Vol Lauda Air 004
| Vol Lauda Air 004 | |||
 OE-LAV, leBoeing 767-300ERdeLauda Airimpliqué dans l'accident, ici photographié en 1989. | |||
| Caractéristiques de l'accident | |||
|---|---|---|---|
| Date | |||
| Type | Perte de contrôle et désintégration en vol | ||
| Causes | Déploiement intempestif d'uninverseur de pousséeen vol, défaut de conception | ||
| Site | Parc national de Phu Toei(en),à environ 100 kilomètres deBangkok,enThaïlande | ||
| Coordonnées | 14° 56′ 48″ nord, 99° 27′ 10″ est | ||
| Caractéristiques de l'appareil | |||
| Type d'appareil | Boeing 767-3Z9ER | ||
| Compagnie | Lauda Air | ||
| Nod'identification | OE-LAV | ||
| Lieu d'origine | Aéroport international Kai Tak,àHong Kong | ||
| Lieu de destination | Aéroport de Vienne-Schwechat,enAutriche | ||
| Phase | Croisière | ||
| Passagers | 213 | ||
| Équipage | 10 | ||
| Morts | 223(tous) | ||
| Survivants | 0 | ||
Géolocalisation sur la carte:Thaïlande
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Le,leBoeing 767effectuant levol Lauda Air 004,un vol international régulier entreHong KongetVienne,enAutriche,s'écrasa dans la jungle thaïlandaise, moins d'une demi-heure après son décollage de l'aéroport international Don MuangdeBangkok,où il avait fait escale.
Il n'y eut aucun survivant parmi les 223 passagers et membres d'équipage à bord, ce qui en fait lacatastrophe aériennele plus meurtrière qu'ait connu la Thaïlande. Il s’agit à la fois de la première perte, du premier accident mortel et ducrash aérienle plus meurtrier impliquant le Boeing 767.
L'enquête montra que l'appareil avait subi en vol le déploiement de l'un desinverseurs de poussée,provoquant sa perte de contrôle, sa chute et sa désintégration à 1 200 mètres d'altitude, alors queBoeingsoutenait que l'avion pouvait voler après une telle panne. Par la suite, les autorités imposèrent qu'une sécurité supplémentaire soit installée pour empêcher le déploiement intempestif en vol des inverseurs de poussée.
Avion
[modifier|modifier le code]L'appareil impliqué était unBoeing 767-3Z9ER,immatriculé OE-LAV (numéro de série 24628/283), construit en 1989 et propulsé par deux moteursPratt & Whitney PW4060.Il était surnommé « Mozart » et était le 283e 767 construit parBoeing.Cebiréacteurlong-courrier a été livré neuf àLauda Airle,et il totalisait 7 429 heures de vol et 1 132 cycles de vol (décollage/atterrissage) le jour de l'accident.
À ce moment-là, le moteur n°2, situé sur l'aile droite, était sur la cellule de l'avion depuis sa sortie d'usine, et totalisait 7 444 heures et 1 133 cycles de vol, alors que le moteur n°1 (avec l'inverseur de poussée défaillant), situé sur l'aile gauche, était sur la cellule de l'avion depuis le,et totalisait 2 904 heures et 456 cycles de vol.
Équipage
[modifier|modifier le code]- Commandant
- Thomas John Welch, 48 ans, 11 750 heures de vol.
- Copilote
- Josef Thurner, 41 ans, 6 500 heures.
- Personnel de cabine
- 8 personnes.
Circonstances
[modifier|modifier le code]Le vol 004 effectua normalement son escale àBangkoket redécolla à23h2(heure locale). L'enregistrement des communications dans le cockpit montre que, pendant 5 minutes et 45 secondes après la mise en marche des moteurs, les procédures furent normalement appliquées.
Puis, pendant les 4 minutes et 30 secondes suivantes, les pilotes entamèrent une discussion au sujet d'une alarmeREV ISLN.Cette alarme concernait la vanne d'isolement, qui régule l'alimentation en liquide hydraulique au niveau desinverseurs de pousséedes deux moteurs du 767. Le copilote consulta le manuel de référence à ce sujet et en fit la lecture. Le commandant décida que cette alarme était simplement une information à prendre en compte, et rien d'autre ne fut entrepris car elle ne restait pas constamment allumée. Le commandant dit « ça s'allume, ça s'éteint, il doit y avoir de l'humidité ou un truc comme ça. », puis 10 minutes et 20 secondes après le décollage, le copilote avertit le commandant qu'il fallait légèrement compenser l'avion à gauche, ce qu'il fit.
