1CC1 3700
SNCF 1CC1 3700
| Exploitant(s) | PLMpuisSNCF |
|---|---|
| Désignation | 1CC1 3701-3710 |
| Surnom | Dinosaure du PLM |
| Type | locomotive électrique |
| Motorisation | électrique |
| Constructeur(s) | SACM-CEF |
| Nombre | 10 |
| Livraison | 1929 |
| Effectif | 0 |
| Retrait | radiées en1973 |
| Disposition des essieux | (1'Co)(Co1') |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435mm) |
| Alimentation | continu 1,5 kV(pantographeet3erail) |
| Pantographes | 2 |
| Moteurs de traction |
6 x LC 3455 750 V continu |
| Puissance continue | 1 250kW |
| Øroues motrices | 1400 mm |
| Øroues porteuses | 860 mm |
| Masse en service | 127,3t |
| Masse adhérente | 106,4t |
| LongueurHT | 21,200 m |
| Vitesse maximale | 80 km/h |
Les1CC1 3700sont une série de dix ancienneslocomotives électriqueslivrées auPLMen1929sous l'immatriculation161 CE 1 à 10et circulant sur laligne de la Maurienne.Elles sont intégrées aux inventairesSNCFà sa création.
Contrairement aux autres locomotives marchandises de laMaurienne,161 BEet161 DE,ces machines sont mono-caisse. La série, très robuste, reste en service jusqu'en1973,certaines unités étant même temporairement affectées, après leSeconde Guerre mondiale,à la région Sud-Ouest de la SNCF sur la ligne deBriveàMontaubannouvellement électrifiée.
Genèse de la série
[modifier|modifier le code]En 1920, laCompagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranéeenvisage l'électrification de laligne de la Côte d'Azurencourant continuà latensionde 1,5kV[N 1].La compagnie décide l'année suivante de réaliser au préalable un essai sur laligne de Culoz à Modane(ligne de la Maurienne)[2].Sa longueur raisonnable, son trafic moyen, la proximité de sources d'énergie hydroélectriqueet ses fortes rampes constituent un champ d'expérimentation idéal pour la définition du matériel de traction[3].
Le PLM commande pour cela quatre prototypes et une courte série de locomotives de vitesse pour les trains rapides de voyageurs. Pour la traction des trains de marchandises en priorité et des rames de voyageurs omnibus en appui, le PLM commande auprès de trois constructeurs trois modèles différents de locomotives, à raison d'un exemplaire de pré-série et de neuf exemplaires de série pour chacun d'entre eux[N 2],dont la série des161 CE[5].Ces trois dernières séries présentent une disposition d'essieux identique: six essieux moteurs encadrés par deuxbisselsporteurs. Cette configuration est imposée par le PLM en raison de l'usage auquel les locomotives sont destinées (fortes charges dans des rampes prononcées demandant une forte adhérence, vitesse modérée ne nécessitant pas debogiesdirecteurs)[6].
Toutes les locomotives commandées pour assurer la traction électrique de la ligne de la Maurienne reçoivent le surnom de « Dinosaures du PLM »[7].
Description
[modifier|modifier le code]Dix unités constituent cette petite série de locomotives « monocaisse » prioritairement affectées à la traction des trains de marchandises sur laligne de la Maurienneet livrées au PLM par laSACMet lesCEFen 1929[8].
L'architecture de la locomotive fait appel à deux trucks reposant chacun sur trois roues motrices et unbisselporteur. Ces deux trucks sont articulés entre eux de manière à autoriser undébattementhorizontal et vertical. La caisse unique, contrairement aux deux autres séries de locomotives marchandises de la ligne de la Maurienne, repose sur les trucks[9].L'accès aux cabines de conduite se fait par une porte unique percée dans chaque face frontale et donnant sur une plateforme aménagée à chaque extrémité de la locomotive[10],les faces frontales faisant l'objet d'une certaine recherche esthétique avec des angles arrondis s'inspirant de la ligne des locomotives de laCompagnie des chemins de fer du Midi[5].À l'intérieur de la locomotive, un couloir médian, de part et d'autre duquel sont disposés les équipements électriques, assure la liaison entre les deux cabines[11].
Les locomotives peuvent être alimentées en courant électrique par lacaténairepar l'intermédiaire de deuxpantographesen toiture ou par untroisième raillatéral, spécificité de la ligne, grâce à des frotteurs installés aux quatre angles de la locomotive, au droit des bissels porteurs[12],[N 3].Les six moteurs, un pour chaque essieu[14],fonctionnant à la tension maximale de 750V,peuvent être alimentés ensérie,en série-parallèle (deuxparallèlesde trois moteurs en série) ou en parallèle-série (trois parallèles de deux moteurs en série)[15].Les équipements électriques sont dérivés de ceux utilisés sur lesBB 4100etBB 4600du Midi, leur fournisseur étant identique[8].
Outre lefrein pneumatique à sabot,les locomotives sont équipées dufreinage par récupération,jugé indispensable sur les lignes à forte déclivité[16].
