Curtiss-Wright XP-55 Ascender

Curtiss-Wright XP-55 Ascender (caract. XP-55)
LeXP-55en vol.
Constructeur	Curtiss-Wright Corporation
Rôle	Chasseuret intercepteur monoplace
Statut	Projet abandonné
Premier vol	19juin1943
Date de retrait	1944
Nombre construits	3 prototypes
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	AllisonV-1710-95
Nombre	1
Type	Moteur V12
Puissance unitaire	1 275ch,soit 951kW
Dimensions
Envergure	12,36m
Longueur	9,02m
Hauteur	3,00m
Surface alaire	19,41m2
Masses
À vide	2 882kg
Avec armement	3 497kg
Maximale	3 580kg
Performances
Vitesse maximale	628 à 5 885 mkm/h
Plafond	10 545m
Vitesse ascensionnelle	714m/min
Rayon d'action	510km
Charge alaire	132,02kg/m2
Armement
Interne	4mitrailleusesde 12,7mm(calibre.50)montées dans le nez (200 cartouches chacune)

LeCurtiss-WrightXP-55Ascender(désignation de la compagnieCW-24) était unprototypedechasseuraméricaindesannées 1940produit par laCurtiss-Wright Corporation.

Avec lesVultee XP-54etNorthropXP-56Black Bullet,il était le résultat de la demande publiée le20février1940par l'US Army Air Corps(USAAC) sous l'appellation «Request for data R40-C».Le programme d'acquisition de chasseurs pour l'année fiscale 1940 était contenu dans ce document, qui fut approuvé par l'assistant du secrétaire à la guerre Louis K. Johnson le9juin1939^{[réf.souhaitée]},et qui demandait un avion avec des performances, un armement et une vision pour le pilote fortement améliorés. Cette requête autorisait spécifiquement la création de concepts aux formes ou caractéristiques non conventionnelles.

Appareil à la conception très particulière pour son époque,il était doté d'une configurationcanard,d'un moteur installé à l'arrière du fuselage, d'ailes en flèche et de deux dérives verticales. En raison de sa configuration àhélice propulsive(dite «Pusher» en anglais), il était parfois désigné sarcastiquement «Ass-ender» («Ass» signifiant « cul » en anglais).Comme leXP-54,l'Ascenderfut initialement conçu pour le moteurPratt & Whitney X-1800et dût repasser sur les planches à dessin quand le projet de ce moteur fut annulé.

LeXP-55fut l'un des derniers avions conçus sous la supervision de Donovan Berlin, avant qu'il ne quitte la compagnie Curtiss pour rejoindre Fisher et travailler sur leP-75.Il fut également le premier chasseur Curtiss à employer untrain d'atterrissagetricycle.

Conception et développement

Le CurtissCW-24Bdans letunnel aérodynamiqueduNACA,à Langley.

Le22juin1940,la compagnie Curtiss-Wright reçut un contrat de l'US Armypour la collecte de données de conception préliminaires et la création d'un modèle motorisé pour effectuer des essais ensoufflerie.La désignationP-55fut réservée pour le projet.L'US Army Air Corps(USAAC) ne fut pas complètement satisfaite des résultats de ces tests, et la compagnie Curtiss-Wright prit sur elle-même le pari de réaliser un modèle volant à taille réelle, qu'elle désignaCW-24B.Le banc d'essais volant était propulsé par moteur à cylindres en ligneB6/B6S(en)de275ch(205kW) de laMenasco Manufacturing Company.Il possédait unfuselageen tubes d'aciersoudés recouverts de tissu et des ailes en bois. Le train d'atterrissage n'était pas rétractable.

