Ligne 13 du métro de Paris

	Ligne 13
	; UnMF 77rénové à la station; Malakoff - Rue Étienne-Dolet. ;
	; UnMF 77rénové à la station; Malakoff - Rue Étienne-Dolet. ;
Réseau	Métro de Paris
Terminus	Les Courtilles; Saint-Denis - Université; Châtillon - Montrouge
Communes desservies	9
Histoire
Mise en service	26 février1911
Dernière extension	14 juin2008
Exploitant	RATP
Infrastructure
Conduite(système)	Conducteur avecpilotage automatiquegéré par lesystème OURAGAN
Exploitation
Matériel utilisé	MF 77(65 trainsau20 septembre 2021)
Points d’arrêt	32
Longueur	24,4 km
Temps de parcours	37 min
Distance moyenne entre points d’arrêt	776 m
Fréquentation; (moy.par an)	109,9 millions(2023); 5e/14(2023)
Lignes connexes	En service:; ; En construction:; ; En projet:;
Schéma de la ligne
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Laligne 13 du métro de Parisest l'une des seize lignes duréseau métropolitaindeParis.Elle est issue de la fusion entre l'ancienneligne Bdu réseau de laSociété du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris(dit leNord-Sud), devenue laligne 13et l'ancienneligne 14de laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris(CMP), deux compagnies préexistant à laRégie autonome des transports parisiens(RATP). La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976, qui forment ainsi une grande transversale nord-sud.

Sa création est destinée à compenser l'abandon de la ligne nord-sud duRéseau express régional d'Île-de-France(RER), prévue auschéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisiennede1965mais jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes debanlieue:Saint-DenisetSaint-Ouen-sur-Seine,sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine,GennevilliersetClichysur la branche nord-ouest, àVanves,Malakoff,MontrougeetChâtillonau sud.

Laligne 13est la deuxième plus longue du réseau parisien derrière laligne 14avec 24,4 kilomètres compte tenu de ses deux branches. En 2004, elle transporte 110 millions de voyageurs par an, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le14 juin 2008.En 2010, laligne 13est lacinquième ligne du réseau par sa fréquentationavec 126 millions de voyageurs annuels, nombre se maintenant par la suite, autour de 130 millions.

Son exploitation en deux branches au nord, le vaste bassin de population qu'elle dessert, sa grande longueur, l'importance de son parcours en banlieue et le fort développement économique de certains secteurs desservis ont provoqué sa saturation progressive, devenue critique dans lesannées 2010.Elle est ainsi devenue la plus saturée du métro de Paris, surtout sur le tronçon nord à partir de la stationSaint-Lazare.Cette situation a conduit, sous la pression des usagers, à la mise en place de plusieurs mesures visant à améliorer l'exploitation de la ligne, dont lepilotage automatique OURAGANet l'installation defaçades de quai.En 2017, pour la première fois, la ligne dépasse l'objectif contractuel de 96,5 % de rames disponibles en heure de pointe. Longtemps première du métro parisien par sa longueur, le24 juin 2024,la ligne 13 passe à la deuxième place, derrière laligne 14,laquelle exploite dès lors au total plus de 27 kilomètres^[1].

Histoire

Article connexe:Histoire du métro de Paris.

Chronologie

26 février 1911:mise en service de la ligne B du Nord-Sud entreSaint-LazareetPorte de Saint-Ouen
20 janvier 1912:ouverture de l'antenne deLa FourcheàPorte de Clichysur la ligne B

27 mars 1931:la ligneBdu Nord-Sud devient la ligne13de la CMP^[2];
21 janvier 1937:mise en service de la ligne14de la CMP dePorte de VanvesàBienvenüe;
27 juillet 1937:prolongement de la ligne14précédente deMontparnasse-BienvenüeàInvalides;
30 juin 1952:prolongement au nord dePorte de Saint-OuenàCarrefour Pleyel;
27 juin 1973:prolongement au sud deSaint-LazareàMiromesnil;
18 février 1975:prolongement au sud deMiromesnilàChamps-Élysées - Clemenceau;
20 juin 1976:prolongement au nord deCarrefour PleyelàBasilique de Saint-Denis;
9 novembre 1976:mise en service du tronçon entreChamps-Élysées - ClemenceauetInvalides,permettant la fusion deslignes 13et 14 ne formant plus qu'une seuleligne 13et prolongement simultané au sud dePorte de Vanvesjusqu'àChâtillon - Montrouge;
9 mai 1980:prolongement au nord dePorte de ClichyàGabriel Péri;
25 mai 1998:prolongement au nord deBasilique de Saint-DenisàSaint-Denis - Université;
17 janvier 2007:mise en service du premierMF 77rénové;
14 juin 2008:prolongement au nord deGabriel PériàLes Courtilles.

Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13

Le28 décembre 1901,laSociété du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris,dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de laVille de Parislaconcessiond'une ligne de métropolitain nord-sud concurrente de celle concédée à laCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris(CMP)^[3].

Rotonde de la stationSaint-Lazarecréée par lacompagnie Nord-Sud.

Laligne nord-sud,qui doit initialement relier lagare Montparnasseà laplace des Abbesses,se voit rapidement adjoindre une branche vers laporte de Saint-Ouenà la demande de laVille.Mais on décide finalement de construire cette antenne comme une ligne indépendante, qui se voit elle-même ajouter un embranchement vers laporte de Clichy.Le19 juin 1905,la ligne B, reliant laporte de Saint-Ouenà lagare Saint-Lazare,est ainsidéclarée d'utilité publique,pour une longueur de 2,868 kilomètres. Elle est suivie, le11 juin 1909,de l'embranchement de la ligne B, longue de 1,427 kilomètre, entreLa FourcheetPorte de Clichy.

Le26 février 1911,laCompagnie du Nord-Sudmet en service la première section de cette ligne, entreSaint-Lazare,La FourcheetPorte de Saint-Ouen.Le20 janvier 1912est mise en service la branche entreLa FourcheetPorte de Clichy.Les trains sont dès lors dirigés alternativement sur chaque branche.

La stationSaint-Lazareest établie sous la rue du même nom, devant l'hôtel Terminus. La ligne oblique ensuite sous larue d'Amsterdamjusqu'à laplace de Clichy,puis chaque branche, après lesaut-de-moutondeLa Fourche,suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de laCMP^[4].

