Réseau breton
Réseau Breton | ||
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Pays | ![]() |
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Villes desservies | Carhaix,Morlaix,Guingamp,Paimpol,Châteaulin,Camaret,Rosporden,Loudéac | |
Historique | ||
Mise en service | 1891–1925 | |
Fermeture | 1967 | |
Concessionnaires | Société générale des chemins de fer économiquespuisCFTA | |
Caractéristiques techniques | ||
Longueur | 426km | |
Écartement | métrique(1,000m) | |
Électrification | Non électrifiée | |
Nombre de voies | Anciennement à voie unique | |
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![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/97/RB-Carhaix.jpg/220px-RB-Carhaix.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b0/RB-Mur_de_Bretagne.jpg/220px-RB-Mur_de_Bretagne.jpg)
Avec 426 kilomètres de ligne à l'écartement métrique,leRéseau Breton (RB)était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires deFrance[1].Il a été construit à la fin duXIXesiècleet au début duXXesièclepour desservir le centre de laBretagne.Il était composé de cinq lignes déclarées d'intérêt général qui, à partir deCarhaix,centre du réseau, reliaient les villes dePaimpol,Morlaix,Camaret-sur-Mer,RospordenetLa Brohinière.Son exploitation a fait appel en particulier à de puissanteslocomotives Mallet.Ce réseau a contribué au développement économique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolées[2].
En1967,les lignes ont été fermées à l'exception des lignes Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol, qui ont été converties à l'écartement standard.En 2008, il ne subsiste que ces lignes et quelques vestiges répartis sur les lignes déferrées. Une partie du matériel a été préservée par des particuliers et des associations[3].Une partie de l'emprise des lignes déferrées a été convertie envoies verteset participent au cyclotourisme de la région.
Le réseau
[modifier|modifier le code]Naissance du réseau
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/84/RB-Pontrieux.jpg/220px-RB-Pontrieux.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b8/P1270522_Mus%C3%A9e_du_loup.jpg/220px-P1270522_Mus%C3%A9e_du_loup.jpg)
Entre1857et1896,laBretagneétait uniquement desservie par les lignes du « grand réseau » de laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest[4]et de laCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.Il s'agissait principalement des lignesParis - BrestetSavenay - Landerneau(passant parRedonetQuimper), desquelles divergeaient quelques radiales. Toutefois, le centre de la région était éloigné de ces lignes et il apparut rapidement le besoin de mailler plus finement cette partie de la Bretagne[5].
Plusieurs lois de1881déclarèrent d’utilité publiquela construction des lignesCarhaix-Morlaix,Guingamp-Paimpol,Saint-Méen-le-Grand-LoudéacetLoudéac-Carhaix,dont laCompagnie des chemins de fer de l'Ouestobtint la concession par convention du17 juillet1883.Cette dernière soumit alors l'idée de construire le réseau en étoile autour de la ville de Carhaix. Afin de diminuer les coûts de construction et d'entretien, la Compagnie de l'Ouest proposa qu'il soit réalisé en utilisant lavoie métrique.Ces idées furent acceptées et validées par une convention le25 mars1885,puis par un avenant le30 juinavant d'être entérinées par la déclaration d'utilité publique le10 décembre.Deux autres lignes furent ajoutées à la concession: la ligneCarhaix-Châteaulinet la ligneCarhaix-Quimperlédont le terminus est finalement déplacé àRosporden[6].
Ne souhaitant pas exploiter directement ce réseau, la Compagnie de l'Ouest décida d'en affermer son exploitation à laSociété générale des chemins de fer économiquesqui exploitait déjà de nombreux réseaux d'intérêt local.Le5 mars1886,le traité d'affermage fut conclu avant d'être approuvé par un décret un an plus tard[7].
Le8 juillet1909,une extension du réseau fut déclarée d'utilité publique. Elle complétait la ligne de Châteaulin jusqu'à Camaret. LaPremière Guerre mondialefreina la construction de cette ligne qui fut finalement mise en service dans sa totalité le14 juin1925[8].
Lignes à voie métrique
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4b/R%C3%A9seaux_ferr%C3%A9s_en_Bretagne.svg/330px-R%C3%A9seaux_ferr%C3%A9s_en_Bretagne.svg.png)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a1/RB-Port-de-Carhaix.jpg/220px-RB-Port-de-Carhaix.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/53/Gouarec_-_Bonnet-Rouge_-_AD22_-_16FI1429.jpg/220px-Gouarec_-_Bonnet-Rouge_-_AD22_-_16FI1429.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/52/LA_GARE_DE_TELGRUC_CARTE_POSTALE_ANCIENNE.jpg/220px-LA_GARE_DE_TELGRUC_CARTE_POSTALE_ANCIENNE.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1e/Guiscriff_la_gare.jpg/220px-Guiscriff_la_gare.jpg)
Ainsi le Réseau Breton était constitué de cinq lignes ayant pour centre la ville deCarhaix:
- Carhaix - Guingamp - Paimpol
- Carhaix - Morlaix
- Carhaix - Châteaulin - Camaret
- Carhaix - Rosporden
- Carhaix - Loudéac,Loudéac - La Brohinière.
Ces lignes furent construites par étapes comme suit[9]:
Date d'ouverture | Ligne | Kilométrage |
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28 septembre1891 | Carhaix-Morlaix | 48,95 |
24 septembre1893 | Carhaix - Guingamp | 53,30 |
14 août1894 | Guingamp - Paimpol | 36,85 |
2 août1896 | Carhaix-Rosporden | 49,75 |
15 mai1898 | Carhaix-Rostrenen | 21,53 |
17 août1902 | Rostrenen-Loudéac | 50,18 |
30 août1904 | Carhaix-Pleyben | 41,10 |
1eroctobre1904 | Loudéac- Saint-Lubin-le-Vaublanc[10] | 16,19 |
12 février1906 | Embranchement du port deMorlaix | |
4 août1906 | Pleyben-Châteaulin-Ville | 13,26 |
11 août1907 | Châteaulin-Ville-Châteaulin-PO | 2,57 |
12 août1907 | Saint-Lubin-le-Vaublanc[10]-La Brohinière | 41,88 |
1erjuin1912 | Embranchement du port deGouarec | |
12 août1923 | Châteaulin-PO-Crozon | 37,75 |
14 juin1925 | Crozon-Camaret-sur-Mer | 10,40 |
14 juin1925 | Perros-Saint-Fiacre - Le Fret | 3,60 |
Il existait des embranchements pour rejoindre les ports, les carrières ou autres industries situés à proximité de la voie.
![Pont transbordeur en gare de Loudéac.](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a7/Loudeac-pont-transbordeur.jpg/220px-Loudeac-pont-transbordeur.jpg)
Le réseau comportait plusieurs gares de correspondance avec le « grand réseau »[11]:
- Morlaix,GuingampetLa Brohinièreavec laligne de Paris-Montparnasse à Brestde laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest;
- Loudéacavec laligne de Saint-Brieuc à Pontivyde laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest;
- ChâteaulinetRospordenavec laligne de Savenay à LanderneauCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
![Gare de Rostrenen, gare de correspondance avec les Chemins de fer des Côtes-du-Nord.](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ab/RB-Rostrenen.jpg/220px-RB-Rostrenen.jpg)
Il existait également des gares de correspondances avec d'autres réseaux secondaires de la région[11]:
- Loudéacavec la ligne Loudéac - Plémy (1925-1937) desChemins de fer des Côtes-du-Nord;
- Rostrenenavec la ligne Quintin - Rostrenen (1907-1938) desChemins de fer des Côtes-du-Nord;
- Guingampavec les lignes Plouha - Guingamp (1905-1939) et Guingamp - Saint-Nicolas-du-Pélem (1924-1938) desChemins de fer des Côtes-du-Nord;
- Plouëc-du-Trieuxavec la ligne Plouëc - Tréguier (1905-1939) desChemins de fer des Côtes-du-Nord;
- Paimpolavec les lignes Tréguier - Paimpol (1924-1950) et Plouha - Paimpol (1924-1956) desChemins de fer des Côtes-du-Nord;
- Châteauneuf-du-FaouetRospordenavec la ligne Landivisiau - Rosporden (1912-1934) deschemins de fer armoricains;
- Gourinavec la ligne Gourin - Meslan deschemins de fer du Morbihan.