À 23h17, soit 15 minutes et 1 seconde après le décollage, l'inverseur du moteur n°1 s'est subitement déployé, alors que l'avion survolait un terrain boisé et montagneux dans la zone frontalière entre laprovince de Suphanburiet laprovince d'Uthai Thani,enThaïlande.Le copilote s'est alors exclamé « Ah, l'inverseur est déployé.» 21 secondes plus tard, l'enregistrement prit fin sur des bruits de destructions structurelles.
En raison de la conception de l'inverseur, son déploiement a provoqué une brusque perte deportancede 25 % sur lebord d'attaquede l'aile gauche de l'appareil, et entraîné undécrochageaérodynamique et une destruction partielle de l'aile, au niveau desaileronset desvolets.
Le 767 a immédiatement entamé un virage à gauche et est parti en piqué. Les surcharges induites par les manœuvres des pilotes pour reprendre le contrôle, combinées à la vitesse de l'avion pendant la chute, ont dépassé les limites structurelles de l'avion et détruit petit à petit l'arrière du fuselage, ainsi que l'empennagede l'appareil.
La perte de la structure de la queue a provoqué une charge négative supplémentaire sur les ailes lorsque le 767 s'est mis à plonger verticalement, atteignant une vitesse verticale estimée àMach0,99 (1222 km/h, soit la valeur la plus élevée que les capteurs de l'avion pouvaient enregistrer), franchissant ainsi lemur du son.
Les ailes se sont ensuite rompues et se sont détachées du fuselage au niveau desbords de fuite,engloutissant les restes de l'avion en chute dans les flammes, avant de percuter un terrain boisé montagneux et d'exploser à l'impact. La plupart des débris étaient dispersés dans une zone forestière isolée d'environ un kilomètre carré, à une altitude de 600 m, dans ce qui est aujourd'hui leparc national de Phu Toei(en).Le site du crash était à environ 100 km au nord-ouest deBangkok,près de la frontière entre laBirmanieet laThaïlande.
Recherches
[modifier|modifier le code]Les équipes de secours volontaires et les villageois locaux ont pillé l'épave de l'avion, emportant différents appareils électroniques ainsi que des bijoux appartenant aux victimes, de sorte que leurs proches n'ont pas jamais pu récupérer leurs effets personnels. La majorité des corps ont été transportés dans un hôpital de Bangkok, mais le site de stockage n'a pas été réfrigéré et les corps se sont décomposés. Des experts dentaires et légistes ont travaillé pour identifier les corps, mais 27 d'entre eux n'ont jamais été identifiés.
Des spéculations ont circulé selon lesquelles unebombeaurait pu détruire le 767 en vol, car certains témoins oculaires ont rapporté avoir vu une grosse boule de feu entourant l'appareil, résultant de la dislocation de l'aile droite pendant la chute de l'avion. Cependant, une motivation terroriste a été jugée peu probable, car l'Autricheétait politiquement neutre et avait la réputation d'éviter les conflits internationaux, tels que la récenteguerre du Golfe.
Bilan
[modifier|modifier le code]- Survivants
- aucun
- Morts
- 223 (213 passagers, 10 membres d'équipage)
| Nationalité | Passagers | Équipage | Total |
|---|---|---|---|
 Autriche |
77 | 9 | 83 |
 Hong Kong |
52 | 0 | 52 |
 Thaïlande |
39 | 0 | 39 |
 Italie |
10 | 0 | 10 |
 Suisse |
7 | 0 | 7 |
 Chine |
6 | 0 | 6 |
 Allemagne |
4 | 0 | 4 |
 Portugal |
3 | 0 | 3 |
 Taïwan |
3 | 0 | 3 |
 Yougoslavie |
3 | 0 | 3 |
 États-Unis |
2 | 1 | 3 |
 Philippines |
2 | 0 | 2 |
 Royaume-Uni |
2 | 0 | 2 |
 Hongrie |
2 | 0 | 2 |
 Australie |
1 | 0 | 1 |
 Brésil |
1 | 0 | 1 |
 Pologne |
1 | 0 | 1 |
 Turquie |
1 | 0 | 1 |
| Total | 213 | 10 | 223 |
Enquête
[modifier|modifier le code]L'enquête fut menée par leComité thaïlandais d'enquête sur les accidents aériens(en)et en partie par le patron deLauda Air,Niki Laudalui-même. Elle fut longue car laboîte noirecontenant les enregistrements des paramètres de vol avait été détruite lors du crash. Seule celle contenant les enregistrements des conversations dans le cockpit était exploitable.