La ligne comporte huit stations au total. À la stationLa Fourche,les rames partent alternativement vers l'un ou l'autre des terminus septentrionaux, tandis que les trains provenant de chaque direction arrivent à un niveau différent. Ceux en provenance de Clichy arrivent à la station supérieure, à deux voies, tandis que ceux venant de la porte de Saint-Ouen arrivent à la station inférieure, à voie unique. Cette dernière est alors la seule non voûtée de la ligne, son plafond étant soutenu par des poutres transversales debéton^[5].La stationBerlin— renomméeLiègeen 1914 lors du déclenchement de laPremière Guerre mondiale— est également atypique: l'étroitesse de la rue d'Amsterdam a en effet imposé la construction d'une station à quais décalés^[6].En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec 368 départs journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes^[7].

Le1^erjanvier 1930,laCMPabsorbe la compagnie Nord-Sud et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le27 mars 1931.Bien qu'elle soit jusqu'alors alimentée par unecaténaire,l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant partroisième rail latéral^[8].

Les conventions du1^eroctobre 1929,qui organisent notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité non plus de laVille de Parismais dudépartement de la Seine,prévoient que laligne 13soit prolongée pour sa branche ouest aupont de Clichyet, pour sa branche est, à la mairie deSaint-Ouen.Les dessertes de la ville deSaint-Deniset dela Plaine Saint-Denisauraient été assurées par le prolongement de laligne 12jusqu'à l'église Saint-Denys-de-l'Estrée,à Saint-Denis^[9].

L'Occupationmet fin à ces projets de prolongements, qui sont abandonnés par une décision ministérielle du18 novembre 1940.Celle-ci prévoit en revanche de prolonger laligne 13jusqu'au barrage deSaint-Denis,situé au nord de la ville. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le27 décembre 1942^[10].

Le prolongement à Pleyel

Dans le cadre du « plan des grands travaux contre lechômageen région parisienne », le prolongement dePorte de Saint-OuenàCarrefour Pleyelest décidé par lerégime de Vichyet les crédits octroyés dès le20 novembre 1940.Les travaux commencent enfévrier 1941.La circulation, alors très restreinte en raison des pénuries de carburant, permet de multiplier les puits d'évacuation des déblais en voirie. Les chantiers progressent d'abord rapidement, mais les autorités allemandes freinent la marche des travaux qu'il faut interrompre totalement en1943.Les travaux reprennent — au ralenti — à laLibérationpuis reprennent leur marche normale avec le rétablissement progressif des approvisionnements. En 1948, l'infrastructure est réalisée puis la station équipée au début de 1950^[11].L'après-guerre est une période de faible investissement pour la RATP, notamment pour la partie métro dont 20 % des motrices datent même d'avant laPremière Guerre mondiale^[12].Ce prolongement de laligne 13,entamé pendant laSeconde Guerre mondiale,tout comme les livraisons dumatériel articulérestent des cas isolés de développement dans lesannées 1950,ce qui contribue à expliquer le faible empressement à mettre en service les nouvelles stations^[12].

Un large rabattement des lignes d'autobusétant prévu, le déséquilibre du trafic entre les deux branches de laligne 13impose l'envoi d'un train alternativement versPorte de Clichycontre deux versPleyel.Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès àPlace de Clichyet surtout àSaint-Lazare,afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais faute de crédits, cet aménagement indispensable n'est pas réalisé. LaCMPa commandé un matériel spécifique et moderne pour cette nouvelle desserte, lematériel articulé(MA). Ces nouvelles rames, composées d'éléments séparables en fonction de la demande, doivent permettre d'améliorer les fréquences sur les branches en heure creuse. Mais, également faute de crédits, elles sont encore en construction alors que l'infrastructure est en place.

L’Office des transports, ancêtre d'IDFM,décide d'ouvrir néanmoins le prolongement àCarrefour Pleyel,mais en l'accompagnant de l'abandon de la desserte aux heures de pointe de la branchePorte de Clichy,avec un service de substitution parautobus.Mais par un revirement de dernière minute, l’Office des transports revient sur sa décision, estimant peu souhaitable de supprimer la desserte en pointe de la branche Clichy et ajourne donc l'ouverture du prolongement, dans l'attente de la réalisation d'aménagements dans les stations de correspondance et de la livraison du matériel articulé. Le prolongement àPleyelest ainsi retardé au dernier moment de deux années^[13].

Enjuin 1952,la livraison de quatre rames articulées, soit huit éléments, permet enfin d'envisager l'ouverture jusqu'à Pleyel: le20 juin 1952,l'extension est officiellement inaugurée, le 27, les trains réalisent leur marche à blanc (circulation sans voyageurs) et le30 juin,l'extension àCarrefour Pleyel,à Saint-Denis, est ouverte au public. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. Il s'agit de la dernière extension du métro réalisée avant deux décennies. Cependant, dès l'hiver suivant, le déséquilibre du trafic entre les deux branches atteint 70 % aux heures de pointe. L'envoi de deux trains sur trois à Pleyel reste une solution peu satisfaisante car le premier train est nettement plus chargé que le second, du fait du manque de régularité induit par cette exploitation^[14].

L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)

Articles connexes:Ligne 8 du métro de Parisetligne 10 du métro de Paris.

La Ville de Paris construit une ligne entreInvalidesetCroix-RougeviaDuroc,exploitée à partir du30 septembre 1923par laCMPsous le nom deligne 10.Issue d'un projet avorté de ligne circulaire, cette courte ligne au tracé incohérent connaît une fréquentation très faible. Le conseil municipal de Paris, lors de sa séance du9 décembre 1932,examine donc les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'uneligne 14.Il reste dès lors toutefois, à construire la « ligne C » du Nord-Sud, portion que la compagnie n'a pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existe sur quelques dizaines de mètres, à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933^[15].

