Voie large

Voie large irlandaise.

Unevoie large,dans le domaine duchemin de fer,se caractérise par unécartement des railssupérieur à celui de lavoie normale,l'écartement de cette dernière mesurant 1 435mm(soit 4 pieds 8 ¹⁄₂ pouces).

Origine

C'est enGrande-Bretagneque la voie large est née, à l'initiative deBrunelqui conçut en1838leGreat Western Railway(GWR) avec une voie de 2 140mm(7 ¹⁄₄pieds), écartement qui resta en service jusqu'en1892.

Par la suite, une décision duParlement britanniqueimposa la généralisation de l'écartement standardpour des raisons de compatibilité, cette notion ayant primé celle de rentabilité. Les lignes à voie large furent progressivement converties au double écartement ou à l'écartement standard entre1864et1892.

La voie large dans le monde

De nombreux pays ont des réseaux à voie large:

• L'ensemble de l'île d'Irlandecomprenant larépublique d'IrlandeetIrlande du Nord(partie duRoyaume-Uni), ainsi que certaines régions de l'Australieet duBrésilont un écartement de 1 600mm(5 pieds 3 pouces).
• LaRussie,laMongolieet les États issus de l'ex-URSSutilisent un écartement de 1 520mm,qui était à l'origine de 5 pieds, soit 1 524mm). Voir l'articleécartement russe.
• LaFinlandecontinue d'employer l'écartement de 1 520mm(5 pieds) qu'elle a hérité de l'ancienEmpire russe(les deux normes sont suffisamment proches pour permettre l'interopérabilité des trains entre la Finlande et la Russie).
• LesÉtats baltesont reçu de l'Union européennedes financements en vue de convertir leurs réseaux à l'écartement standard de l'UIC.
• L'Espagne(réseau national géré par l'Adif) et lePortugalutilisent un écartement de 1 668mm(5 pieds 5 ¹⁄₂ pouces). Hormis l'AVEqui circule déjà sur des nouvelles lignes à écartement standard, la conversion des voies déjà existantes à celui-ci est en cours sur certains axes espagnols, grâce notamment à l'installation devoies à double écartement.
• EnInde,l'écartement de 1 676mm(5 pieds 6 pouces) est le plus répandu et les lignes disposant d'autres écartement sont progressivement converties à ce standard. Cet écartement est aussi employé par le réseau duBARTàSan Francisco(Californie).
• ÀToronto(Canada), le réseau de métro et tramwayTTCutilisent un écartement unique de 1 495mm(4 pieds 10 ⁷⁄₈ pouces). Cet écartement particulier fut conçu à l'origine pour permettre la circulation de véhicules hippomobiles à écartement standard dont les roues s'inscrivaient à l'intérieur des rails et celle de tramways roulant sur le sommet des rails.

La plupart des systèmes à voie large non standard ont pris le chemin de l'interopérabilité entre réseaux ferroviaires.

Dans le cas duGreat Western Railway,l'écartement de 2 140mmétait censé permettre de réaliser une plus grande vitesse, mais les problèmes de conception des locomotives dans les premières années (ce qui leur faisait perdre beaucoup de leurs avantages théoriques), et les progrès techniques rapides en matière de voie et de suspension permirent en une ou deux décennies d'approcher les mêmes vitesses avec l'écartement standard.

Avec les écartements de 5 pieds 3 pouces (1 600mm) et 5 pieds 6 pouces (1 676mm), la largeur supplémentaire permettait d'installer des cylindres intérieurs plus grands et donc une puissance supérieure, mais ce gain était devenu possible avec l'écartement standard grâce à des cylindres extérieurs et une plus forte pression de vapeur. Dans le cas duBARTde San Francisco, la voie large aurait été choisie pour une meilleure résistance au vent de véhicules relativement légers.

Le problème des ruptures d'écartement

À la jonction de réseau d'écartements différents, comme à lafrontière franco-espagnoleou à la frontière sino-russe, la solution initiale était le transbordement des voyageurs et des marchandises entrevéhiculesadaptés à chacun des réseaux. Les inconvénients sont multiples: perte de temps et de confort, coûts supplémentaires, risques de dommages pour les marchandises… De nombreuses solutions techniques ont été imaginées pour réduire cette rupture de charge. Parmi celles qui ont été mises en application, il y a:

• l'emploi de véhicules (wagonsou voitures à voyageurs) àessieuxoubogiesinterchangeables, ce qui nécessite l'arrêt des trains sur des chantiers spéciaux et le changement delocomotive;
• l'emploi de véhicules dotés d'essieux à écartement variable, qui sont conçus pour permettre le déblocage des roues, leur déplacement transversal et leur reblocage sans arrêt, le train défilant à vitesse réduite sur une portion de voie spécialement équipée. La société espagnoleTalgoa été un précurseur dans ce domaine.

Ces solutions qui prennent quelques minutes sont nettement plus efficaces que le transbordement.

Dans certains cas particuliers, une autre solution consiste à recourir à une voie à double écartement, comportant selon le cas trois ou quatre files de rails, soit de manière permanente (par exemple dans les gares interfaces entre deux réseaux à écartement différents), soit temporairement lorsqu'un changement d'écartement a été programmé.

Écartements supérieurs

Certaines applications de voies ferrées nécessitent des écartements encore plus larges, notamment:

• lestélescopes;
• le déplacement defuséessur les pas de tir;
• le lancement de bateaux dans leschantiers navals.

Ces applications utilisent parfois une double voie à l'écartement usuel du pays pour assurer la stabilité requise et la répartition des charges de masses importantes.

Cas particuliers

• Écartement Ohio - 4 pieds 10 pouces, utilisé dans l'État de l'Ohio(États-Unis);
• Écartement russe- 5 pieds.
• Écartement Provincial - 5 pieds 6 pouces, utilisé enOntario(Canada) pour empêcher une éventuelle invasion par des forces venant des États-Unis.
• Écartement Béring - 6 pieds.
• ÉcartementBreitspurbahn(en Allemand: "Chemin de fer à écartement large" ) - 3 000 mm (9 pieds 10,11 pouces). Envisagé sous le régime Nazi, est resté à l'état de projet. Il devait être mis en œuvre après laSeconde Guerre mondiale,dans le cas où leTroisième Reichen sortirait victorieux.