Après la finalisation de sa construction, leCW-24Bfut livré au centre d'essais en vol de l'US Armyà Muroc Dry Lake (plus tard renomméEdwards AFB), en Californie. Il y effectua son premier vol le2décembre1941.Même si la vitesse maximale était faible, en raison du moteur anémique qui propulsait l'engin, leCW-24Bprouva qu'il pouvait voler. Les premiers vols indiquèrent cependant que l'avion faisait preuve d'une certaine instabilité enlacet.La surface des extrémités d'ailes initiales fut agrandie et elles furent étirées vers l'extérieur, et des dérives verticales furent ajoutées au-dessus et en dessous du capot moteur.169 vols furent effectués avec leCW-24Bà Muroc entredécembre1941etmai1942.Ensuite, après avoir reçu le numéro de série de l'USAAC42-39347,l'avion fut transféré à Langley Field, enVirginie,pour y subir des tests supplémentaires par leNACA.

Le10juillet1942,l'US Army Air Forcespublia un contrat pour la production de trois prototypes, sous la désignation deXP-55.Les numéros de série allaient de42-78845à42-78847.Pendant ce temps, le moteurX-1800àcylindres en Hetsoupapes à chemise louvoyantesubissait de sérieux retards de développement, puis fut finalement abandonné. Curtiss décida de basculer vers le moteur à cylindres en V et refroidissement liquideAllison V-1710(F16) de1 000ch(750kW), en raison de sa disponibilité et de sa fiabilité éprouvée.L'armement devait être constitué de deuxcanonsHispano-Suiza HS-404de 20mmet deuxmitrailleusesBrowning M2de 12,7mm.Pendant la phase de création des maquettes (enanglais:«mock-up phase»), il fut décidé de passer au moteurV-1710-95plus puissant, développant1 275ch,et les deux canons de 20mmfurent remplacés par deux autres mitrailleuses de 12,7mm.

Une caractéristique spéciale duXP-55était la présence d'un levier de largage de l'hélicedans le cockpit, afin d'éviter au pilote de la percuter en cas d'évacuation de l'avion pendant un combat. Le dispositif de largage fut inventé par W. Jerome Peterson alors qu'il travaillait comme ingénieur de conception pour Curtiss-Wright.

Histoire opérationnelle

Ce qu'il restait du premierXP-55,après son crash ennovembre1943.

Vue de l'arrière de l'avion, moteur tournant.

Le premierXP-55(n^o42-78845) fut achevé le13juillet1943et avait la même configuration aérodynamique que le prototypeCW-24Bfinal. L'avion effectua son premier vol d'essai le19juillet1943,depuis le terrain Scott Field de l'US Army,près de l'usine Curtiss-Wright àSt Louis,dans leMissouri.Le pilote aux commandes était J. Harvey Gray, lepilote d'essaide Curtiss. Les tests initiaux révélèrent que la course de décollage de l'avion était excessivement longue. Afin de résoudre ce problème, la taille de l'élévateur avant (la gouverne de profondeur sur un avion « canard ») fut augmentéeet lecompensateursupérieur des ailerons furent interconnectés avec lesvolets,et ils pouvaient ainsi être actionnés en même temps que les volets lorsque ceux-ci étaient abaissés.

Le15novembre1943,le pilote d'essai, aux commandes du premier prototype, était en train de tester les performances endécrochagede l'avion en altitude lorsque leXP-55se retourna brusquement sur le dos et entama une chute incontrôlée en vol inversé. Le pilote ne parvint pas à rétablir la situation et l'avion tomba, hors de tout contrôle, pendant 4 900mavant que Gray ne puisse sauter en parachute. L'avion fut complètement détruit lors de l'impact avec le sol.

Le secondXP-55(n^o42-78846) était similaire au premier mais avec un élévateur avant légèrement plus grand, des compensateurs de gouvernes modifiés et des compensateurs d'ailerons passés d'un modèle à balancier à un modèle à ressorts. Les modifications complètes de cet exemplaire ne purent pas être effectuées car sa fabrication était déjà bien avancée quand le premier exemplaire s'était écrasé.Il vola pour la première fois le9janvier1944.Tous les vols d'essais furent soumis à des restrictions empêchant aux pilotes d'aller titiller la zone de décrochage de l'appareil.