Le tronçonInvalides-Durocest retiré à laligne 10et incorporé à laligne 14.Un premier tronçon d'une longueur de 2,3 kilomètres relie laporte de Vanvesà laplace Bienvenüeà partir du21 janvier 1937,où une correspondance est assurée avec ce qui est alors laligne 5.Le raccordementDuroc-Bienvenüeest achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçonLa Motte-Picquet-Balardde la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Dans la nuit du 26 au27 juillet 1937,un remaniement des voies, prévu afin de ne pas affecter l'exploitation, permet de mettre en place la configuration définitive des lignes 8, 10 et 14: le 27 au matin, les trains de laligne 8sont déviés dePorte d'AuteuilversBalardet ceux de laligne 14relient dès lors, la porte de Vanves àInvalidessur une longueur de 4,6 kilomètres. Laligne 10est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain,29 juillet,deJussieuàPorte d'Auteuil.

Jusqu'à l'ouverture de laligne 14,aucune correspondance n'est possible entre la stationMontparnasse(desservie par les lignes4et12) et la stationAvenue du Maine(renomméeBienvenüeen 1933), desservie par la ligne 5 de l'époque (actuelleligne 6). À la fin desannées 1930,à l'ouverture de laligne 14,les deux stations, alors desservies chacune par deux lignes, sont reliées par un long couloir de correspondance; en1942,elles sont regroupées sous un même nouveau nom,Montparnasse - Bienvenüe^[16].

La ligne 14 est initialement desservie par des trains de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque mixte, composition qui n'évolue qu'à partir desannées 1960.En 1976, elle est équipée de rames modernesMF 67en prévision de sa fusion avec la ligne 13.

La fusion des lignes 13 et 14

Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre afin de donner plus de cohérence à ces lignes aboutissant au centre de Paris. Vers 1965, la décision est prise, à la suite de l'abandon duprojet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse^[17].Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne àgrand gabarit.Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes: la jonction des deux lignes proprement dites, le prolongement des deux branches septentrionales dePorte de ClichyàGennevilliersd'une part et deCarrefour PleyelàSaint-DenisetStainsd'autre part, enfin l'extension de laligne 14vers le sud, àChâtillonpuis versVélizy-Villacoublay^[18].

Les travaux de la jonction se déroulent en trois phases successives. En 1968, le tunnel est réalisé sous leboulevard Haussmannà partir des puits d'accès du futurRER A,les deux tunnels étant superposés. La création d'un tunnel sous laSeines'effectue par le fonçage de quatre caissons préfabriqués enbétonarmé de 32 mètres de long et de 8,60 mètres de large. Les caissons sont construits sur une plate-forme flottante établie sur la rive droite. Ils sont immergés dans une fouille, ou tranchée, pratiquée dans le lit du fleuve par déroctage à la mine et après stabilisation des sables par injection. Ces travaux sont exécutés denovembre 1973ànovembre 1975;le premier caisson est mis en place le19 août 1974^[19].Enfin, le remaniement de la boucle des Invalides, ancien terminus nord de laligne 14,est réalisé. La station, jouant alors un rôle de terminus, est convertie en station de passage en réutilisant l'une des demi-stations prévues pour une ligne circulaire intérieure jamais réalisée^[20].La ligne issue de la fusion se nomme 13 et non 14, la logique de numérotation prenant le pas sur le ménagement des voyageurs superstitieux.

Parallèlement, les deux lignes sont prolongées: au nord, les stationsSaint-Denis - Porte de ParisetSaint-Denis - Basiliquesont construites à ciel ouvert en 1973 et 1974, comme une première tranche d'un tronçon versStains,approuvée par le Conseil d'administration duSyndicat des Transports Parisiens(STP, devenu STIF puis IDFM), du14 décembre 1971^[21].

Au sud, laligne 14est prolongée au-delà dePorte de Vanves:un tronçon souterrain de 920 mètres passe sous le boulevard périphérique et suit laligne Paris - Chartres par Gallardonjusqu'à la nouvelle stationMalakoff - Plateau de Vanves.Le tronçon suivant, long de 1 800 mètres, est réalisé en surface et enviaducsur l'emprise ferroviaire de la SNCF et inclut les stationsMalakoff - Rue Étienne-Doletet le nouveau terminus à trois voies,Châtillon - Montrouge.

Les travaux, considérables, entraînent des mises en service échelonnées: le prolongement deSaint-LazareàMiromesnilest ouvert au public le27 juin 1973;puis jusqu'àChamps-Élysées - Clemenceaule18 février 1975.L'extension au nord dePleyelàSaint-Denis - Basiliquesur 2,4 kilomètres est ouverte le21 mai 1976.Le nouveau tronçon central entre les stationsChamps-Élysées - ClemenceauetInvalidesest ouvert le9 novembre 1976,marquant la naissance de la nouvelle ligne 13 et la disparition de l'ancienne ligne 14. Le prolongement au sud sur 2,7 kilomètres jusqu'àChâtillon - Montrougesur les communes deMalakoff,ChâtillonetMontrougeest ouvert le même jour.

La restructuration de laligne 13,qui relie d'importants pôles de correspondance, provoque une hausse brutale du trafic: de 45,7 millions de voyageurs en1975sur les lignes 13 et 14, il atteint 75 millions de voyageurs en 1979, soit une augmentation de 64 %. En contrepartie, la liaison allège le trafic de laligne 12,qui lui est partiellement parallèle^[22]^,^{[note 1]}.En 1974, la ligne est équipée duposte de commande et de contrôle centralisé(PCC), puis d'unpilotage automatiqueen 1977^[23].

Extensions à Saint-Denis - Université

Le25 mai 1998,la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de 1,3 kilomètre pour un coût de 525 millions d'euros (financés à 70 % par la Région) afin d'atteindre son terminus actuel,Saint-Denis - Université,qui est doté d'une gare routière. Cette extension permet de desservir l'Université Paris-VIII^[24].

Prolongements vers Asnières - Gennevilliers

Prolongement àGabriel Péri

Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 dePorte de Clichyvers les villes d'Asnières-sur-Seineet deGennevilliers.Les premiers projets prévoient que cette extension soit établie presque entièrement enviaduc,provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves duConseil d'État.Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de 150 millions de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, leMF 77.La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire àClichy^[25],la nécessité d'établir une trémie en forte rampe avant le franchissement de la Seine ayant condamné le projet d'une seconde station sur la commune^[26].Ce choix est rendu acceptable du fait que près de 90 % de la population de la commune habite alors à moins de 800 mètres de la nouvelle station^[25].

