1ABBA1 3600
SNCF 1ABBA1 3600
| Exploitant(s) | PLMpuisSNCF |
|---|---|
| Désignation |
161 BE 1-10 PLM puis 1ABBA1 3601-10 SNCF |
| Surnom | Dinosaure du PLM |
| Type | locomotive électrique |
| Construction | 10 locomotives |
| Constructeur(s) | SEECF -Thomson-Houston |
| Mise en service | 1929 |
| Retrait | 1973 |
| Disposition des essieux | (1A)B+B(A1) |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435mm) |
| Alimentation | continu 1,5 kV(pantoet3erail) |
| Captage | Panto et frotteur pour3erail |
| Tension ligne de contact | 1,5V |
| Moteurs de traction |
6 moteurs AlsthomTH 562 |
| Puissance continue | 1431kW |
| Øroues motrices | 1240 mm |
| Øroues porteuses | 915 mm |
| Masse en service | 128,210t |
| Masse adhérente | 103,890t |
| LongueurHT | 20,580 m |
| Vitesse maximale | 80 km/h |
Les1ABBA1 3600sont une série de dix ancienneslocomotives électriqueslivrées auPLMen1929sous l'immatriculation161 BE 1 à 10et circulant sur laligne de la Maurienne.Elles sont intégrées aux inventairesSNCFà sa création.
Ces locomotives, principalement dédiées au trafic des marchandises, présentent une architecture originale: leur caisse repose sur quatre trucks dont les deux extrêmes pos sắc dent une roue porteuse et une roue motrice tandis que les deux médians sont équipés de deux roues motrices. Robustes et fiables, elles sont parfois sollicitées pour intervenir en renfort dans la traction de trains de voyageurs. Les derniers exemplaires de la série sont radiés en 1973.
La 1ABBA1 3603 est préservée. Restaurée dans son état d'origine et sous son immatriculation au PLM (161 BE 3), elle est exposée à laCité du trainàMulhouse.
Genèse de la série
[modifier|modifier le code]En 1920, laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranéeenvisage l'électrification de laligne de la Côte d'Azurencourant continuà latensionde 1,5kV[N 1].La compagnie décide l'année suivante de réaliser au préalable un essai sur laligne de Culoz à Modane(ligne de la Maurienne)[2].Sa longueur raisonnable, son trafic moyen, la proximité de sources d'énergie hydroélectriqueet ses fortes rampes constituent un champ d'expérimentation idéal pour la définition du matériel de traction[3].
Le PLM commande pour cela quatre prototypes et une courte série de locomotives de vitesse pour les trains rapides de voyageurs. Pour la traction des trains de marchandises en priorité et des rames de voyageurs omnibus en appui, le PLM commande auprès de trois constructeurs trois modèles différents de locomotives, à raison d'un exemplaire de pré-série et de neuf exemplaires de série pour chacun d'entre eux[N 2].Les séries de locomotives marchandises présentent une disposition d'essieux identique: six essieux moteurs encadrés par deuxbisselsporteurs. Cette configuration est imposée par le PLM en raison de l'usage auquel les locomotives sont destinées (fortes charges dans des rampes prononcées demandant une forte adhérence, vitesse modérée ne nécessitant pas debogiesdirecteurs)[5].La sériePLM 161 BE 1 à 10est l'une de celles destinées au trafic marchandises, et son premier exemplaire est livré dès[6].
Toutes les locomotives commandées pour assurer la traction électrique de la ligne de la Maurienne reçoivent le surnom de « Dinosaures du PLM »[7].
Description
[modifier|modifier le code]Contrairement aux autres locomotives marchandises de la Maurienne, les161 BEadoptent une configuration particulière. Elles sont composées de deux demi-locomotives attelés en permanence. Chaque demi-locomotive repose sur deux trucks reliés l'un à l'autre; l'un pos sắc de un essieu porteur vers l'extrémité de la machine et un essieu moteur vers l'intérieur, et l'autre comprend deux essieux moteurs. Attelages ettamponssont solidaires des trucks extrêmes[8].La locomotive est une 1A'B+BA1'[9].
Comme pour les1CC1 3700,l'accès aux cabines de conduite se fait par une porte unique percée dans chaque face frontale et donnant sur une plateforme aménagée à chaque extrémité de la locomotive[10],une intercirculation avec un soufflet assurant la communication entre les deux demi-engins qui sont traversés par un couloir central[11].Les locomotives sont construites par la Société d'études pour l'électrification des chemins de fer pour la partie mécanique etThomson-Houstonpour la partie électrique[12].
L'alimentation en courant électrique se fait par lacaténairepar l'intermédiaire de deuxpantographesen toiture (un sur chaque demi-locomotive, près de l'articulation) ou par untroisième raillatéral, spécificité de la ligne, grâce à des frotteurs installés aux quatre angles de la locomotive, au niveau des essieux porteurs[N 3].Les six moteursAlsthomTH-562[14],un par essieu, fonctionnant à la tension maximale de 750V,peuvent être alimentés ensérie,en série-parallèle (deuxparallèlesde trois moteurs en série) ou en parallèle-série (trois parallèles de deux moteurs en série)[15].
