CC 80000
Ne doit pas être confondu avecBB 80000.
| Exploitant(s) |
SNCF puisCFD Montmirail |
|---|---|
| Désignation |
060 GA 1-2 puis CC 80001-80002 |
| Surnom | Belphégor |
| Type |
Locomotive à turbine à gaz puislocomotive Diesel |
| Motorisation | Moteurs à pistons libres-turbines à gazpuisDiesel |
| Construction | 2 exemplaires |
| Constructeur(s) | Renault-CAFL |
| Mise en service |
1:1959 2:1961 |
| Retrait | 25 février 1964 |
| Disposition des essieux | Co'Co' |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435mm) |
| Carburant | kéro sắc ne |
| Moteur thermique | 2 turbines à gaz 6 étagesRateauet générateurs de gazPescara |
| Transmission | mécanique |
| Puissance continue | 2 X 1100kW |
| Masse en service | 120t |
| Longueur | 21,300 m |
| Vitesse maximale | 128 km/h |
LesCC 80000,numérotées060 GAà leur mise en service, sont deuxprototypesdelocomotiveàmoteurs à pistons libresetturbines à gazconstruits parRenaultdans son usine de Choisy-le-Roi en s'inspirant de l'expérience de la040 GA 1.
Renault reste propriétaire des locomotives, mises à la disposition de laSNCF.Elles sont ensuite vendues à laCompagnie de chemins de fer départementaux(CFD) qui transforme la CC 80001 enlocomotive Dieselsurnommée « Belphégor », la 80002 servant de réserve de pièces détachées. Après une période assez longue de location à laSNCFpuis à la société de travaux ferroviaire Desquenne et Giral, la 80001 a été rachetée par Renault pour un éventuel futur musée sur ses activités et productions ferroviaires.
Elles ne doivent pas être confondues avec lesBB 80000,locomotives électriquesissues de la transformation deBB 8100.
Genèse des prototypes
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Depuis 1952,Renaultfait rouler sur les voies de la SNCF un prototype de locomotive à turbine à gaz, la040 GA 1.Il exploite le principe, déjà utilisé dans la marine marchande, d'ungénérateur de gaz à pistons libresinventé parRaoul Pateras Pescaraqui alimente la turbine à gaz. Le fonctionnement de la locomotive semble globalement satisfaisant même si tous les résultats ne sont pas au rendez-vous, notamment en termes de puissance; la040 GA 1présente en outre de graves inconvénients comme un bruit assourdissant et d'importantes vibrations[1].
Renault poursuit cependant l'expérience en construisant en 1959[2],avec la collaboration de lacompagnie des forges et aciéries de la Marine et d'Homécourt,deux autres prototypes pourvus de deux ensembles générateur-turbine chacun, pour doubler la puissance de l'engin: ce sont les060 GA 1 et 2[3].
Description
[modifier|modifier le code]Deux prototypes à turbine
[modifier|modifier le code]Les deux locomotives adoptent letype CC,deux bogies à trois essieux moteurs, disposition rendue nécessaire par la masse des engins (120t)[4].Les deux ensembles générateur-turbine peuvent être isolés: en cas de défaillance de l'un d'eux, la locomotive peut poursuivre sa marche à puissance réduite. En outre, pour ménager les générateurs de gaz, les servitudes électriques des machines sont alimentées par un groupe électrogène indépendant composé d'un moteur diesel de puissance réduite accouplé à un alternateur[4].
Les machines pos sắc dent deux rapports de réduction autorisant une vitesse maximale de73,5ou128km/h.Des embrayages Renault sur la060 GA 1ou Sulzer sur la060 GA 2relient les turbines aux boîtiers de transmission[5].Les faces frontales et leurs capots proéminents sont moulés en construits en matière plastique[6].Les deux locomotives reçoivent une livrée bleu pâle rehaussée de bandes bleu foncé[7].
Si la puissance espérée des deux locomotives atteint2 400ch,elle ne dépasse pas dans la pratique1 500ch[5].
Une locomotive diesel
[modifier|modifier le code]Au terme d'essais assez peu satisfaisants, les deux locomotives sont garées à Massy-Palaiseau: elles sont déjà supplantées en termes de puissance et de fiabilité par lesBB 67000et lesA1AA1A 68000.En 1963 Renault cesse son activité ferroviaire et les deux locomotives sont abandonnées chez un ferrailleur. Les turbines à gaz utilisées Pescara dans la marine marchande se révèlent définitivement inadaptées au secteur ferroviaire[5].