La ligne franchit laSeinepar une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de 615,7 mètres. Les terrains de consistance très médiocre, constitués d'alluvions ainsi que desableet demarne,imposent d'ancrer les fondations des ouvrages dans lecalcairegrossier très résistant. Les piles des ouvrages reposent sur des fondations composées d'un assemblage de quatre à dix pieux enbétonarmé, d'un diamètre d'1,40 mètre et descendant à 42 mètres de profondeur.

Leviaduc de Clichyproprement dit est long de 411,7 mètres. Il est constitué de sept travées, dont la plus longue sur le fleuve atteint 85 mètres et les plus courtes 40 mètres, du côté des rives. Letablierest large de 10,38 mètres et composé d'un caisson de béton précontraint. Celui-ci est formé de troisâmes,d'une hauteur de 3,25 mètres à 5,63 mètres, enserrant chaque voie deux par deux. La travée d'accès du côté Clichy est longue de 192,9 mètres, dont 127,5 mètres en viaduc. Ce dernier est constitué de cinq travées en béton, de 25 mètres de portée. Du côté Asnières, le viaduc comporte trois travées, de 25,5 mètres de portée. Il se prolonge par une section longue de 275,1 mètres, d'abord en remblai puis en tranchée^[27].

Le9 mai 1980,le prolongement de 3,2 kilomètres à traversClichy,Asnières-sur-SeineetGennevilliersest mis en service^[28].Le nouveau terminus est nomméGabriel Péri - Asnières Gennevilliers.

Prolongement àLes Courtilles

Dix ans après l'extension de ligne àSaint-Denis - Université,c'est la branche d'Asnières qui est de nouveau étendue sur 1,880 kilomètre jusqu'àLes Courtilles,desservant deux nouvelles stations. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marches à blanc - se déroulent sur le prolongement du 7 au13 juin 2008,avant l'inauguration du tronçon le14 juin 2008.L'ancien terminus est renommé simplementGabriel Péri,tandis que le nouveau terminus est appeléeAsnières Gennevilliers - Les Courtilles.Cette extension améliore la desserte des communes d'Asnières-sur-Seineet deGennevillierset constitue à son nouveau terminus un pôle de correspondance avec laligne 1 du tramway,prolongée à l'ouest depuis le15 novembre 2012^[29].

En 2005, on estime que le prolongement augmenterait le trafic de laligne 13de 23 000 voyageurs quotidiens, s'ajoutant aux 374 000 personnes qui l'empruntent déjà en moyenne chaque jour de la semaine (environ 4 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe entre les stationsLa FourcheetPorte de Clichyà échéance 2020)^[30].Afin de limiter les conséquences du prolongement, la RATP restructure sonréseau de busde manière à permettre de créer une véritable rocade entreClichyet laporte de Clignancourt^[31].

La saturation

Endécembre 2003,le prolongement de laligne 14àSaint-Lazareprovoque une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à 64,1 millions de voyageurs entre 2003 et 2004. Ce prolongement a également de fortes répercussions sur laligne 13,du fait de la rapidité de la correspondance. On commence ainsi à partir de 2005 à observer une saturation chronique.

À compter de l'extension àLes Courtilles,la situation devient critique. L'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains rend les conditions de transport éprouvantes, particulièrement au nord de Saint-Lazare^[32].La ligne, qui relie les banlieues aux quartiers d'affaire attire différents flux qui se succèdent au cours de la journée, donnant le sentiment d'une surcharge permanente^[33].Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir emprunter l'une d'elles à cause de leur surcharge chronique: celle-ci atteint 4,5 personnes au mètre carré, alors que la norme de confort est de 4 personnes maximum au mètre carré^[34].Les trains affichent en 2006 un taux d'occupation moyen de 116 %^[35].

L'important développement économique dela Plaine Saint-Denisautour d'un vaste projet urbain depuis la construction duStade de Francecontribue également à aggraver la situation de la ligne, de nombreuses entreprises s'étant installées dans ce secteur, dont les salariés empruntent la ligne pour leur migration quotidienne domicile-travail^[36]^,^[37].Entre 1999 et 2008, la population des communes de banlieue situées sur les deux branches nord de la ligne a ainsi augmenté de plus 39 000 habitants (+11 %)^[38].En 2018, la ligne doit également assurer le trafic induit par le nouveautribunal de Parisdans lequartier des Batignolleset le développement du quartier desDocks de Saint-Ouenoù s'implante le siège duConseil régional^[39].

En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains ditOuragana amené laRATPà proposer auSTIFla mise en place d'assistants de régulation (parfois surnommés« pousseurs ») chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées que sont Saint-Lazare et Place de Clichy^[40]^,^[41].

En 2020, selon une étude réalisée parL'Institut Paris Région,cette ligne est jugée commela plus saturée et la plus anxiogènede tout le réseau^[42].

Améliorations techniques

Aprèsdécembre 2006,plus de quatre-vingts circulations supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses^[43].Depuisjuin 2008,le retournement automatique des trains àChâtillon - Montrougeest en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de 10 secondes et de faire circuler une rame toutes les 95 secondes sur la ligne aux heures de pointe^[44].Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de prévenir les chutes sur la voie en l'absence d'un conducteur en cabine lors de l'opération^[45].En 2018, la RATP avance une division des dysfonctionnements par 8 en quatre ans^[39]^,^[46].

Depuis le17 décembre 2006,laligne 13dispose de son proprePCC,décentralisé au plus près de la ligne et qui gère l'ensemble de la ligne depuis Malakoff^[47]^,^[48]^,^[44].Il regroupe les cadres responsables des terminus, ceux chargés de la régulation de la ligne ainsi qu'un contremaître chargé de la maintenance à distance, sous la responsabilité d'un coordinateur^[49],afin de limiter au maximum les incidents et les retards sur la ligne. Depuis le29 juillet 2008,le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » étant auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Ces fonctions sont assurées par des gestionnaires de terminus (GT) qui occupent deux postes dédiés à la régulation du trafic au départ des terminus^[50]^,^[51].

Portes palièresen test enjuin 2006,à la stationInvalides^[52].

