C 61000
Exploitant(s) | SNCF,RATP |
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Désignation | C 61001 à 61048 |
Type | Locomotive |
Motorisation | diesel-électrique |
Couplage | UM possibles |
Commande | 1945 |
Construction | 1950-1953 |
Constructeur(s) | FAMH,CEM |
Nombre | 48 SNCF + 4 |
Mise en service | 1950-1953 |
Effectif | 0 |
Retrait | 1985→RATP |
Affectation | manœuvres |
Disposition des essieux | C |
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Écartement | standard (1 435mm) |
Carburant | gazole |
Moteur thermique |
1 moteurSulzer 6 LDA 22, 6 cyl. en ligne |
Puissance |
375kW à 890 tr/min |
Moteurs de traction | 2 moteursCEMGDTM 553 |
Transmission | électrique |
Puissance continue | 285kW |
Capacité encarburant | 2000l |
Masse en service | 53t |
Longueur | 9,500 m |
Largeur | 3,095 m |
Hauteur | 4,100 m |
Empattement | 4,600 m |
Diamètre des roues | Ø1400 |
Vitesse maximale | 60 km/h |
LesC 61000de laSNCF,appelées à l'origine030 DA,sont deslocomotivesde manœuvre (et non deslocotracteurscomme on le pense souvent). Ces locomotives diesel-électriques sont utilisables, soit accouplées avec lestrucks moteursTC 61100,soit 2 engins,dos à dos, pour un plus grand effort de traction, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer un grand déplacement, de la part du conducteur, les 2 cabines de conduite formant un seul ensemble.
Elles sont destinées à travailler dans lesgares de triage,à assurer les manœuvres des wagons ou à parcourir des lignes secondaires peu fréquentées. Mises en service entre 1950 et 1953, les dernières d'entre elles sont radiées des inventaires de la SNCF en 1985 mais neuf unités connaissent une seconde carrière en tête des trains de travaux sur les lignesRERexploitées par laRATP.
Genèse de la série
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/62/SNCF_Class_030_DA.jpg/220px-SNCF_Class_030_DA.jpg)
Dès la fin de laSeconde Guerre mondiale,la SNCF cherche à développer son parc de locomotives diesel. Elle a notamment besoin d'une engin compact et disposant d'une bonne adhérence pour assurer les services de manœuvres dans les gares et les travaux dans les triages, mais également de faible charge à l'essieu pour pouvoir circuler sur des lignes secondaires. Les locomotives doivent pouvoir être couplables entre elles si l'usage nécessite un surcroît de puissance, ou être attelées avec un truck moteur auquel elles fournissent l'énergie électrique si une meilleure adhérence est recherchée[3].L'emploi dans les triages exige que la locomotive soit en mesure de circuler à très faible vitesse, ce que la transmission électrique permet.
Ces locomotives, initialement numérotées030 DA 1 à 48sont ré-immatriculéesC 61001 à 61048en 1962.
Description
[modifier|modifier le code]Le châssis desC 61000est construit par laCompagnie des forges et aciéries de la marine et d'Homécourt,le moteur par la Compagnie de construction mécanique procédésSulzertandis que l'appareillage électrique et l'assemblage sont confiés à laCompagnie électro-mécanique[3].
LesC 61000sont desengins diesel-électriquesà troisessieuxmoteurs avecbielled'accouplement. Un moteur DieselSulzerà6 cylindresentraîne une génératrice alimentant en courant continu les deuxmoteurs électriquesde traction. Ces derniers entraînent les essieux d'extrémité. L'essieu médian est relié aux deux autres par une bielle de chaque côté de la locomotive. La puissance desC 61000leur donne droit à l'appellation delocomotive,le terme delocotracteurétant réservé à des engins de puissance inférieure à 372kW(500ch)[4].
Une génératrice principale, calée sur l'arbre du vilebrequin du moteur diesel, alimente en courant continu les moteurs de traction. Ceux-ci fonctionnent ensériejusqu'à la vitesse de20km/het enparallèlejusqu'à60km/h.Sur de courtes distances, ils peuvent être directement alimentés par les batteries[5].
L'air comprimé est fourni par deux compresseurs; l'un est entraîné directement par le moteur, l'autre par un moteur électrique branché sur les batteries[3].Les locomotives emportent1 890lde gazole dans trois réservoirs qui communiquent[5].
À l'inverse des autres séries de locomotives diesel françaises à une seule cabine, lesC 61000ne comportent qu'un seul capot qui renferme l'ensemble des équipements, groupe moteur et son système de refroidissement, génératrice, compresseurs, etc. Les batteries, qui servent à alimenter la génératrice comme démarreur pour lancer le moteur, prennent place sous les tabliers latéraux, de part et d'autre du capot[3].L'optimisation d'un espace réduit où sont logés tous ces équipements fait que ces locomotives ne sont pas réputées pour l'accessibilité de leurs organes.
