 2014 | 15 | -- | -- | -- | 15 104 |
| 2015 | 44 | -- | -- | -- | 15 453 |
| 2016 | 16 | 35 | -- | -- | 15 344 |
| 2017 | 29 | 27 | 23 | 82 | 15 393 |
| 2018 | 24 | 30 | 31 | 64 | 14 857 |
| 2019 | 21 | 11 | -- | -- | 15 510 |
| 2020 | 18 | 14 | -- | -- | 15 718 |
| 2021 | 26 | 10 | -- | -- | 16 141 |
| 2022 | 32 | -- | -- | -- | 16 521 |
| 2023 | 20 | 6 | 13 | -- | 16 400 |
Le niveau de sécurité des ULM est aujourd'hui comparable à celui des autres catégories d'aviation de loisir[26],avec4 incidentspour 100 000 heures de vol.
Le graphique ci-dessous représente l'évolution du nombre d'adhérents à la FFPLUM en millier (courbe bleu), l'évolution du nombres de décès (courbe rouge), et l'évolution du ratio nombre décès/nombre d'adhérents (courbe verte).
On peut constater sur la courbe verte une tendance globale qui tend vers une diminution du nombre de décès par rapport au nombre d'adhérents en excluant le pic de 2015, démontrant une propension à une augmentation de la sécurité des vols.
Notes et références
[modifier|modifier le code]- «Missions de la Fédération Française de Planeur Ultra-Léger Motorisé»(Archive.org•Wikiwix•Archive.is•Google•Que faire?),Fédération française d'ULM (consulté le 15 janvier 2013).
- Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés - Article 2(lire en ligne)
- Code de l'aviation civile, «Annexe I Chapitre 1er: Définitions»
- DGAC, «ULM: NOUVELLE REGLEMENTATION 2019»(consulté le)
- Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
- Arrêté du 4 mars 2004 modifiant l'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
- Arrêté du 28 octobre 2010 modifiant l'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
- Arrêté du 24 juin 2019 modifiant l'arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés
- AERO 2024: Viva la révolution, ULM à 600 kg
- ULM: c’est parti pour les 600 kg!
- Friedrichshafen 2024: la FFPLUM dément le passage de tous les ULM 3 axes à 600kg
- Nous, c'est 525 kg!
- [PDF]La nouvelle règlementation ulm 2019
- Brevet de Pilote,Fédération française d'ULM.
- (fr + en)Guide de Radiotéléphonie aéronautique: édition 3 du 1 mai 2016- Service de l'information aéronautique (SIA)[PDF]
- Le chapitre III de l'Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale définit ces activités particulières
- «Annexe "EXIGENCES ET COMPOSITION DU MANUEL POUR EFFECTUER DU REMORQUAGE DE PLANEUR EN ULM" de l'Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs ultralégers motorisés», surwww.legifrance.gouv.fr(consulté le)
- SNPPAL.
- «ULM – Introduction», surMinistères Écologie Énergie Territoires(consulté le)
- Certaines assurances peuvent exclure la pratique de l'ULM de leurs garanties.
- Source FNA 2002.
- Initiation à l'aéronautique,Éd. Cepadues, 2002(ISBN285428593X).
- Jérémy Talbot, «Le nombre de pratiquants», surlinternaute.com,(consulté le).
- «Arrêté royal fixant les conditions particulières imposées pour l'admission à la circulation aérienne des aéronefs ultra-légers motorisés.», surwww.ejustice.just.fgov.be(consulté le)
- «bazl.admin.ch/experten/luftfah…»(Archive.org•Wikiwix•Archive.is•Google•Que faire?).
- Claude MARTINAND, «Etude sur la sécurité de l'activité - « vol à moteur » de l'aviation générale»,Note,,p.1(lire en ligne
[PDF])
- D'après laFédération française d'ULM.
- https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/rapport_securite_aerienne_2022.pdf
- «Enseignements de sécurité Aviation Légère», surbea.aero(consulté le).
- https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/chiffres_federaux.pdf
- https://ffplum.fr/images/2024/AG/BAT_bilan2023_20032024.pdf
- https://www.ulmiste.com/etude-scurit-2006-2015
- https://bea.aero/fileadmin/documents/rapport.annuel/Rapport_annuel_2016_VF.pdf
Voir aussi
[modifier|modifier le code]Articles connexes
[modifier|modifier le code]- Planeur ultra léger à motorisation auxiliaire(PULMA)
- Aviation générale
- Direction générale de l'Aviation civile(DGAC)
- Aviation
- DUC Hélices Propellers(DUC)