Depuis fin 2010, l'installation de portes palières dans treize stations^[53]a permis de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. La vitesse est en effet plus élevée à l'entrée en station sans risquer de happer un voyageur. Après un essai mené durant l'année 2006^[54],des portes ont été installées^[48]sur les quais des stations les plus saturées. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entrepriseKabasur laligne 1en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur laligne 13.L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Ces portes sont légèrement différentes de celles testées en 2006 sur laligne 13à la stationInvalides.

De fin 2009 àjuillet 2012,la RATP a installé des façades de quai dans treize stations en commençant parMiromesnil.Ensuite ont été équipées les stations situées entreMontparnasse - BienvenüeetSaint-Lazare,ainsi queChâtillon - Montrouge,Saint-Denis - Porte de ParisetBasilique de Saint-Denis^[55].

Depuis le prolongement de la branche d'Asnières enjuin 2008,le nombre de trains circulant sur chaque branche est devenu équivalent, ce qui a pour but de réduire la surcharge de cette branche. Sur le tronc commun la desserte doit passer de 34 trains à 38 trains à l’heure entre7h30et8h30^[43],renforçant la sensibilité de la ligne à tout incident d'exploitation. L'année 2008 est d'ailleurs celle où les incidents ont culminé^[41].

L'adoption du système designalisation en cabine Ouragan,initialement prévu pour 2007 est d'abord reporté à 2011^[48]pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, notamment pour des problèmes de sécurité. La pose de portes palières sur le tronçon central doit permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. Ouragan doit permettre de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe^[43],mais l'installation d'Ouragan est reportée une nouvelle fois à 2013^[56].Il n'est complètement déployé qu'enjuillet 2017^[46]^,^[39].

Désaturation par un prolongement de la ligne 14

Article détaillé:Ligne 14 du métro de Paris.

Dès l'extension de la ligne 13 àCarrefour Pleyel,en 1952, l'exploitation en fourche de la ligne apparaît comme problématique en raison du déséquilibre de charge entre les deux branches. En 1983, dans son ouvrageNotre Métro,l'historien Jean Robert note déjà:« Un tel déséquilibre de trafic entre les branches ne peut conduire qu'au « débranchement » de la ligne [...] il faudra sans doute un jour [la] dédoubler [...] à partir deLa Fourchepour envoyer l'une des branches vers la Trinité et la Chaussée d'Antin »^[57]

En raison de l'engorgement croissant de la ligne, en particulier entre la stationSaint-LazareetSaint-Denis,la RATP lance dans lesannées 2000des études pour dédoubler la ligne à partir deSaint-Lazare,soit en prolongeant laligne 14à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant uneligne 13 bisdepuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015^[48].L'avant-projet deSDRIFprésenté par la région ennovembre 2006prévoit la reprise par laligne 14de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entreSaint-LazareetLa Fourche.

Toutefois, une étude diligentée par leSTIFprésentée auComité d’information de laligne 13^[58]le24 octobre 2007contredit les hypothèses précédentes, établies comme suit:

la création d'un second tunnel entreLa FourcheetSaint-Lazare,Auber ou Havre-Caumartin, constituant le terminus de l'une des branches. Cette hypothèse, laquelle nécessite un ouvrage complexe et onéreux sous la Place de Clichy, aurait coûté près de 700 millions d'euros;
la déviation de la branche d'Asnières à partir deBrochantversVillierset lequartier des Batignolles,avant d'arriver à son nouveau terminus deSaint-Lazare;
le prolongement de laligne 4dePorte de Clignancourtjusqu'àMairie de Saint-Ouen(prévu au SDRIF) voire à lagare de Saint-OuenduRER C.Ce prolongement, estimé de 180 à 400 millions d'euros, aurait permis de décharger significativement la branche de Saint-Denis tout en maillant mieux le réseau, mais au prix d'une nouvelle surcharge de laligne 4^[59].

En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de laligne 13serait très complexe à réaliser et coûteux (1 360 millions d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant lesannées 1960sur les lignes1et4sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à 90 mètres et adaptation auroulement sur pneumatiques.De plus, laligne 1a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin.

C'est pourquoi l'étude d'octobre 2007réalisée par le STIF, l’IAURIFet la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de laligne 14de 5,9 kilomètres croisant tout d'abord la brancheGennevilliersde laligne 13àPorte de Clichypuis la brancheSaint-Denisde cette même ligne àMairie de Saint-Ouen^[60]d'ici 2017^[61],qui serait mise en correspondance avec laligne 4prolongée.

En 2007, selon le STIF, ce prolongement de laligne 14— pour un coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant — doit permettre de réduire la saturation de laligne 13et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières^[43],hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant des retards au moins jusque mi-2020^[39].En 2007, des élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que deux stations assurant le maillage avec laligne 13,en ne desservant pas tous les quartiers traversés et sans mettre fin à la délicate exploitation en deux branches. Ils arguent enfin, de risques de pollution du sous-sol du site de maintenance et de remisage^[62].

La municipalité deClichya approuvé lors de son conseil du29 janvier 2008le prolongement de laligne 14selon le projet du STIF, mais a demandé la réalisation d'une station intermédiaire dans le quartier de laMaison du Peuple,un renforcement rapide de la desserte bus, ainsi que la mise à l'étude dans les meilleurs délais d'une navette fluviale à l'image deVoguéo,entreSuresneset Clichy et les villes au-delà, viaLa Défense^[63].LaCGTquant à elle demande le débranchement de laligne 13,selon elle seule solution efficace et réalisable à court terme^[64].

Une seconde hypothèse consiste à mailler laligne 13avec le projetArc Express^[34](qui sera en 2011 fusionné avec le projet initial du métro du Grand Paris pour former leGrand Paris Express^[65]), projet alors fortement soutenu par laRATPmalgré son coût élevé. Il s'agit de réaliser un tronçon d'Arc Express entrela Défenseetla Plaine Saint-Denis,ce qui aurait amélioré la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de lapetite couronne,favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Le coût de ce projet de métro souterrain est compris entre 1 800 millions d'euros et 2 000 millions d'euros et on estime sa fréquentation à l’heure de pointe du matin, entre 36 000 à 42 000 personnes en moyenne^[43].