À cette liste, on peut ajouter la gare de Morlaix qui était le point de départ de la ligne Morlaix - Plestin-les-Grèves (1912-1934) deschemins de fer armoricains.Toutefois il ne s'agissait pas vraiment d'une gare de correspondance puisque les gares du Réseau Breton et des chemins de fer armoricains n'étaient pas situées côte-à-côte (la gare CFA est au pied du viaduc). Un funiculaire avait été prévu pour relier les deux gares[12].
Ces lignes secondaires étaient, elles aussi, à l'écartement métrique avec des normes similaires, ce qui rendait possible l'échange de matériel. Si certaines gares (Rostrenen, Plouëc-du-Trieux…) avaient une voie de raccordement, d'autres (Gourin, Rosporden, Châteauneuf-du-Faou) étaient simplement équipées de voies de transbordementp.52, « Transbordements »[2].
En plus des cinq lignes du Réseau Breton, la ligne entrePont-l'Abbéet Saint-Guénolé (village dePenmarch) présente un profil singulier. D'abord exploitée par lesChemins de fer départementaux du Finistère,elle devait être fermée peu avant laSeconde Guerre mondialemais fut finalement rouverte et son exploitation fut confiée au Réseau Breton. En1947,elle fut mise à l'écartement standardpour le trafic de fret. Elle a été fermée en1963[13].
Des années 1920 à la réorganisation
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7a/Voie_Plourivo.jpg/220px-Voie_Plourivo.jpg)
Un troisième rail est ajouté à la ligne de Guingamp à Paimpol en1924.Cet ajout faisant suite à une loi du22 juillet1923et permet la circulation de matériel à écartement normal sur cette ligne. À partir de ce moment, la quasi-totalité du trafic se fait en voie normale à l'exception des wagons en provenance des autres lignes du Réseau Breton[8].
Dès1939,le trafic voyageur des lignes de Carhaix à Morlaix, de Loudéac à La Brohinière et de Perros-Saint-Fiacre au Fret est remplacé par desautocars.Toutefois à la déclaration de laSeconde Guerre mondiale,en septembre1939,les autocars sont réquisitionnés, ce qui provoqua la réouverture du service voyageurs. Pendant la durée du conflit, le nombre de circulation voyageurs est réduit à quelques allers-retours quotidiens. Le trafic marchandises est pour sa part augmenté pour faire face à la demande de matériaux et de produits agricoles. Les dégradations de la guerre (locomotives et infrastructures endommagées) fragilisent la situation du réseau. La ligne entre Perros-Saint-Fiacre et Le Fret est de nouveau fermée aux voyageurs en mai1946.Seuls quelques rares trains marchandises y circulent encore. La ligne Loudéac - La Brohinière subit le même sort en octobre1953[14].
Au début desannées 1960,le dépeuplement des campagnes s'amorce dans le cadre de l'exode rural.Ce phénomène, auquel s'ajoute l'augmentation significative des véhicules automobiles, n'améliore pas la situation financière du réseau. Une nouvelle réorganisation est alors opérée. Le25 septembre1962,le trafic marchandises de la ligne Carhaix - Morlaix est limité à la gare dePlougonver.Les transbordements vers la voie normale, qui avaient lieu précédemment à la gare de Morlaix, sont transférés à la gare de Guingamp. Toutes des installations marchandises de la gare de Morlaix sont déposées pour l'agrandissement de l'emprise SNCF.
Lasociété générale des chemins de fer économiques,devenueChemins de Fer et Transports Automobiles(CFTA), se diversifie en faisant l'acquisition d'autocars. Elle récupère l'affermage du Réseau Breton en1963pour le compte de la SNCF. En mars1963,le groupe évoque déjà la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp ainsi que les problèmes rencontrés sur les autres lignes du réseau[15].
Fin de la voie métrique
[modifier|modifier le code]Un plan de réorganisation du Réseau Breton fut publié le21 octobre1966.Ce plan prévoyait une augmentation des crédits pour les routes du centre Bretagne, la mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp et l'exploitation routière des autres lignes à des tarifs identiques[15].
Entre le14 févrieret le3 juillet1967,la ligne Carhaix - Guingamp fut mise à l'écartement standard. Les autres lignes fermèrent au trafic voyageurs le9 avril1967.Il ne subsistait qu'un trafic marchandises sur Carhaix - Châteaulin, Carhaix - Rosporden et Carhaix - Loudéac - La Brohinière. Ces lignes fermèrent à leur tour, le1967.Ainsi il n'y avait plus aucune circulation commerciale sur les lignes à voie métrique[15].
Le matériel fut rapidement transféré sur d'autres réseaux, vendu ou démoli et les voies déposées entre1968et1970.Il n'existait pas d'association de préservation en Bretagne. Ainsi, à part le matériel vendu aux particuliers, seule unelocomotive Malleta été préservée en Bretagne, le reste du matériel a été dispersé un peu partout en France.
En2008,il n'existe qu'une seule association préservant du matériel métrique en Bretagne. Il s'agit de l'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord.Elle a récupéré des wagons, des autorails, unedraisineet des grues du Réseau Breton.
En2011,une seconde association ayant pour but la préservation de matériel métrique est créée. Il s'agit desAmis du Chemin de Fer de Bon-Reposbasé dans l'ancienne halte de Bon-Repos. Son objectif est de reposer 4,1kmde voie vers la gare de Gouarec.
Voie normale
[modifier|modifier le code]La mise à l'écartement standard de la ligne Carhaix - Guingamp a été réalisée en cinq mois. Pour cette opération, près de 200 ouvriers du Réseau Breton ont été mobilisés. Ils ont ainsi posé près de 44 kilomètres de rails, 9 750 traverses et 100 000 tonnes de ballast. Côté matériel, quatre bourreuses, une dresseuse et une régaleuse ont été utilisées. Le changement d'écartement a nécessité la reconstruction de 16 ponts[15].
De ce fait en1968,il ne restait en activité que les lignesGuingamp - CarhaixetGuingamp - Paimpol.Leur exploitation est assurée par la sociétéTransdev Rail,filiale du groupeTransdev,dans le cadre d'un contrat d'affermage avec laSNCF.
En été, un train vapeur est mis en service entre les gares dePontrieuxetPaimpol:le chemin de fer touristiqueLa Vapeur du Trieux.
Vie du réseau
[modifier|modifier le code]Exploitation
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b3/Plaque_E332_r%C3%A9seau_RB.jpg/220px-Plaque_E332_r%C3%A9seau_RB.jpg)
Les lignes du réseau étaient toutes à voie unique ce qui signifie que les trains ne pouvaient se croiser que dans certaines gares. Au début de l'exploitation, les équipes de conduite utilisaient des « bâtons-pilote ». Chaque tronçon (entre chaque gare) possédait son bâton-pilote. Lorsque le mécanicien avait le bâton-pilote, cela signifiait que la voie était libre et qu'il pouvait y aller. À la gare suivante, il laissait son bâton-pilote et devait récupérer le suivant. En cas de train supplémentaire, le bâton était remplacé par un morceau de papierp.74, « Bâton-pilote »[2].
À la mise en place du téléphone, l'exploitation du réseau se faisait parcantonnement téléphonique:avant de donner le départ à un train, le chef de gare appelait la gare suivante pour savoir si la voie était libre. Ce mode de fonctionnement est toujours en service sur la ligne Carhaix - Guingamp - Paimpol[16].
Le Réseau Breton a connu un trafic marchandise important. L'importance de l'agriculture dans la région faisait qu'il était fréquent de voir des trains depommes de terre,depailleou d'animaux partant aux foires. Le matériel nécessaire à l'agriculture (faucheuses,batteuses,tracteurs) arrivait également par train. La ligne de Camaret a connu un trafic marchandises important avec l'expédition des produits de la pêche. Il existait des wagons couverts frigorifiques destinés au transport de ces produits. À Châteaulin, lesfruits de merétaient transbordés dans des wagons duParis-Orléanspour arriver à Paris le lendemain matinp.57, « Les wagons blancs et la marée »[2].