Le troisièmeXP-55(n^o42-78847) vola pour la première fois le25avril1944.Il était doté de quatre mitrailleuses et incorporait certaines améliorations provenant des enseignements tirés du crash du premier prototype. Il fut trouvé que les caractéristiques de décrochage de l'avion pouvaient être grandement améliorées par l'ajout d'extensions de bout d'aile de 1,22mde long, et en augmentant les limites de débattement de l'élévateur avant. Un système artificiel d'avertissement de décrochage fut également installé, afin de donner plus de chances aux pilotes de se sortir d'une telle situation.Entre le16 septembreet le2octobre1944,le second prototype, qui avait été modifié aux mêmes standards que le troisième,entra dans la phase d'essais en vol pour l'USAAF. Malgré les modifications apportées à l'avion, qui avaient amélioré les caractéristiques en montée et en vol en palier,les performances duXP-55ne furent pour autant pas très impressionnantes, et étaient même assez souvent inférieures à celles de chasseurs plus conventionnels déjà en service.De plus, la maniabilité à basse vitesse de l'appareil posait toujours problème, car le pilote avait tendance à appliquer des actions excessives sur les commandes, en raison d'un manque de ressenti sur celles-ci.L'avertisseur de décrochage était toujours insuffisant et le moteur souffrait de problèmes de refroidissement.

En outre, vers 1944 les chasseursà réactionen étaient déjà à un stade de développement assez avancé, et il n'y eut plus aucune tentative de développement ultérieur duXP-55.Les essais en vol de l'avion de terminèrent le21avril1945.

Le troisième prototype fut perdu le27mai1945pendant la journée de fermeture du septièmeWar Bond Air Showde l'USAAF àWright Field(en)àDayton,dans l'Ohio.Après un passage bas en formation avec unP-38Lightninget unP-51Mustangà ses côtés, son pilote, William C. Glasgow, tenta d'effectuer un tonneau lent, mais perdit de l'altitude et s'écrasa, envoyant des débris en flammes dans des véhicules civils présents sur une autoroute près de l'aérodrome. Le crash tua le pilote Glasgow et quatre civils au sol.

Statut actuel

Seulement trois prototypes duXP-55ont été produits, dont deux ont terminé leur courte carrière par un crash. Un exemplaire a toutefois survécu et est toujours visible dans un musée:

• n^o42-78845:Premier prototype. Cet avion s'est écrasé après une chute incontrôlable le15novembre1943,mais le pilote est parvenu à sauter en parachute;
• n^o42-78846:Deuxième prototype. Cet exemplaire est le seul encore existant, et est exposé à l'Air Zoo(en)àKalamazoo,dans leMichigan.Il est en prêt à longue durée duSmithsonian'sNational Air and Space Museum,àWashington, D.C.;
• n^o42-78847:Troisième prototype. Cet exemplaire s'est écrasé pendant un spectacle aérien à Wright Field, dans l'Ohio, le27mai1945.Le pilote et quatre civils ont été tués.

Voir aussi

Articles connexes

• Vultee XP-54
• Northrop XP-56 Black Bullet
• Ambrosini SS.4
• Kyūshū J7W1 Shinden
• Miles M.35(en)
• Saab J-21

Bibliographie

:document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en)WilliamGreenet GordonSwanborough,WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1,Londres, Macdonald and Jane's Publishers Ltd.,1977(ISBN0-356-08218-0).
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• Jean-Gaël Ch.-Jur.,Le Curtiss-Wright CW-24,Les fiches des avions de guerre du 20ème siècle, Évreux ( France), 1980.

Magazines

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• (en)«Flying Backwards to the Future»,Popular Science,vol.147,n^o2,‎août 1945,p.154-155(lire en ligne).
• (en)Gerald H.Balzer,«Request for Data R40-C (The Origin of the XP-54, XP-55 and XP-56), Part 1 of 4»,AAHS Journal,American Aviation Historical Society,vol.40,‎1995,p.242.

Liens externes

• (en)The Plan Page - Curtiss XP-55 Ascender.
• (en)Curtiss Wright XP-55 AscenderUSAAF Resource Center at warbirdsresourcegroup.org
• (en)Dayton Air Show History.