Le schéma de principe présenté en 2011 par le STIF prévoit par rapport à la situation de référence en 2020 une désaturation de 23 % sur le tronçon commun, de 27 % sur la branche Saint-Denis et de 19 % sur la branche Asnières-Gennevilliers^[66].Le23 avril 2012,le STIF annonce l'avis favorable sans réserve émis par la commission d'enquête publique sur le prolongement de laligne 14jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, avec un début des travaux fin 2013 et une mise en service alors prévue à l'horizon 2017^[67].La date de mise en service est repoussée d'abord à mi-2019^[68]puis à mi-2020 à cause d'inondations du chantier par la nappe phréatique^[39].Le schéma de principe demande de prévoir des stations pouvant accueillir huit voitures mais ne propose pas de concrétiser immédiatement cette réserve^[69].Finalement, le prolongement sera mis en service à la mi-décembre 2020 mais la stationPorte de Clichy,en raison de travaux plus importants, ouvrira seulement enjanvier 2021^[70].

Le projetGrand Paris Expressfaisant du pôle de Pleyel une de ses principales stations de correspondance, le terminus est repoussé par un nouveau prolongement de laligne 14exécuté sous la responsabilité de laSociété du Grand ParisversSaint-Denis Pleyelqui doit être en relation avec les lignes15,16et17^[71]ainsi que leRER Dpar lefranchissement Pleyel^[72].Le schéma de principe de 2011 n'intègre pas l'impact du Grand Paris Express et des projets urbains àSaint-Ouendans ses calculs de désaturation du réseau^[66],ce qui a conduit à acter que le prolongement de laligne 14se ferait en adoptant un matériel roulant à huit voitures^[73].

Réalisé le14 décembre 2020,le prolongement de la ligne 14 deSaint-LazareàMairie de Saint-Ouenpermet de réduire de 11 à 7 minutes le trajet de Saint-Ouen à Saint-Lazare et d'éviter les 5 minutes de la correspondance pour prolonger son parcours en direction de Châtelet^[74].

Après la mise en service, une baisse de la fréquentation au nord de la ligne 13 est observée^[75].Selon la RATP, elle est de 23 % entreSaint-LazareetLa Fourche,de 19 % entreLes CourtillesetLa Fourcheet de 27 % entreSaint-Denis - UniversitéetLa Fourche^[76].

Doublement par un itinéraire cyclable

Progressivement émerge l'idée de réaliser unepiste cyclablesuivant le tracé des lignes de métro dont laligne 13^[77].Ce projet connaît une accélération en 2019-2020 avec la présentation du projetVélopolitainpar un collectif associatif^[78]dont les grandes lignes sont reprises par la maire de ParisAnne Hidalgodans le cadre de la stratégie de déconfinement mise en place au printemps 2020 après la première phase de lapandémie de Covid-19^[79]^,^[80].

Incidents

Le dimanche29 juillet 2007,un début d'incendie atteint une voiture entre les stationsVarenneetInvalides(le train étant en direction deGabriel Péri). Les émanations de fumées font trente-cinq blessés, dont quinze sont évacués. Parmi eux figure une femme enceinte dans un état grave^[81]^,^[82].

Tracé et stations

Article détaillé:Schéma de la ligne 13 du métro de Paris.

Tracé

Vidéo d'une rameMF 77,stationMalakoff - Rue Étienne-Dolet.

C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec 24,4 kilomètres^[83],compte tenu de ses deux branches, laligne 8ayant le plus long linéaire entre terminus avec 23,3km^[84].Le tracé de laligne 13débute à la station extérieureChâtillon - Montrouge,au sud de Paris, dans le département desHauts-de-Seine,où il est correspondance depuis le12 décembre 2014avec letramway T6^[85].Les installations terminales se situent le long des voies duTGV Atlantiqueet comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.

Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienneMalakoff - Rue Étienne-Doletavant de plonger en sous-sol par une pente de 41‰(4,1mpour 100m) et desservir la stationMalakoff - Plateau de Vanves.Le tracé se poursuit en pente de 40‰afin de franchir en souterrain la tranchée duboulevard périphérique,puis remonte jusqu'à l'ancienne station terminusPorte de Vanves,à trois voies dont une de garage en impasse. Cette station est depuisdécembre 2006en correspondance avec letramway T3a^[86].Après avoir successivement desserviPlaisanceetPernety,la ligne se dirige vers le nord juste avant la stationGaîté,puis franchit laligne 6par un passage inférieur et dessert la station de correspondanceMontparnasse - Bienvenüe.

Après être passée sous laligne 12,puis au-dessus de laligne 10à laquelle elle donne correspondance à la stationDuroc,laligne 13se poursuit sous leboulevard des Invalideset atteint la stationVarenne,à trois voies à quai dont une qui se raccorde à une vaste boucle sous l'esplanade des Invalides,ancienne boucle du terminus nord de l'ancienneligne 14.La stationInvalidesproprement dite est composée de trois voies, dont une de garage appartenant à la boucle. Le raccordement de l'ancienneligne 14(au sud) à laligne 13(au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale: celle-ci s'effectue par une pente de 40‰puis une fois laSeinefranchie, par une rampe sur la rive droite de 31‰.Laligne 13dessert alors les deux nouvelles stations de la jonction datant desannées 1970:Champs-Élysées - Clemenceauqui donne correspondance à laligne 1,puisMiromesnilqui permet de rejoindre laligne 9.

Une courbe de faible rayon permet à la ligne d'obliquer plein est sous larue de la Pépinièrejusqu'à la stationSaint-Lazare,ancien terminus sud de laligne 13originelle, après être passée sous laligne 3.Après un passage sous larue Saint-Lazare,la ligne oblique vers le nord par une courbe de 75 mètres de rayon puis en rampe de 40‰sous larue d'Amsterdamdont l'étroitesse a imposé une station à quais décalés àLiège.Une nouvelle rampe de 33‰permet d'atteindre la stationPlace de Clichyoù elle est en correspondance avec laligne 2.