Leschemins de fer départementaux(CFD) les rachètent en 1966: ils souhaitent tester leur transmissionhydromécaniqueAsynchro, qui équipe déjà des engins de moyenne puissance comme lesBB 71000sur des engins de forte puissance. La060 GA 2devient un magasin de pièces de réserves pour l'autre exemplaire; elle est finalement démantelée en 1979. La060 GA 1,réimmatriculéeCC 80001et surnommée « Belphégor », reçoit dans les ateliers CFD à Montmirail deux moteursSEMT Pielstickd'une puissance unitaire de1 400chreliés à une transmission Asynchro unique entraînant les roues des deux bogies. La locomotive, achevée en,est alors pourvue d'un troisième phare sur ses faces frontales et reçoit une nouvelle livrée bleu foncé avec une large ceinture blanche à mi-hauteur de caisse[4].
Carrière et services
[modifier|modifier le code]La060 GA 1est affectée au dépôt d'Achères pendant la période d'essais. Lorsque la060 GA 2sort de construction quelques mois plus tard, les deux locomotives rejoignent le dépôt de La Rochelle et sont engagées en tête detrains de messageriesur Nantes — Bordeaux: elles ne disposent pas de chaudière pour le chauffage des rames voyageurs et, leur transmission ayant tendance à surchauffer lors des démarrages répétés, leur utilisation est moins sujette aux pannes sur de longs parcours sans arrêt. En raison d'une fiabilité malgré tout aléatoire, un mécanicien Renault prend place à bord lors de chaque voyage[7].
LaCC 80001,affectée au dépôt de Caen et faisant preuve d'une fiabilité très nettement améliorée par rapport à la version d'origine, assure des prestations différentes de celles des060 GA.En tête d'une rame de voitures voyageurs comportant unfourgon-chaudière,elle circule sur la ligne Paris — Caen — Cherbourg. Lorsque leséléments à turbine à gaz(ETG) reprennent cette rotation, laCC 80001rejoint la ligne Paris — Argentan — Granville jusqu'en 1977[8].Pendant toute cette période comme au cours de la précédente, ces locomotives prototypes ne seront jamais véritablement intégrées au parc de la SNCF: elles y figurent « hors inventaire »[8].
| Image externe | |
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La CC 80001 en livrée Desquenne et Giralsur le site des CFD. |
Elle est alors louée par CFD à la société de travaux ferroviairesDesquenne et Giralqui recherche une locomotive de forte puissance et l'utilise en tête de trains de travaux; pour l'occasion, le jaune orangé remplace le bleu foncé dans la livrée de l'engin. Un an plus tard, en 1978, Desquenne et Giral rachète laCC 80001que le personnel de l'entreprise surnomme « Lucie »[8],[9].Cette période active prend fin en 1985 car la locomotive doit subir une révision qui n'a en définitive pas lieu[8].La locomotive est alors confiée à Renault pour sa sauvegarde; elle fut abritée de 1993 à 2022 dans un hangar de l'usine Renault de Flins[10],puis, au mois de,elle est acheminée àBreil-sur-Royapour être confiée à l'écomusée du haut-pays et des transports[11].
Modélisme
[modifier|modifier le code]Les CC 80000 ont été reproduits à l'échelle HOCarpena & Goupille, sous forme de kit à monter[9].
Actuellement (Mars 2024) disponible à l'échelle HO chez Mistral.
Notes et références
[modifier|modifier le code]- Fieux 2006,p.53.
- Dupuy 2002,p.8.
- Fieux 2006,p.52-54.
- Dupuy 2002,p.9.
- Fieux 2006,p.55.
- Fieux 2006,p.51.
- Fieux 2006,p.54.
- Jehan-Hubert Lavie, «La vie palpitante de Belphégor»,Loco Revue,no257,,p.466-467(lire en ligne).
- Jean-Paul Quatresous, «Belphégor sort de l'ombre»,Loco Revue,no256,,p.368-372(lire en ligne).
- Fieux 2006,p.56.
- «La CC80001 de Renault déménage», surfacs-patrimoine-ferroviaire.fr(consulté le)
Annexes
[modifier|modifier le code]Bibliographie
[modifier|modifier le code]- Jean-Marc Dupuy, «De timides applications en France avec la filière « Marine »»,Le Train,no32 « Les turbotrains »,,p.8-9(ISSN1267-5008).
- Loïc Fieux, «060 GA 1 et 2: beaucoup de bruit pour rien»,Correspondances ferroviaires,no23,,p.50-56(ISSN1779-4145,lire en ligne).
- Thierry Nicolas,Les locomotives BB 69000, CC 70000 et CC 80001,Nicolas-Collection, 108p.(ISBN978-2-9307-4843-6).