C'est Niki Lauda qui mena les enquêteurs sur la piste de l'inverseur de poussée, et il pointa du doigt un dysfonctionnement de ce dispositif.Boeingrépondit que, conformément aux demandes de certification de laFAA,leur avion pouvait continuer à voler avec un inverseur de poussée enclenché en vol, idée d'ailleurs largement répandue chez les pilotes.
Lors de la certification les tests avaient toutefois été menés à une altitude très inférieure à celle à laquelle se trouvait l'avion du vol 004 lorsque la panne s'était produite. Lauda exigea que Boeing mette un simulateur à sa disposition et il démontra que les conséquences du déploiement d'un inverseur de poussée à l'altitude à laquelle se trouvait le vol Lauda Air 004 étaient identiques à celles constatées sur place. À savoir, une perte de contrôle irréversible et la destruction de l'appareil en vol.
Aucun des pilotes mis en situation dans un simulateur ne fut capable de reprendre le contrôle de l'avion après la mise en route de l'inverseur de poussée. Devant la campagne de presse menée par Lauda, Boeing fut obligé de reconnaître les faits. L'enquête mit également hors de cause les pilotes et la maintenance de l'avion.
La cause du déploiement de l'inverseur de poussée n'a jamais été identifiée avec certitude. De multiples possibilités ont été étudiées, notamment un court-circuit dans le système électrique de l'avion, ayant affecter les deuxvannesà commande électronique, servant à bloquer les inverseurs de poussée pendant le vol, commune aux modèles récents de Boeing. Cependant, la destruction d'une grande partie du câblage électrique de l'appareil a empêché les enquêteurs de parvenir à une conclusion définitive concernant le déploiement de l'inverseur du moteur gauche.
À la suite de cet accident,Boeinga modifié le système d'inverseur de poussée, pour éviter des événements similaires, en ajoutant des crochets capables de retenir physiquement les inverseurs de poussée et d'empêcher leur déploiement en vol. Ce dispositif, appelé3eligne de défense (les inverseurs de poussée avaient déjà deux sécurités censées empêcher leur déploiement en vol), a ensuite été installé sur tous les avions en service, Boeing mais aussiAirbus.Le dernier avion a été modifié en 2004.
Conséquences
[modifier|modifier le code]Environ un quart de la capacité de transport de la compagnie aérienne a été détruite à la suite de l'accident. À la suite du crash du vol 004, la compagnie aérienne n'a effectué aucun vol à destination deSydneyles 1er, 6 et 7 juin. Les vols ont repris le 13 juin, avec un autre 767. Après cet accident, les réservations en provenance deHong Kongont diminué de 20 %, mais cela a été compensé par une augmentation des réservations de la part des passagers basés àVienne.
Début août 1991, Boeing a émis une alerte aux compagnies aériennes, indiquant que plus de 1 600 modèles récents du constructeur américain (Boeing 737,Boeing 747,Boeing 757etBoeing 767) étaient équipés d'un système d'inversion de poussée similaire à celui de l'appareil accidenté. Deux mois plus tard, il a été demandé aux compagnies aérienne de remplacer les valves potentiellement défectueuses des systèmes d'inversion de poussée, susceptibles de provoquer le déploiement des inverseurs en vol.
Sur le lieu de l'accident, accessible aux visiteurs du parc national, un sanctuaire a été érigé pour commémorer les victimes. Un autre mémorial et cimetière est situé à environ 90 km du lieu de l'accident dans le district deMueang Suphan Buri(en).
Médias
[modifier|modifier le code]L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série téléAir Crashnommé « Niki Lauda: Tragédie dans le ciel » (saison 13 - épisode 2).
Articles connexes
[modifier|modifier le code]- Accidents similaires
- Liste des accidents aériens par nombre de victimes
- Chronologie de catastrophes aériennes