Locomotives et truck moteurs portent une livrée vert celtique avec bandes de visibilité jaunes, ces dernières étant plus nombreuses et plus larges dans la seconde partie de la vie des locomotives. Les angles arrière de la cabine sont pourvus de niches permettant à des agents de manœuvre de se tenir debout sur les marchepieds sans engager le gabarit et la face arrière de cette cabine est percée d'une port d'intercirculation, utilisable lorsque deux locomotives sont couplées[6].
La série connaît peu de modifications pendant sa carrière, la plus visible étant le report de l'échappement sur le toit de la cabine pour améliorer la visibilité du conducteur.
Carrière
[modifier|modifier le code]Services effectués
[modifier|modifier le code]La construction des locomotives débute dès 1946, les livraisons des48 unitéscommandées par la SNCF s'échelonnant de 1950 à 1952[3].
Ces engins ont surtout été utilisés à la manœuvre dans les gares et les triages soit avec truck en Boss e de débranchement, soit enunités multiples(UM) accouplées cabine contre cabine. Le refoulement se faisait sans parcourir plus d'un mètre par le CRMV (conducteur de manœuvre). Leur remplacement par lesBB 63000ne permet pas cette souplesse.
Les derniers représentants de cette série sont amortis en 1985[7].
Dépôts titulaires
[modifier|modifier le code]- Dunkerque
- Fives (Lille)
- La Plaine
- La Rochelle
- Le Havre
- Noisy-le-Sec
Les C 61000 hors de la SNCF
[modifier|modifier le code]Quatre locomotives supplémentaires (sans truck) ont été produites[3]:
- une pour laRATP,qui acquiert cet engin neuf de construction en 1950 pour remplacer une locomotive à vapeur de type020 T;
- deux pourEDF,assurant des manœuvres dans l'enceinte decentrales thermiquesàcharbon, revendues àSECO/DG;
- une pour les Houillères du Bassin de la Loire, utilisée à la cokerie de la Silardière près deSaint-Étienne.
Outre l'exemplaire acheté neuf, la RATP rachète à la SNCF entre juin 1973 et 1985, au fur et à mesure de leur radiation, dix autres unités pour ses besoins liés à la modernisation de laligne de Sceaux.C'est ainsi que sept engins, plus le modèle acheté neuf, sont attribués à la ligne de Sceaux et trois autres à laligne Aoù elles sont destinées à la traction des trains de travaux[8].Selon le profil de la ligne, une locomotive seule peut remorquer jusqu'à 1 500t[9].La RATP utilise également desBB 63500pour ses trains de travaux mais lesC 61000,moins polluantes, sont préférées pour les interventions sous les tunnels[10].
La sociétéTravaux du Sud-Ouestrachète à la SNCF trois unités (61005, 61032 et 61034) après leur radiation. Les locomotives sont repeintes en jaune avec filets rouges.
-
Locomotive RATPT 130dans les années 1980. -
Locomotive RATPT 132en 2012.
Exemplaires préservés
[modifier|modifier le code]Modélisme
[modifier|modifier le code]![](https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c5/C_61000_-_HOrnby_acHO.jpg/220px-C_61000_-_HOrnby_acHO.jpg)
Les C 61000 ont été reproduites enHOpar les marquesJep,Lima,HOrnby acHOetJouef(à partir de 1979 puis repris par Hornby-Jouef en 2008).
Aucune reproduction du truck moteurTC 61100par une marque de grande diffusion n'est connue. Cependant, un kit en résine à mettre sur une base Jouef (non fournie) est proposé par l'artisanL'Obsidienne.
La société catalane Ibertren a fabriqué ce modèle à l’échelle N(1:160) à la fin des années 1970.
Notes et références
[modifier|modifier le code]- Jacobs 1998,p.66-67.
- [Anonyme], «Traction à moteurs thermiques - principaux matériels étudiés et construits depuis 1945»[PDF],surOpen Archives SNCF,SNCF,(consulté le),p.1-1.
- Jacobs 1998,p.65.
- Jean-Pierre Vergez-Larrouy (ill.Thierry Leleu), «Locomotive, locomoteur, locotracteur»,Ferrovissime,no54,,p.30(lire en ligne).
- Jacobs 1998,p.66.
- Voces-Olego 2012,p.28.
- Jean Cluizel, «1975-1995: 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques»,Voies ferrées,no88,,p.55.
- Jacobs 1998,p.62.
- Jacobs 1998,p.64.
- Jacobs 1998,p.67.
Voir aussi
[modifier|modifier le code]Bibliographie
[modifier|modifier le code]:document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Jacques Defrance,Le matériel moteur de la SNCF,La Vie du rail,(1reéd.1969), 655p.
- Gaston Jacobs, «Le parc de maintenance RER de la RATP: les inconnus de la Régie»,Rail Passion,no21,,p.62-71.
.
- Yvan Voces-Olego, «En 1976, un C 61000 tricote des bielles aux manœuvres»,Ferrovissime,no54,,p.26-34(lire en ligne).
- Revue:Rail Passion,numéro hors-série surLes diesels de ligne,paru en novembre 2007.