Une autre source de trafic marchandises était le transport d'ardoises.En effet, lesardoisièresdeMaël-Carhaixétaient très cotées. Ces ardoises partaient via le Réseau Breton pour les grandes villesp.56, « Les ardoises »[2].Enfin, à l'occasion decoursesorganisées à Callac, des chevaux étalons étaient amenés duharas national de Lamballe.Du fait de leur valeur, lesétalonsétaient chargés à un par wagonp.69, « Étalons »[2].
Des trains voyageurs spéciaux étaient mis en place pour des occasions particulières comme les foires aux animaux, les courses de chevaux, la course cycliste « le circuit de l'Aulne » à Châteaulin et des fêtes depardons.D'autres trains étaient mis en place l'été pour amener les habitants de Carhaix à la mer. Ces trains étaient appelés « bain de mer ». Il arrivait que les voitures soient garées sur une voie de garage pour être reprises le soirp.67 - 69, « Les trains spéciaux »[2].
À la fin des années 1930, le Réseau Breton était en situation financière délicate. Un audit fut conduit en1938par l'inspecteur divisionnaire Olivier. Il visita les lignes de Morlaix, Rosporden, Camaret et Paimpol et étudia en particulier le régime de travail des salariés. Le personnel travaillait 40 heures par semaine sous la forme de six journées de 6h40. Il releva également la moyenne journalière de tickets et d'enregistrements de marchandises pour certaines gares. Les différences étaient importantes entre les différentes gares du réseau. Certaines comme Gourin s'en sortaient bien avec une moyenne de 26 billets et 60 enregistrements par jour alors que d'autres comme la gare de Kerbiquet sur la ligne de Rosporden ne faisait qu'une moyenne de 3,5 billets et 1 enregistrement par jour[17].
Au cours de l'année 1946, le Réseau Breton a transporté au total 1 100 000 voyageurs et 360 000 tonnes de marchandises[18].
Les guerres
[modifier|modifier le code]Le Réseau Breton a peu souffert lors laPremière Guerre mondialecar il était éloigné du front. Cependant de l'outillage fut réquisitionné par l'armée et transféré sur le front via le trainp.70, « Pour la Grande Guerre »[2].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/RB-Mousteru.jpg/220px-RB-Mousteru.jpg)
Lors de laSeconde Guerre mondiale,les résistants ont réalisé plusieurs sabotages tels que l'incendie de wagons, le démontage de voies ou tout simplement la dégradation du matériel. Toutefois ces actes ont été moins nombreux que sur les grandes lignes ou sur les réseaux côtiers[19].Ces actions ont conduit à desdéraillementsdont voici quelques exemples[20]:
- 28 janvier1944àPontrieux:changement de voie au niveau d'une aiguille alors qu'un convoi passe dessus provoquant son déraillement;
- 16 février1944àPlouisy:démontage d'un rail causant le déraillement de la locomotive et de huit wagons;
- 1ermars1944àPlouisy:au même endroit que le précédent déraillement, 600mde voies sont détériorées. La locomotive et sept wagons déraillent;
- 5 avril1944àMoustéru:déboulonnement du rail droit provoquant le déraillement de huit wagons qui s'enchevêtrent.
Toutefois les actes de sabotage visaient rarement le matériel directement, mais plus souvent les chargements pour bloquer leur avance. Les cheminots tenaient à leurs locomotives et ne voulaient donc pas les endommager. Ainsi les sabotages étaient le plus souvent de petits déraillements et il n'était pas rare que des avions des alliés viennent mitrailler le convoi immobilisé tout en préservant la locomotive et les cheminots. Une autre technique utilisée par la résistance était d'enlever l'huile desboîtes d'essieude wagons. Ceci provoquait rapidement une boîte chaude (échauffement du moyeu) et imposait l'immobilisation du wagon et donc du convoip.70-71, « Sauver la loco! »[2].
Certains cheminots du réseau Breton ont été envoyés sur d'autres réseaux pour conduire des locomotives ou enAllemagnedans le cadre duservice du travail obligatoire.De même plusieurs trains ont été réquisitionnés pour transporter des matériaux de construction vers la côte pour leMur de l'Atlantiquep.72, « Vers l'ouest »[2].Les produits agricoles étaient également réquisitionnés et transportés par le chemin de fer pour nourrir les troupes allemandes et les villes. Toutefois, là encore la résistance entrait en action en détournant certains de ces trainsp.72, « Double paperasse »[2].
En1944,six locomotives à vapeur ainsi que le pont sur l'Aulneont été endommagés[21].
Accidents
[modifier|modifier le code]Le réseau n'a connu que peu d'accidents graves. La majorité des accidents étaient dus à l'imprudence des véhicules auxpassages à niveau.Curieusement, il y eut plus d'accidents aux passages gardés qu'aux passages non gardés. Ceci s'explique par la prudence des conducteurs aux passages non gardés et à la confiance dans le système pour les passages gardés. Cependant il y avait parfois des problèmes techniques. Les barrières n'étaient pas automatiques, mais descendues ou poussées par les gardes barrièresp.62, « Accidents »[2].
Il y eut toutefois quelques collisions entre des trains entraînant parfois le décès de l'équipe de conduite. Ces accidents sont restés toutefois assez raresp.78, « Collision »[2].
Vie sociale
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/RB-rostrenen-cortege.jpg/220px-RB-rostrenen-cortege.jpg)
Le Réseau Breton a fortement marqué la région et particulièrement la ville de Carhaix, cœur du réseau où de nombreux habitants vivaient grâce ou pour le Réseau Breton. Certains quartiers étaient d'ailleurs composés essentiellement de cheminots: la rue du « Maroc » (nom donné en référence aux nombreux cheminots ayant fait leur service militaire chez les tirailleurs marocains), la rue des « chapeaux mous » (surnom donné aux cadres et ingénieurs), le quartier « nègre » où vivaient les chauffeurs et mécaniciens noircis par le charbon et les brûlures)p.91, « Quartiers cheminots »[2].
Les cheminots avaient la possibilité de commander des produits (souvent de l'épicerie) en déposant simplement leur sac et leur liste à la gare. Ils revenaient quelques jours plus tard avec les produits commandés. Ce commerce fonctionnant bien, il fut remplacé par un économat (une sorte de magasin réservé aux familles cheminotes) dans un local à côté de la halle à marchandises de Carhaixp.90, « L'économat »[2].
Le club de football de Carhaix, les « dernières cartouches de Carhaix », a été fortement influencé par le Réseau Breton. Certains joueurs ont été recrutés loin de Carhaix et avaient des emplois réservés au Réseau Bretonp.93, « Footballeur et cheminot »[2].
C'était au sein de la communauté ouvrière ainsi formée que naquit en1946le premierbagad(orchestre breton debinious,bombardeset tambours) sous le nom breton dePaotred hent-houarn(qui signifie « les gars du chemin de fer »)p.94, « Le "Bagad des Cheminots" »[2].
La plupart des cheminots, en raison de leur origine, parlaientbreton.Toutefois les cadres ne connaissaient pas cette langue et, de ce fait, les ouvriers pouvaient se moquer d'eux en breton. La langue bretonne fut formellement interdite dans lesannées 1920pour éviter ces moqueriesp.85, « Blâmés »[2].
De nombreux cheminots étaient syndiqués, en grande majorité à laCGT,mais également à laCFTCet àFO.Ainsi le Réseau Breton fut le théâtre de plusieurs grandes grèves ayant pour objet les salaires, les conditions de travail et les horairesp.88, « Les "rouges" »[2].