Après une courte interstation de seulement 290 mètres, laligne 13dessert la stationLa Fourche,de configuration particulière à deux niveaux. Ici se séparent les deux branches de la ligne, l'une vers le nord-ouest en direction d'Asnières - Gennevilliers,l'autre vers le nord-est en direction deSaint-Denis - Université.La voie en direction de Saint-Denis se débranche au nord de la station supérieure à deux voies et deux quais latéraux, tandis que la voie en provenance de Saint-Denis en direction du sud dessert un quai bordant une voie unique située au niveau inférieur. En raison du relief de labutte Montmartre,cette station représente le point haut de la ligne avec une altitude de 60 mètres alors que les branches retrouvent par la suite des niveaux entre 30 et 35 mètres^[87].

Labranche Saint-Denisse poursuit en descente sous l'avenue de Saint-Ouenet dessert les stationsGuy MôquetpuisPorte de Saint-Ouen.Laligne 13passe alors sous laPetite Ceinture,puis letramway T3b(avec lequel il est en correspondance depuisdécembre 2018^[88]). Cet ancien terminus dispose en arrière-gare de deux voies de garage. La ligne se situe alors àSaint-Ouen-sur-Seineet dessert la stationGaribaldipuisMairie de Saint-Ouen(en correspondance avec laligne 14depuis le 14 décembre 2020). La ligne passe ensuite au-dessus de celle-ci, entre sur le territoire deSaint-Deniset enfin atteint l'ancien terminusCarrefour Pleyelpossédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir.

Une longue interstation de 1 580 mètres amène la ligne à la stationSaint-Denis - Porte de Parisaprès être passée sous les voies ferrées entre lagare du Nordet celle deSaint-Denis.À cet emplacement, appeléPont de la Révoltea été réservée la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir leCanal Saint-Denissous lebassin de la Maltournéeet atteint la stationBasilique de Saint-Denis^[21]et enfin le terminusSaint-Denis - Université.Depuis finjuillet 2013,ligne 13est en correspondance avec letramway T5sur ces deux dernières stations, celle de Basilique offrant également depuis 1992 un lien avec letramway T1^[89].

Labranche Asnièresse dirige elle vers le nord-ouest sous l'avenue de Clichyen pente de 40‰.Après avoir desserviBrochant,la ligne atteint l'ancien terminusPorte de Clichy,nouvellement en correspondance avec la ligne 14. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de 600 mètres de long, reliant l'ancienne boucle terminale dePorte de Clichyau prolongement. Ils sont tous les deux franchis en profondeur par le tunnel de la ligne 14, effectuant une courbe vers le nord. Celui de la ligne 13 redevient à double voie sous la rue Calmette àClichy,sur 450 mètres, pour atteindre l'unique station dans cette commune,Mairie de Clichy.

Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de 50‰— la plus forte du réseau pour le roulement sur fer^[90]— et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par unviaducde 411,70 mètres de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de 41‰,dans une trémie couverte^[91].Elle atteint alors la stationGabriel Périaprès une longue interstation de 1 756 mètres.

Elle se poursuit en direction du nord-ouest, puis du nord, sous la rue des Bas puis le boulevard Pierre-de-Coubertin, desservant les deux stations les plus récentes,Les Agnetteset le terminus de la branche,Les Courtilles.Cette partie de la ligne n'est alors pas équipée dupilotage automatique:en effet d'après le planning prévisionnel, le systèmeOURAGANaurait dû être mis en service avant le prolongement. Son retard impose quelque temps la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne. Il est complètement déployé depuisjuillet 2017^[46]^,^[39].

Liste des stations

Au nord, laligne 13comporte deux branches, l'une versAsnières-sur-SeineetGennevilliersau nord-ouest, l'autre versSaint-Denisau nord.

			Station	Communes	Correspondances^{[note 2]}
■			Asnières - Gennevilliers Les Courtilles	Asnières-sur-Seine,Gennevilliers
•			Les Agnettes	Asnières-sur-Seine,Gennevilliers
•			Gabriel Péri	Asnières-sur-Seine,Gennevilliers
•			Mairie de Clichy	Clichy
•			Porte de Clichy Tribunal de Paris	17^e
•			Brochant	17^e
		■	Saint-Denis - Université	Saint-Denis	(Guynemer,par la voie publique)
		•	Basilique de Saint-Denis Hôtel de Ville	Saint-Denis	(Marché de Saint-Denis,par la voie publique)
		•	Saint-Denis - Porte de Paris Stade de France	Saint-Denis
		•	Carrefour Pleyel	Saint-Denis	(Stade de France - Saint-Denis,par la voie publique) (Saint-Denis Pleyel,par la voie publique)
		•	Mairie de Saint-Ouen Région Île-de-France	Saint-Ouen-sur-Seine
		•	Garibaldi	Saint-Ouen-sur-Seine
		•	Porte de Saint-Ouen	17^e,18^e
		•	Guy Môquet	17^e,18^e
	•		La Fourche	17^e,18^e
	•		Place de Clichy	8^e,9^e,17^e,18^e
	•		Liège	8^e
	•		Saint-Lazare	8^e,9^e	(Haussmann - Saint-Lazare) Grandes lignes(Paris-Saint-Lazare)
	•		Miromesnil	8^e
	•		Champs-Élysées - Clemenceau	8^e
	•		Invalides	7^e
	•		Varenne	7^e
	•		Saint-François-Xavier	7^e
	•		Duroc	6^e,7^e,15^e
	•		Montparnasse - Bienvenüe	6^e,14^e,15^e	(Paris-Montparnasse) Grandes lignes(Paris-Montparnasse)
	•		Gaîté Joséphine Baker	14^e
	•		Pernety	14^e
	•		Plaisance	14^e
	•		Porte de Vanves	14^e
	•		Malakoff - Plateau de Vanves	Malakoff,Vanves
	•		Malakoff - Rue Étienne-Dolet	Malakoff
	■		Châtillon - Montrouge	Châtillon,Montrouge

Intermodalité

Laligne 13propose de nombreuses correspondances avec deux gares SNCF, plusieurs lignes de tramway ainsi que de nombreuses lignes de métro (sauf les lignes 3 bis, 5, 7 bis et 11), dont les lignes 12 et 14 rencontrées plusieurs fois. Fin 2015, une première station,Saint-Denis - Universitéest équipée d'une consigne sécurisée pour vélosVéligo^[92]^,^[93].Par ailleurs, laligne 13est la ligne de métro offrant le plus de liaisons avec le tramway (lignes 1,3a, 3b, 5, 6 et 8). Elle pos sắc de des correspondances avec laligne Cdu RER àPorte de ClichyetInvalides,laligne DàCarrefour Pleyel(à distance) ainsi qu'avec laligne EàSaint-Lazare.En outre, il existe des liaisons indirectes avec laligne Aet avec laligne 7via le souterrain piétonnier reliant lagare d'Auberaux stationsSaint-LazareetOpéra,liaisons non indiquées sur les plans de laligne 13.