Les locomotives ont une masse totale en service de 127,3tpour une masse adhérente (masse supportée par les essieux moteurs) de 106,4t.Elles mesurent 21,200mde long hors tampons. Leurpuissance continues'élève à 1 250kWet leur puissance unihoraire (puissance maximum pouvant être délivrée sans inconvénient pendant une courte période) à 1 692kW[17].Leur vitesse maximale est fixée à80km/h,comme celle des autres locomotives marchandises[18].
Au cours de leur carrière, les locomotives ont arboré plusieurs livrées successives: vert PLM, vert extérieur, vert celtique puis vert bleuté pour certaines[19].
Carrière
[modifier|modifier le code]Les locomotives sont rattachées audépôt de Chambéryet, avec les autres séries de locomotives électriques, elles assurent, à partir,la traction de la totalité des trains sur la ligne de la Maurienne[20].
Ces engins fiables circulent sans problème particulier sur la ligne. Avec une locomotive en tête du train et une autre en queue, elles prennent en charge entreSaint-Jean-de-MaurienneetModane(sens de la montée) des convois de 500tlà où les déclivités sont les plus importantes[16].Elles assurent aussi des renforts de traction pour certains trains de voyageurs[12].De 1943 à 1945, quatre locomotives sont temporairement détachées au dépôt deLimogespour appuyer le parc de laCompagnie du chemin de fer de Paris à Orléansaprès l'électrification de la ligne deBriveàMontauban.La première locomotive radiée est la tête de série1CC1 3701,dès le;la1CC1 3705,qui reste le plus longtemps en service, ne disparaît que le[5],le relais ayant été progressivement pris par lescouplagesdeBB 1-80puis à partir de 1970 par lesCC 6500« Maurienne », ultime série spécifiquement étudiée pour cette ligne et son mode particulier d'alimentation électrique[13],même si le retard dans la livraison de ces locomotives a accordé un « sursis » aux1CC1 3700[21].
Aucune de ces locomotives n'est préservée: toutes sont déconstruites sur le chantier de démolition de Culoz[22].
Modélisme
[modifier|modifier le code]Les 1CC1 3700 ont fait l'objet de reproductions à l'échelle HO par l'artisan Locoset Loisir (Artmetal-LSL) sous forme de kit en laiton à monter[23].
Notes et références
[modifier|modifier le code]Notes
[modifier|modifier le code]- Le PLM ne concrétise pas ce projet[1]et la ligne est électrifiée entre 1965 et 1969 encourant alternatif25kVà la fréquence de 50Hz.
- Il est convenu avec les différents constructeurs que la fabrication des neuf exemplaires de série ne peut être engagée qu'après essais et mise au point du premier exemplaire[4].
- Les frotteurs doivent être éloignés au maximum pour que la locomotive puisse franchir sans rupture d'alimentation les passages à niveau, où le troisième rail est obligatoirement interrompu[13].
Références
[modifier|modifier le code]- Jean-Marc Dupuy, «La genèse des électrifications françaises»,Le Train,no47 spécial « Les électrifications SNCF - Tome 2: le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 »,,p.7(ISSN1267-5008).
- Didelot 2016,p.28.
- Morel 2006,p.22-23.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.148-149.
- Morel 2006,p.24 et 27.
- Jean-Marc Dupuy, «Le parc moteur hérité des grands réseaux»,Le Train,no47 spécial « Les électrifications SNCF - Tome 2: le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 »,,p.23-24(ISSN1267-5008).
- Didelot 2016,p.27.
- Didelot 2016,p.42.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.167.
- Jean-Marc Dupuy, «Le parc moteur hérité des grands réseaux»,Le Train,no47 « Les électrifications SNCF - tome 2: le courant continu 1 500 V de 1938 à 1962 »,,p.24(ISSN1267-5008).
- Bergeret 1931 (RGCF),p.168.
- «Locomotives 161 CE 1 à 10 futures 1CC1 3701 à 10», surCheminot Transport(consulté le).
- Alain Nouilletas, «CC 6500 Maurienne, les vertes sont dans le rouge»,Voies ferrées,no112,,p.46-54.
- Morel 2006,p.24.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.147-148.
- Henri Bergeret,«La traction électrique des trains de marchandises sur le ligne de Modane»,Le Bulletin PLM,,p.148-149(lire en ligne).
- Bergeret 1931 (RGCF),p.193.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.148.
- Didelot 2016,p.43.
- Bergeret 1931 (RGCF),p.192.
- Olivier Constant, «De l'impact du retard des livraisons des CC 6500 Maurienne»,Le Train,no40 spécial « Les CC 6500 »,,p.38.
- Philippe Morel, «Le trésor de Chambéry»,Objectif Rail,no16, 2006 (2),p.38.
- «1.C.C.1 3700»[PDF],surlocoset(consulté le).
Voir aussi
[modifier|modifier le code]Bibliographie
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:document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Henri Bergeret,«Les locomotives électriques pour trains de marchandises de la compagnie P.-L.-M.»,Revue générale des chemins de fer,no2,,p.147-194(lire en ligne).
- JacquesDefrance,Le matériel moteur de la SNCF,N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978
- Frédéric Didelot, «Les dinosaures à3erail de la Maurienne»,Ferrovissime,no84,,p.26-45.
- Philippe Morel, «Le 3erail décroche en Maurienne»,Objectif Rail,no16,,p.20-28.