Caractéristiques
[modifier|modifier le code]Gares
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0e/Plan_gare_RB.jpg/220px-Plan_gare_RB.jpg)
Les bâtiments du réseau étaient dans le style de laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest.La halle à marchandise était accolée au bâtiment voyageurs[22].L'étage était destiné au logement duchef de gare.Si la gare était importante, la halle à marchandises pouvait être doublée. Les haltes[23]comprenaient seulement la partie bâtiment voyageurs. Des briques rouges étaient utilisées pour les parements. La toiture était couverte entuiles.Les soubassements étaient le plus souvent engranitp.41, « Architecture des gares »[2].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7d/Gare-Crozon-RB.jpg/220px-Gare-Crozon-RB.jpg)
Les bâtiments de la ligne Châteaulin à Camaret, ouverte tardivement, avaient un style particulier (à l'exception de la gare de Perros-Saint-Fiacre qui avait le style des autres gares du réseau[24]). À leur construction, un effort avait été fait pour qu'ils soient plus en accord avec le style local. Le toit a ainsi été fait en ardoise, les pierres d'angle étaient en granit de même que les cheminées. Cependant, l'importante pente du toit et les hautes cheminées faisaient que ces bâtiments ne passaient pas inaperçus. Même si le style était différent, la conception était similaire aux autres gares (même nombre de pièces et même surface)p.43, « L'exception Châteaulin - Camaret »[2].
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/70/Plan_voie_gare_RB.jpg/400px-Plan_voie_gare_RB.jpg)
Le plan de voie d'une gare typique était le suivant: une voie passant devant la gare pour les marchandises, la voie principale et une voie d'évitement. Entre ces deux dernières, un quai était aménagé pour les voyageurs avec un abri de quai. Dans certaines gares, une voie traversait la cour de la gare.
Certaines gares avaient toutefois des dispositions particulières dont:
- la gare de Port-de-Carhaix avec ses cinq voies à quai dont deux d’évitement (un pour la ligne Châteaulin et l'autre pour la ligne de Rosporden);
- la gare deChâteaulin-Ville, qui à cause de l’étroitesse de la zone, ne pouvait avoir une troisième voie pour les marchandises. La halle n'était de ce fait pas accolée au bâtiment voyageurs.
Les gares de correspondances avaient un plan de voie plus évolué permettant l'échange de marchandises entre les réseaux. Les gares de Loudéac et Camaret disposaient d'un petitdépôtpermettant le stockage de cinq locomotives vapeur tandis que les gares de Crozon, Châteaulin, Morlaix, La Brohinière et Rosporden avaient une remise à locomotives. Un relais traction est présent à la Patte-d'Oie à Guingamp pour le remisage des locomotives à voie normale utilisées sur la ligne de Paimpol[25].
Gare de Carhaix
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2e/Gare-Carhaix.svg/400px-Gare-Carhaix.svg.png)
Au cœur du réseau, lagare de Carhaixétait sans doute la gare à voie métrique la plus importante de France. Elle disposait d'un dépôt atelier et d'un triage. Au total, le complexe présente plus de 6kmde voies et 70 aiguillages. L'été, environ 40 trains en partaient chaque jour[16].
La partie atelier comptait 15 voies couvertes. Elle était décomposée en plusieurs secteurs: un atelier de montage des locomotives, un atelier de chaudronnerie, un atelier d'ajustage et de machines-outils, une forge, une petitefonderiedebronze,un atelier de petite mécanique et d'électricité, un atelier de montage des voitures et des wagons et une menuiserie[26].
Une remise de 3 voies couvertes était disposée en face de l'atelier, à proximité du bâtiment voyageurs. Elle servait dans un premier temps pour le stockage de voitures voyageurs. À l'arrivée desautorails,elle a été utilisée pour leur stockage[25].
L'espace marchandise avec une importantehalle à marchandiseset six voies dédiées était situé en face du bâtiment voyageurs. Un quai découvert et unegruecomplétait l'équipement de la gare[25].
Ouvrages d'art
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/63/RB-Bon-Repos.jpg/220px-RB-Bon-Repos.jpg)
Contrairement aux lignes traversant les reliefs escarpés des côtes, celles du Réseau Breton n'empruntaient pas de tracé ayant imposé la construction deviaducsettunnels.Il existait tout de même quelques ouvrages d'art importants. Certains de ces ouvrages avaient été conçus parLouis Harel de la Noëqui s'illustra ensuite dans la construction desouvrages d'art des chemins de fer des Côtes-du-Nord[27].
Des ponts métalliques étaient présents à Pont-Triffen (commune deSpézet- pont en biais sur la ligne de Camaret) pour franchir lecanal de Nantes à Brestet à Frynaudour (commune deQuemper-Guézennecsur la ligne de Paimpol) pour franchir leLeff.Ce dernier avait été conçu parGustave Eiffel.
Du côté des viaducs en maçonnerie, se trouvent les imposants viaducs en courbes deChâteaulin(ligne de Camaret -11 archestotalisant 165m) pour franchir l'Aulne,le viaduc dePontrieuxpour franchir leTrieuxmais également les viaducs droits de Bon-Repos, deMûr-de-Bretagne,deGuiscriff,deGuingamp[16].
Pour atteindre lagare de Morlaix,la ligne du Réseau Breton utilisait un tronçon commun à trois files de rails sur le viaduc de Morlaix. Cet imposant viaduc de 248mde long et 59mde haut a été construit pour laligne Paris - Brestde laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest[28].
Technique
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ec/Chateauneuf.jpg/220px-Chateauneuf.jpg)
Lasignalisationétait limitée aux panneaux « S » (Sifflet), « Halte » (indiquant la proximité d'un arrêt facultatif), aux carrés et limites de vitesse. Les carrés étaient situés aux connexions avec la voie normale (en particulier àMorlaixpour le franchissement du viaduc) et à l'entrée de lagare de Carhaix.Il s'agissait de carrés mécaniques manuels[16],[29].
La voie était construite avec duraildouble champignon de 25kgau mètre à l'exception de la ligne entre Châteaulin et Camaret qui utilisait du rail vignole de 30kgau mètre. Dugranitconcassé servait pour leballast.Cette disposition permettait une charge jusqu'à 10 tonnes par essieu[16].
La rampe maximale sur le réseau était de 20 pour mille (2cmpour 1m) et le rayon minimum de 150 mètres. La vitesse des trains était limitée à55km/hpour les trains vapeur et à70km/hpour lesautorails.Cette vitesse descendait à45km/het50km/hdans les courbes de 150 mètres de rayon[16].
La plateforme et les ouvrages d'art avaient été conçus au gabarit du matériel voie normale afin de permettre une modification de l'écartement par la suite[8].
Matériel roulant
[modifier|modifier le code]Locomotives à vapeur
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d2/TRAIN_EN_GARE_DE_TELGRUC.jpg/220px-TRAIN_EN_GARE_DE_TELGRUC.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/E415_-_rosporden.jpg/220px-E415_-_rosporden.jpg)
Les longues distances du réseau, le tracé sinueux et les trains lourds ont nécessité l'étude de machines particulières. Ainsi le parc deslocomotives à vapeurcomprenait principalement deux types: les120T/230Tet leslocomotives Mallet020+020T / 030+030T. Les premières, avec leurs roues porteuses pour guider dans les courbes et leurs grandes roues (1,21mpour les120Tet 1,23mpour les230T) permettaient d'aller vite malgré le tracé. Les secondes, du fait de leur articulation (système Mallet) et du nombre de roues motrices, permettaient de tracter les trains lourds. D'autres locomotives, des031T,ont été utilisées sur le Réseau Breton. Cette disposition permettait d'avoir un foyer ample et du coup une chaudière plus grande pour une bonne qualité de vapeur. Toutefois, l'absence d'essieuxporteur à l'avant les a reléguées rapidement à lamanœuvre[30],[31].