Outre lefrein pneumatique à sabot,les locomotives sont équipées dufreinage par récupération,jugé indispensable sur les lignes à forte déclivité[16].
Les locomotives ont une masse totale en service de 128,210tpour une masse adhérente (masse supportée par les essieux moteurs) de 103,890t.Elles mesurent 20,580mde long hors tampons. Leurpuissance continues'élève à 1 431kWet leur puissance unihoraire (puissance maximum pouvant être délivrée sans inconvénient pendant une courte période) à 1 802kW[17].Leur vitesse maximale est fixée à80km/h,comme celle des autres locomotives marchandises[18].
Carrière
[modifier|modifier le code]Mises en service en 1929 et affectées audépôt de Chambéry,elles donnent d'emblée satisfaction dans la traction des trains de marchandises malgré une suspension très dure rendant leur conduite inconfortable[9].Elles présentent en outre l'avantages d'être très peu exposées aux entrées de neige dans la caisse (sources d'avaries électriques) en raison du faible nombre de leurs orifices de ventilation[6].Avec une locomotive en tête du train et une autre en queue, elles prennent en charge entreSaint-Jean-de-MaurienneetModane(sens de la montée) des convois de 500tlà où les déclivités sont les plus importantes[9].Elles assurent aussi des renforts de traction pour certains trains de voyageurs[19].
La1ABBA1 3601est radiée lemais la majeure partie des engins cessent tout service en 1972 et 1973, évincés par l'arrivée desCC 6500« Maurienne », ultime série spécifiquement étudiée pour cette ligne et son mode particulier d'alimentation électrique[13],même si le retard dans la livraison de ces locomotives a accordé un « sursis » aux1ABBA1 3600[20].La1ABBA1 3602circule jusqu'au[21].
Machine préservée
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La1ABBA1 3603,sous son aspect et son immatriculation PLM161 BE 3,est restaurée au dépôt de Chambéry et exposée à laCité du trainàMulhouse[12].Les autres exemplaires sont déconstruits sur le chantier de démolition de Culoz[22].
Modélisme
[modifier|modifier le code]Les 1ABBA1 3600 ont fait l'objet d'une reproduction à l'échelle HO par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) sous forme de kit enlaitonà monter[23].
Notes et références
[modifier|modifier le code]Notes
[modifier|modifier le code]- Le PLM ne concrétise pas ce projet[1]et la ligne est électrifiée entre 1965 et 1969 encourant alternatif25kVà la fréquence de 50Hz.
- Il est convenu avec les différents constructeurs que la fabrication des neuf exemplaires de série ne peut être engagée qu'après essais et mise au point du premier exemplaire[4].
- Les frotteurs doivent être éloignés au maximum pour que la locomotive puisse franchir sans rupture d'alimentation les passages à niveau, où le troisième rail est obligatoirement interrompu[13].
Références
[modifier|modifier le code]- Jean-Marc Dupuy, «La genèse des électrifications françaises»,Le Train,no47 spécial « Les électrifications SNCF - Tome 2: le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 »,,p.7(ISSN1267-5008).
- Didelot 2016,p.28.
- Morel 2006,p.22-23.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.148-149.
- Jean-Marc Dupuy, «Le parc moteur hérité des grands réseaux»,Le Train,no47 spécial « Les électrifications SNCF - Tome 2: le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 »,,p.23-24(ISSN1267-5008).
- Didelot 2016,p.36.
- Didelot 2016,p.27.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.149-150.
- «Locomotive 1AB+AB1 161 BE N°1 À 10», surCheminot Transport(consulté le).
- Jean-Marc Dupuy, «Le parc moteur hérité des grands réseaux»,Le Train,no47 « Les électrifications SNCF - tome 2: le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 »,,p.24(ISSN1267-5008).
- Bergeret 1931 (RGCF),p.150.
- Morel 2006,p.24 et 27.
- Alain Nouilletas, «CC 6500 Maurienne, les vertes sont dans le rouge»,Voies ferrées,no112,,p.46-54.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.151.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.152.
- Henri Bergeret,«La traction électrique des trains de marchandises sur le ligne de Modane»,Le Bulletin PLM,,p.148-149(lire en ligne).
- Bergeret 1931 (RGCF),p.193.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.148.
- Didelot 2016,p.37.
- Olivier Constant, «De l'impact du retard des livraisons des CC 6500 Maurienne»,Le Train,no40 spécial « Les CC 6500 »,,p.38.
- Morel 2006,p.28.
- Philippe Morel, «Le trésor de Chambéry»,Objectif Rail,no16, 2006 (2),p.38.
- «1A.B.B.A1 3700»[PDF],surlocoset(consulté le).
Voir aussi
[modifier|modifier le code]Bibliographie
[modifier|modifier le code]
:document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Henri Bergeret,«Les locomotives électriques pour trains de marchandises de la compagnie P.-L.-M.»,Revue générale des chemins de fer(RGCF),no2,,p.147-194(lire en ligne).
- JacquesDefrance,Le matériel moteur de la SNCF,N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
- Frédéric Didelot, «Les dinosaures à3erail de la Maurienne»,Ferrovissime,no84,,p.26-45.
- Philippe Morel, «Le 3erail décroche en Maurienne»,Objectif Rail,no16,,p.20-28.