Type | Constructeur | Année de construction | Numéro d'exploitation | Numéro de construction | Caractéristiques | Poids à vide | Poids en service | Radiation | images |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
120T | SACM-Belfort | 1892-1893 | E201-E209 | nos4259-4261 et 4462-4467 | 2 cylindres simple expansion | 15,5t | 20,8t | 1946-1954 | |
120T | Société Franco-Belge–Raismes | 1897 | E210-E216 | nos1068-1074 | 2 cylindres simple expansion | 15,5t | 20,8t | 1952-1956 | ![]() |
031T | SACM-Belfort | 1892 | E301-E303 | nos4066 à 4069 | 2 cylindres simple expansion | 21,6t | 28,0t | 1954 | ![]() |
Mallet020+020T | SACM-Belfort | 1895-1896 | E401-E407 | nos4654-4660 | Compound-2 cyl HP et 2 BP | 27,7t | 35,5t | 1954-1956 | ![]() |
230T | Société Franco-Belge–Raismes | 1904 | E321-E325 | nos1443-1447 | 2 cylindres simple expansion | 33,5t | 44,5t | 1967 | ![]() |
230T | Compagnie Fives-Lille | 1909 | E326-E332 | nos3581 à 3587 | 2 cylindres simple expansion | 33,5t | 44,5t | 1967 | ![]() |
Mallet030+030T | Établissement Piguet-Lyon-Anzin | 1914-1915 | E410-E417 | nos111-118 | Compound-2 cyl HP et 2 BP | 40,0t | 54,5t | 1967 | ![]() |
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/40/CFBS_230T.jpg/220px-CFBS_230T.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/92/Plaque_E332_RB.jpg/220px-Plaque_E332_RB.jpg)
D'autres locomotives ont été transféres sur le Réseau Breton à la suite des fermetures de leur réseau d'origine[33]:
- 120Tno2504 St-Priest: construite par laSociété alsacienne à Belforten1891pour les Chemins de fer économiques du Cher. Elle est arrivée en1944sur le Réseau Breton;
- 030Tno107:Corpet-Louvetconstruite en1910pour lesChemins de fer armoricains.Elle est arrivée en1945sur le Réseau Breton;
- 030+030Tno41:locomotive Malletconstruite parCorpet-Louveten1913pour les Chemins de fer du Centre. En1931,elle a été transférée sur les Tramways de l'Ain, puis en1938sur lechemin de fer du Blanc-Argentet en1947sur lePO-Corrèze.Elle est arrivée en1953à Carhaix. Elle a été principalement utilisée pour le trafic marchandise de la ligne de La Brohinière.
Autorails
[modifier|modifier le code]En mai1936,un premierautorailest utilisé sur le réseau. Il s'agit d'un prototypeDe Dion-Bouton.Les essais effectués avec cet autorail donnèrent satisfaction et une commande pour six autorails du typeOC2est faite en1939.Cependant, laSeconde Guerre mondialefreina la construction de ces engins et la livraison n'interviendra qu'en1946.
Ces autorails sont les seuls qui ont été commandés par le Réseau Breton. Les autres autorails utilisés sont pour la plupart rachetés à d'autres réseaux. Il existe cependant le cas particulier des autorailsDecauvilleDXW qui ont été conçus pour leYunnanenChine.Cependant laguerre d'Indochineempêcha leur livraison. Ils ont été rachetés en1951par laSNCFqui les affecta au Réseau Breton[34]
Les autorails étaient la plupart du temps utilisés seuls. Toutefois, il arrivait d'en faire un jumelage (en particulier entre des OC2), également d'y ajouter une des remorques disponibles ou de remorquer un fourgon ou un wagon couvert. Ainsi, à Camaret, il était fréquent de voir un autorail DXW attelé à un wagon couvert à marée.
Constructeur | Type | Année de construction | Numéro d'exploitation | Poids à vide | Longueur | Capacité | Motorisation | Remarques |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
De Dion-Bouton | NR | 1936 | M1 | 14,25m[36] | 34 + 8 strapontins[36] | CLM 150 cv[36] | Prototype Transféré sur le réseau de laBaie de Sommeen mars1940 | |
De Dion-Bouton | OC2 | 1946-1948 | X201-X206 | 18,5t | 19,12m | 51 + 8 strapontins | Willème 180 cv | Transférés sur leChemin de fer du Blanc-Argentà la fermeture du réseau |
Decauville | DXW | 1939 | X231-X233 | 24,5t | 18,6m | 52 | 2 × Saurer 150 cv | Destinés au Yunnan. Acquis en1951 |
De Dion-Bouton | NJ | 1935 | M1-M3 | 8,48m | 27 (+5 strapontins) | Unic 85 cv | Ex-ligne Valmondois - Marinesen octobre1951 | |
Établissements Billard | A 150 D6 | 1947 | R3-R4[note 1] | 13,35m | 34 | Ex-Tramways d'Ille-et-Vilaineen1952.Transformés en remorques à leur arrivée | ||
A 150 D1 | 1937 | R5-R9[note 2] | 12,97m | |||||
De Dion-Bouton | OC1 | 1938 | X157-X158 | 18,5t | 18,53m | 50 | Willème 180 cv | Ex-Chemins de Fer des Côtes-du-Norden1957 |
Parc remorqué
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f4/RB_-_Voiture_mixte_n%C2%B0_ABDf_63.jpg/220px-RB_-_Voiture_mixte_n%C2%B0_ABDf_63.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5e/SE_RB.jpg/220px-SE_RB.jpg)
Le parc voyageur était composé de voitures construites parDe Dietrichentre1891et1911.Il s'agissait principalement de voitures de première et seconde classes ou de troisième classe. Certaines étaient1re-2de-3eclasses avec compartimentfourgon à bagages.
En1899,le réseau acheta une voiture salon àDe Dietrich.Elle n'a cependant pas beaucoup été utilisée. Elle fut transformée en économat puis munie de sièges en moleskine. En 1900, une voiture de la série Abf 81 à 87 est visible à l'exposition universelle de 1900[1].
En1911,quatre voitures dites « Bains de Mer » (n°ABFy 89-91) sont arrivées. Ces voitures sont dotées d'un confort supérieur aux autres voitures du réseau (bogies Pennsylvania avec deux étages de suspension, chauffage individuel par thermos-siphon et compartiment toilettes)[37].
Numéro d'exploitation |
Constructeur | Date de construction |
Poids à vide (tonne) |
Nombre de places (1re/2de/3eclasse) |
---|---|---|---|---|
ABCDf 1-5 | De Dietrich | 1891 | 11 | 5 / 9 / 22 |
ABCDf 6-11[40] | De Dietrich | 1892 | 11 | 5 / 9 / 22 |
ABCDf 12-15 | De Dietrich | 1894 | 11,5 | 5 / 9 / 22 |
ABDf 51-54 | De Dietrich | 1895 | 11 | 7 / 19 / - |
ABDf 57-60 | Carel et Fouché | 1903 | 11,5 | 7 / 19 / - |
ABDf 61-65 | Carel et Fouché | 1909 | 11,5 | 7 / 19 / - |
ABf 81-84 | De Dietrich | 1897 | 10,5 | 15 / 21 / - |
ABf 85-86 | De Dietrich | 1899 | 11,5 | 18 / 24 / - |
ABf 87 | Carel et Fouché | 1903 | 11,5 | 18 / 24 / - |
ABDfy 88-91[41] | Carel et Fouché | 1909 | 12 | 14 / 21 / - |
Cf 101-105 | De Dietrich | 1891 | 10,7 | - / - / 58 |
Cf 106-111 | De Dietrich | 1892 | 10,7 | - / - / 58 |
Cf 112-115 | De Dietrich | 1895 | 10,7 | - / - / 58 |
Cf 116-119 | De Dietrich | 1899 | 10,7 | - / - / 58 |
Cf 120-129 | Carel et Fouché | 1903 | 10,5 | - / - / 58 |
Cf 130-139 | Carel et Fouché | 1909 | 10,5 | - / - / 58 |
ABfy 1000[42] | De Dietrich | 1899 | 11 |
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/08/Extremit%C3%A9_plat_RB.jpg/220px-Extremit%C3%A9_plat_RB.jpg)
Le parc marchandise était pour sa part composé uniquement de wagons à deux essieux (à l'exception des wagons plats à bogies HMy 2001 à 2016)[43]:
- Fourgons à bagages Df 201 à 235;
- Couverts non freinés K 301 à 596[44];
- Couverts freinés Kf1451 à 1598[45];
- Tombereaux non freinés UL 501 à 668;
- Tombereaux freinés ULf 1651 à 1736;
- Plats à traverse mobile QMo 901 à 952;
- Plats à bords rabattants non freinés HM 701 à 805;
- Plats à bords rabattants freinés HMf 1851 à 1893;
- Plats à bogies HMy 2001 à 2016[46].
Une partie du matériel remorqué était équipée d'un frein automatique à vide. Ceux-ci étaient repérés par la lettre f dans leur immatriculation. Les autres étaient équipés d'une conduite blanche (c'est-à-dire que le tuyau de vide traversait le châssis sans être équipé du frein). Certains ont été équipés du frein au cours d'une révision et ont, de ce fait, changé d'immatriculation.
Matériel de service
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7c/RB_-_Wagon_grue.jpg/220px-RB_-_Wagon_grue.jpg)
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/RB_-_Wagon_%C3%A0_citerne_amovible_S_3010.jpg/220px-RB_-_Wagon_%C3%A0_citerne_amovible_S_3010.jpg)
Le réseau disposait d'une rame de dépannage et de secours en cas d'avarie. Cette rame comprenait[47],[48]:
- un wagon grue (n°S3000);
- un wagon protecteur de grue (n°S3001 obtenu à partir du plat HM713);
- une voiture pour le personnel (n°S3002, ex-ABDf8);
- un wagon couvert (n°S3003, ex-Kfx1460);
- un wagon plat (n°S3004, ex-HMf 1856);
- un wagon atelier (n°S3005[49],ex-n°K464).
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c6/Draisine_Billard_RB.jpg/220px-Draisine_Billard_RB.jpg)
En plus de cette rame, il existait d'autres voitures et wagons utilisés pour le service. On trouvait ainsi un wagon-poids pour l'étalonnage des bascules (n°S3007, ex-Kf1588), deux wagons citernes pour le désherbage (n°S3008, ex-QMo949 et S3012, ex-ABCDf13), un wagon couvert servant à l'approvisionnement en huile et en carburant du dépôt de Camaret (n°S3009, ex-K530). Un wagon citerne àgazolepour les autorails était disposé à Carhaix. Ce wagon numéroté SC10 avait été construit à partir d'un fourgon bagages (Df 220). L'équipe VB (Voie et Bâtiments) avait à sa disposition un wagon atelier (n°S3006, ex-Kf1456) et une voiture aménagée en dortoir (n°S3011, ex-ABf86). Deux longs wagons plats à bogies (n°HMfy2021 et 2022) étaient équipés pour le transport des rails. Enfin, deux voitures (n°S3013, ex-ABf87 et S3014, ex-Cf115) étaient louées à l'entrepriseTravaux du Sud-Ouest[48].
Le réseau disposait également dedraisinespour l'inspection de voies. Une série de 16 unités, numérotées 1 à 16, a été commandée auxÉtablissements Billard.Lano1 fut mise à l'écartement standard et prit leno101. En1947,une autre draisineBillardfut achetée au réseau de l’Anjou et mise à l'écartement standard sous leno102. En1949,deux draisines ont été rachetées au réseau de l'Anjou et à celui de Valmondois-Marines. Elles prirent les numéros 17 et 18[47].
Essai de matériel
[modifier|modifier le code]Le Réseau Breton a accueilli à plusieurs reprises du matériel en essai. Voici les principaux:
- en1928,un locotracteur à essenceCFD/Thomson-Houston.D'abord testé sur le réseau duVivaraisentre1925et1927,sa faible puissance ne convenait pas sur le réseau. Il est arrivé àMorlaixle6 aoûtpuis, après mise aux normes SE des équipements, il effectua plusieurs essais. La conclusion était défavorable du fait de sa lenteur à l'allumage, son bruit et sa faible puissance[50];
- en1936,un autorailDe Dion-Boutontype NR. Ce prototype a convaincu les décideurs et a donné lieu à une commande pour six autorails (voirparagraphe sur les autorails). Il a terminé sa carrière sur leChemin de fer de la baie de Somme;
- en1948,un autorailRenaultdiesel-mécanique de 600 cv. Construit pour l'Indochine, il a passé six mois d'essais sur le Réseau Breton avant d'être finalement envoyé au Cameroun[51];
- en1951,deux automotrices diesel Floirat. Elles étaient destinées aux colonies[51];
- en1951,deux locomotives construites par le groupe Gelsa. Il s'agissait d'une 142 (construite aux ateliersSchneiderduCreusot) et d'une242(construite aux ateliersBatignolles-ChâtillonàNantes). Elles ont fait des essais à vitesse constante sur les lignes de Morlaix, Guingamp et La Brohinière[51].
Locomotives à voie normale
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/92/141-TC-19.jpg/220px-141-TC-19.jpg)
Les premières locomotives utilisées sur la ligne à voie normale furent des 030 à tender séparé. Il s'agissait d'une série construite dans lesannées 1860pour la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. Il y eut d'abord les 030 B puis des 030 C et des 030 D. Elles furent utilisées jusqu'à la fin de laSeconde Guerre mondiale.Elles ne permettaient pas la traction de trains lourds.
D'autres locomotives avaient été récupérées pour cet usage. Il s'agissait de050 T État 50.901 à 50.912classe XI HT de l’Étatsaxon.Cinq locomotives de cette série, construites entre1913et1918par Hartman, ont été affectées au dépôt deGuingamp.Leur poids et leur conception posaient problème pour les courbes de 150mde rayon et le faible armement de la voie. Elles sont retournées enSaxeen1941.
Des locomotives 131 TA du dépôt deSaint-Brieucont été récupérées en1939.Elles ont circulé jusqu'en1953.
À la même période, des locomotives de construction américaines sont utilisées. Il s'agit de140 Gde constructionBaldwinet de140 Hconstruites parAlco.
En1956,des230 Kd'originePOfurent louées à lasociété générale des chemins de fer économiques.Certaines de ces locomotives virent leurs tenders équipés d'un abri pour les circulations en marche arrière.
Enfin des141 TCde constructionFives-Lillesont louées à partir de1958.Elles y circulent jusqu'à la fin de la vapeur, en1971.
Désormais, la traction des trains marchandises est faite par desBB 63000etBB 67000des CFTA[52].
Autorails à voie normale
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/60/A2E_en_gare_de_Paimpol.jpg/220px-A2E_en_gare_de_Paimpol.jpg)
En1954,deux autorailsRenaultTE ont été mis en service sur le réseau. Il s'agissait de petits autorails à deux essieux provenant de laGironde.Ils ont été renforcés en1959par l'arrivée de deux autorailsRenaultAEK. Ces autorails à deux bogies avaient un poste de conduite central surélevé. Suivirent un autorailRenaultVH en1967,deuxRenaultU150 en1970,desRenault U300 (Picasso)en1972,desDecauvilleU600 en1982et des ANF 2100 en1987.
Depuis1990,la majorité des circulations sont faites par des autorailsA2E(pour Autorail à 2 Essieux). Ces autorails construits parSouléont une puissance de 280 cv et offrent 50 places[53].
Matériel préservé (Voie métrique)
[modifier|modifier le code]À la fermeture du réseau, une partie du matériel a été rachetée par les premiers réseaux touristiques (Chemin de fer du Vivaraiset Blonay-Chamby en Suisse).
Une autre partie du matériel a été transférée sur d'autres réseaux secondaires français (Blanc-Argent,Baie de Somme).
En2008,une cinquantaine de véhicules du Réseau Breton a été préservé[54].
Locomotives
[modifier|modifier le code]Quatre locomotives du Réseau Breton ont été préservées par des associations et des particuliers. Il s'agit de deux du type 230T et de deuxMallet030+030T.
- la 230T E327, construite parFives-Lilleen1909,circule actuellement sur leschemins de fer de Provence.Propriété de laFédération des Amis des Chemins de fer Secondaireset
Classé MH(1987)[55],elle a été restaurée par le Groupe d'Étude du Chemin de fer de la Provence (GECP) qui est chargé de son entretien et de son exploitation. Elle avait été utilisée entre1970et1979sur lechemin de fer du Vivarais[56];
- la 230T E332, construite également parFives-Lilleen1909,a dans un premier temps été préservée par lechemin de fer-musée Blonay-Chamby(BC) en Suisse. Elle était inadaptée au réseau et a été rapidement garée dans leur musée, puis a été achetée en2003par lechemin de fer de la baie de Somme.Elle a été restaurée par le CFBS et a recommencé à rouler au printemps 2009[57].
Les deux Mallet sont quant à elles en attente d'une éventuelle restauration.
- la E415, construite par Piguet en1913,est placée en monument sur un coupon de voie devant la gare de Carhaix. Elle est entretenue par l'application régulière de peinture mais n'a pas été restaurée;
- la E413 (en réalité la E417 à la suite d'un échange de plaques), également construite par Piguet en1913,est stockée sans entretien dans le hangar d'un particulier àPortes-lès-Valence(Drôme)[58].
-
La E.327 en service sur leTrain des Pignes.
-
La E.332 en service sur leCFBS.
-
La E.415 exposée en monument àCarhaix.
Autorails
[modifier|modifier le code]Une partie importante du parc des autorails a été transférée sur d'autres réseaux secondaires à la fermeture du Réseau Breton. Dix de ces autorails sont préservés en2008.
Les deux autorailsDe Dion-BoutonOC1(ex-Chemins de fer des Côtes-du-Nord) ont été préservés:
- le X157, par lechemin de fer de la baie de Somme,transféré en 1969 sur le réseau de la Somme, 1972 CFBS;
- le X158, par l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord,transféré en 1969 sur le réseau de la Somme, puis sur leschemins de fer de Corse.
Après leur transfert sur le réseau duBlanc-Argent,il existe toujours trois des autorailsDe Dion-Bouton OC2:
- le X202, préservé par l'Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord;
- le X205, préservé par letrain touristique du Bas-Berry;
- le X206, préservé par le train touristique du Bas-Berry en 2002, puis par leChemin de Fer de Bon-Reposdepuis 2015[59].
Un autorailBillard150D est préservé
- le X153, préservé par un particulier à Valence;
de même que les remorques:
- R5,MTVS,ex AM 20,Tramways d'Ille-et-Vilaine;
- R6,chemin de fer de la baie de Somme,ex AM 23Tramways d'Ille-et-Vilaine.
Un autorailDecauville:
- le X232, a été préservé par un particulier puis laissé à l'abandon àTence(Haute-Loire). Fortement dégradé et inadapté pour plusieurs réseaux du fait de son gabarit généreux, il est resté ainsi plusieurs années. Lemusée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires françaisl'a récupéré fin2007[60].
Toutefois, sur l'ensemble des autorails Réseau Breton préservés en2008,aucun n'a été entièrement restauré pour le moment[54].L'OC2X205 est en bon état car il a été utilisé jusqu'à récemment sur le Blanc-Argent. Cependant, il n'était, en2004,pas agréé pour transporter des touristes[61].
Voitures et wagons
[modifier|modifier le code]Une vingtaine de voitures à voyageurs ont été préservées.
Il s'agit des voitures:
- Voitures1re-2e-3eclasse, fourgon à trois plates-formes:
- ABCDf 12,Chemin de fer de la baie de Somme,en livrée marron vernie,
- ABCDf 14, propriété de laFACS,confiée à la SGVA pour leChemin de fer du Vivaraisclassée monument historique[62],
- ABCDf 15,Chemin de fer-musée Blonay-Chamby,en livrée verte;
- Voiture1re-2eclasse, fourgon à trois plates-formes:
- ABDf 61,Chemin de Fer de Bon-Repos,sans châssis
- Voitures1re-2eclasse, bogies Pennsylvania:
- Voitures3eclasse:
- C 101,MTVS,à restaurer,
- C 103, Chemin de fer du Vivarais, en livrée marron, caisse reconstruite, classée monument historique,
- C 106, Chemin de fer du Vivarais, en livrée jaune, classée monument historique,
- C 109, Voies Ferrées du Velay, en livrée marron vernie[63],
- C 112, Chemin de fer du Vivarais, en livrée jaune,
- C 117, Chemin de fer du Vivarais, en livrée jaune, propriété SGVA,
- C 120, Voies Ferrées du Velay, propriété duSivu
- C 121, Voies Ferrées du Velay, en livrée marron vernie,
- C 126, Voies Ferrées du Velay, propriété duSivu
- C 134, Chemin de fer du Vivarais, en livrée jaune, propriété SGVA,
- C 136, Chemin de fer du Vivarais, en livrée jaune, repeinte en livrée verte;
- Voiture salon:
- As 1000, Chemin de fer du Vivarais, en livrée rouge, propriété SGVA.
-
La voiture ABCDf 12 préservée par leCFBS.
-
Les voitures C 109 et C 121 desVoies Ferrées du Velay.
-
La voiture C 136 auChemin de fer du Vivarais.
-
La voiture ABf 91 duChemin de fer du Vivarais.
-
La voiture ABCDf 15 auChemin de fer-musée Blonay-Chamby.
Un seul fourgon voyageur est préservé:
- Df 225,Train du Bas-Berry,propriété de laFACS.
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fb/Fourgon_Df-225_Reseau_Breton.jpg/220px-Fourgon_Df-225_Reseau_Breton.jpg)
Le nombre de wagons de marchandises préservés est sensiblement le même. On en retrouve sur:
- la ligne duBlanc-Argent;
- leChemin de fer de la baie de Somme;
- auMusée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français;
- à l'Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord.
La majorité de ces wagons sont deswagons couvertsrachetés par des particuliers à la fermeture du réseau.
Wagon couvert non freiné:
- K 434, Chemin de fer de la baie de Somme,
Classé MH(1993)[64];
- K 539, Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (restauré en 2002).
![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/98/Wagon_couvert_Kf_1590_Saint-Valery-Canal_2021.jpg/220px-Wagon_couvert_Kf_1590_Saint-Valery-Canal_2021.jpg)
Wagons couverts freinés:
- Kf 1374, Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français;
- Kf 1420, Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord;
- Kf 1457, Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français;
- Kf 1467, Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (restauré en 2014);
- Kf 1501, Chemin de fer de la baie de Somme;
- Kf 1502, Chemin de fer de la baie de Somme;
- Kf 1584, Chemin de fer de la baie de Somme;
- Kf 1590, Chemin de fer de la baie de Somme.
Wagon tombereau freiné:
- ULf 1706, Chemin de fer du Vivarais, propriété SGVA.
Wagon plat:
- HMf 1856, renuméroté S 3004, Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord.
Draisines
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4d/Blonay-Chamby_R%C3%A9seau_Breton_-_3_-_11.jpg/220px-Blonay-Chamby_R%C3%A9seau_Breton_-_3_-_11.jpg)
Six draisinesBillardont été préservées. Certaines avaient été transformées à l'écartement standard, lors de la mise à cet écartement d'une partie du réseau, ou à la suite du rachat par un autre réseau[54]:
- numéro 3,chemin de fer-musée Blonay-Chamby,restaurée;
- numéro.,Association des amis du Petit Anjou,remise à l'écartement métrique par l'association elle porte le numéro SE 4, restaurée;
- numéro 5, préservée par un particulier à Portes-lès-Valence;
- numéro 16,Voies Ferrées du Velay,restaurée;
- numéro 103,Association des Chemins de Fer des Côtes-du-Nord,remise à l'écartement métrique par l'association, restaurée;
- numéro 104,CFTA Carhaix,transformée à l'écartement normal, restaurée.
Bibliographie
[modifier|modifier le code]:source utilisée pour la rédaction de cet article
Revues
- L'Enthousiaste,no7,.
- Rail et Route, numéros d'avril, mai et.
- La Vie du Rail,no730,.
- Chemins de Fer Secondaire-supplément au numéro 79:Le Réseau Breton, ses possibilités d'avenir,.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial):Le Réseau Breton,Editions de l'Ormet, Valignat, 2004.
- C. Spill:La reconversion du réseau breton à voie métrique,Norois, 1972,p.715-733.
Livres
- Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot,Le Réseau Breton,Éditions de l'Ormet, Valignat, 1990(ISBN2-906575-05-4).
- Henri Domengie,Les petits trains de jadis-Ouest de la France,Les Éditions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1990(ISBN2903310874).
- Marc Dahlström,La France à voie étroite,autoédition, 1989(ISBN2-9502499-2-2).
- Madeleine de Sinety,Guingamp-Paimpol, Deux Minutes d'arrêt,Rue des Scribes Éditions, 1997(ISBN2-906064-45-9).
- Jean-Charles Huitorel,Cheminots, mémoires du réseau breton,
[2].
- Alain de Dieuleveult,Finistère en Petits Trains,Édition Cénomane, 1998(ISBN2-905596-60-0).
- Dominique Paris,Images de trains Tome XVI - Le Réseau Breton,Édition La Vie du Rail, 2009(ISBN978-2-918758-08-2).
- (en)Gordon Gravett,Réseau Breton,The Oakwood Press, 1999(ISBN0853615365).
- (en)Reun an Hir,By Road, Rails and Waves-Brittany's Transport system through the Centuries,Mouladurioù Hor Yezh,Lesneven,1990.
Vidéos
- Jean-Charles Huitorel « Au départ de Carhaix », DVD.
- « L'Age du Fer » Volume 6, Éditions La régordane, DVD de 54 min.
- (en)« The wonders of the Reseau Breton and Cotes-du-Nord », cassette vidéo, Online Video.
- (en)« Railway Roundabout in Europe vol 1 », DVD, Ian Allan Publishing.
Notes et références
[modifier|modifier le code]Notes
[modifier|modifier le code]Références
[modifier|modifier le code]- Gordon Gravett,Réseau Breton,p.21.
- Jean-CharlesHuitorel,Cheminots: mémoires du réseau breton,vol.1, Brest, Le Télégramme,coll.« Gestes & Paroles »,,117p.(ISBN2-84833-035-X)
- Gordon Gravett,op. cit.,p.157, « The scene today ».
- Cette compagnie de chemins de fer, en grandes difficultés financières, a été rachetée en 1908 par l'État, et intégrée dans laCompagnie des chemins de fer de l'État,qui constitua en 1938 avec les autres grandes compagnies de chemin de fer laSociété nationale des chemins de fer français(SNCF).
- Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot,Le Réseau Breton,p.8, « Les chemins de fer en Bretagne ».
- Plan Freycinetet inscription des lignes du Réseau Breton avec leurs numéros:
69: Guingamp à Paimpol — 36km;
70: Carhaix à Guingamp, par Callac — 46km;
71: La Brohinière à la ligne de Châteaulin à Landerneau, par Loudéac et Carhaix — 168km;
73: Morlaix à Rosporden via Carhaix — 112km;
76: Châteaulin à Camaret — 46km. - Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot,op. cit.,p.13 - 15.
- ibid.,p.16.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.5.
- La gare de Saint-Lubin-le-Vaublanc est situé entre les lieux-ditsSaint-LubinetLe Vaublancsur la commune dePlémet.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.4.
- Laurent Gouhlen,Petits Trains du Trégor - Ligne Morlaix - Primel - Plestin,p.116 - 123, « Le funiculaire de Morlaix ».
- Alain de Dieuleveult,Finistère en Petits Trains,p.142.
- Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot,op. cit.,p.17, « Les conséquences de la seconde guerre mondiale ».
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.14.
- L'Enthousiaste,no7,p.41.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.6 - 11.
- Rail et route:Le Réseau breton,no26,p.6 - 7.
- Serge Tilly et Alain Prigent, « La Bataille du rail dans les Côtes-du-Nord »,Les Cahiers de la Résistance Populaire,no8/9,p.140-166.
- Archives départementales des Côtes-d'Armor, dossiers 2W83 et 2W84.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.11.
- Le bâtiments voyageurs (appelé également BV) est celui qui regroupe les services pour les voyageurs. C'est ce qui est appelé dans le langage courant « gare ».
- Les haltes sont les équivalents des gares mais avec uniquement un service voyageur limité. Les trains ne s'y arrêtent qu'à la demande des voyageurs.
- Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot,op. cit.,p.56.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.50.
- Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot,op. cit.,p.87.
- ANEMO,Louis Harel de la Noë,p.270.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.27.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.69.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.85 - 106, « Locomotives - Metre Gauge ».
- Présentation du matériel utilisé par le Réseau Breton.
- La Vie du Railno730.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.102-106,« Locomotives transfered to the Réseau Breton ».
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.67-68.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.107 - 122, « Railcars - Metre Gauge ».
- En1938,le M1 fut reconstruit avec un moteur plus puissant (Willème 180 cv). La carrosserie a été refaite (15,15met 40 places + sept strapontins).
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.62-63.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.62.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.123-133, « Passenger Coaches ».
- Reconstruite en 1911 par les ateliers de Carhaix pour avoir sept places de1reclasse et 19 de seconde. Elles ont alors pris les numéros ABDf 6-11.
- Voitures « Bains de Mer ».
- Voiture salon du Réseau Breton.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.65.
- Dont 3 équipés pour le transport de poissons: K 406, 453, 493).
- Dont 3 équipés pour le transport de poissons: Kf 1574, 1594, 1595).
- Obtenus à partir de voitures voyageurs.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.147, « Service stock ».
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.78.
- Le wagon S3005 a été utilisé en voiture dynamomètre lors des essais des locomotives Brésiliennes.
- Connaissance du Rail (Numéro spécial),Le Réseau Breton,p.12.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.23-26, « Economies ».
- Bernard Rozé, Pierre Laederich, André Jacquot,op. cit.,p.104-108.
- ibid.,p.114.
- Liste du matériel du Réseau Breton préservé.
- NoticenoPM06000777,sur la plateforme ouverte du patrimoine,base Palissy,ministère français de la Culture.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.97.
- La 230 Fives-Lille E 332 du CFBS.
- Gordon Gravett,op. cit.,p.102.
- «Bon-Repos. Ils redonnent vie à une ligne de train abandonnée», surouest-france.fr(consulté le).
- Récupération de l'autorail X232 par le MTVS.
- OC2 X205 à Ecueillé.
- Cette voiture a subi une nouvelle numérotation dans lesannées 1960et porte le n° ABCD 107, ce numéro est emprunté à la série C 101-136, dans laquelle plusieurs numéros étaient vacants, du fait de la transformation de voitures en wagons plats série 2000. l'ABCDf 12 du CFBS portait le numéro 105 et la 15 du BC le numéro 108.
- http:Matériel préservé par les VFV.
- NoticenoPM80001523,sur la plateforme ouverte du patrimoine,base Palissy,ministère français de la Culture.
Voir aussi
[modifier|modifier le code]Articles connexes
[modifier|modifier le code]- Les autorails OC2 du Réseau Bretonconstruits parDe Dion Bouton
- Transdev Rail Bretagne
- La Vapeur du Trieux
- Chemins de fer des Côtes-du-Nord(réseau qui était connecté au Réseau Breton)
- Liste des chemins de fer à voie métrique de France
- Fédération des amis des chemins de fer secondaires(préservation de matériel)
Liens externes
[modifier|modifier le code]- Histoire du Réseau Breton.
- Présentation du Réseau Breton.
- Page sur le Réseau Bretond'un site consacré aux rues à dénomination ferroviaire.
- Carte des réseaux de chemins de fer:
Bibliographie
[modifier|modifier le code]- Dominique Paris, «Carhaix, un contemporain de la vapeur se souvient: Etudiant, Dominique Paris est accepté par le Réseau Breton comme stagiaire. Il assure à plusieurs reprises de la chauffe sur les 141 TC et accompagne les ultimes tournées de ramassage avec la dernière Mallet»,Ferrovissime,no70,,p.14-21(ISSN1961-5035).
- Réseau breton
- Ancien chemin de fer secondaire dans les Côtes-d'Armor
- Ancien chemin de fer secondaire à écartement métrique dans les Côtes-d'Armor
- Ancien chemin de fer secondaire dans le Finistère
- Ancien chemin de fer secondaire à écartement métrique dans le Finistère
- Ancien chemin de fer secondaire en Ille-et-Vilaine
- Ancien chemin de fer secondaire à écartement métrique en Ille-et-Vilaine
- Ancien chemin de fer secondaire dans le Morbihan
- Ancien chemin de fer secondaire à écartement métrique dans le Morbihan