Information voyageurs

La ligne est équipée dusystème d'information en ligne,couramment désigné par le sigleSIEL,système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches. La ligne compte 66 panneaux^[39].L'information voyageurs est complété par les alertes (415 000 abonnés) de l'applicationRATP pour téléphones mobiles et un compteTwittersuivi le24 juin 2022par 37 400 abonnés^{[réf. nécessaire]}.

Accessibilité de la ligne

L'accessibilité de la lignepour les personnes handicapées est très faible, à l'image de l'essentiel du métro parisien^[94],seules les stations les plus récentes (Saint-Denis - Université,Les Courtilles,Les Agnettes) ainsi queSaint-Denis - Porte de Parisen raison de la desserte duStade de Francedisposant d'ascenseurs pour rejoindre leurs quais. Dans les rames, la prochaine station desservie fait l'objet d'une annonce sonore alors que dispositifASVAfait clignoter un point lumineux la matérialisant sur un plan implanté au-dessus de chaque porte^[94].Sur les quais des bandes podotactiles signalent la proximité de la voie^[95],dont l'accès est protégée dans les stations équipées de porte-palières^[45].

Stations ayant changé de nom

Six stations de la ligne 13 ont changé de nom au fil des ans^[96]:

Berlinest devenueLiègele2 août 1914^[96];
Marcadetest devenueMarcadet - Balagnyen 1912, puisGuy Môquet^[97]le27 janvier 1946;
Champs-Élysées(à l'époque desservie uniquement par laligne 1) est devenueChamps-Élysées - Clemenceaule20 mai 1931^[98];
Initialement,Montparnasse(desservant lagare Montparnasse) sur les actuelles lignes 4 et 12 etBienvenüesur les actuelles lignes 6 et 13 (qui s'appelle auparavantAvenue du Maine) sont à cette époque, des stations séparées. Les deux stations sont réunies sous le nom deMontparnasse - Bienvenüele6 octobre 1942;
Saint-Denis - Basiliqueest devenueBasilique de Saint-Denisle25 mai 1998;
Gabriel Péri - Asnières - Gennevilliersest devenueGabriel Périà la suite du prolongement versLes Courtillesle14 juin 2008.

Stations à thème et/ou particulières

Article détaillé:Aménagement des stations du métro de Paris.

L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale: style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entreSaint-LazareetInvalides.Les branches en banlieue reprennent le style classique de la majorité des stations de métro. Plusieurs stations de la ligne pos sắc dent une décoration culturelle thématique originale^[99].

Basilique de Saint-Denispos sắc de une décoration ornée devitrauxet des vitrines thématiques évoquant labasilique Saint-Denissituée à proximité immédiate^[100].Après les travaux menés entre 2015 et 2018, le monument est évoqué par une nouvelle scénographie à base de photographies^[101].

Carrefour Pleyeldispose de trois voies et présente un éclairage bleuté particulièrement soigné, qui rappelle la présence de nombreuses installations d'EDF.Les couloirs d'accès à la station sont décorés sur le thème des rencontres musicales en hommage à la manufacture depianosfondée à proximité parIgnace Pleyel^[102].

La stationGuy Môquetconsacre une vitrine à la mémoire deGuy Môquet,jeunemilitantexécuté comme otage par lesnazisaucamp de Châteaubriant^[103].En 2010, elle est remplacée par une fresque de 4msur 1,70m^[104].

Liègeest construite avec des quais décalés à cause de l'étroitesse de larue d'Amsterdamsous laquelle elle se situe. En effet, à l'époque de sa construction, on ne sait pas construire de stations sous les immeubles. Dans chaque sens de circulation, les trains s'arrêtent dans la première demi-station rencontrée. Par ailleurs, Liège est jusqu'endécembre 2006,la dernière station du métro de Paris à être fermée après20hen semaine (les derniers trains s'y arrêtent vers19h50) et toute la journée les dimanches et jours de fêtes^[105].Les murs faisant face à chaque quai sont ornés de fresques encéramiquefigurant différents monuments de la villebelgedeLiègeet laprovince de Liège(Hôtel de Ville deVerviers,laMaison Curtius,etc.)^[106].

La stationVarenneest également particulière, puisqu'elle dispose de trois voies (tout comme la stationCarrefour Pleyelau nord de la ligne). Le quai en direction deChâtillon - Montrougeest en effet encadré de deux voies, dont celle située le plus à l'ouest est une voie de raccordement à la boucle du terminus de l'ancienneligne 14.Sur ce quai se trouvent les reproductions duPenseuret de l’Honoré de Balzac,œuvres majeures deRodin,afin de présenter lemusée Rodinsitué à proximité^[107].

Une station de la ligne est particulièrement atypique en raison de sa situation à la base de deux embranchements:La Fourcheest construite sur deux niveaux pour permettre la séparation et l'union des deux branches en direction du nord. La station supérieure, à double voie, voit s'arrêter les trains se dirigeant vers les deux terminus nord, la bifurcation dans ce sens se situant à la sortie de la station. Les rames en provenance deLes Courtilless'y arrêtent dans le sens opposé. La station inférieure, à voie unique, est desservie par les seuls trains venant deSaint-Denis - Université.Les deux voies en direction deChâtillon - Montrougese rejoignent à l'entrée de la station suivante,Place de Clichy,après s'être rapprochées dans un vaste tunnel à trois voies dénivelées^[108].

Décoration de la stationCarrefour Pleyel.
Reproductions de statueLe Penseurde Rodin à la stationVarenne.
La stationLiègeaux quais décalés, avant la pose des portes palières.
Mosaïques de la stationLiège.

Raccordements

De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de trois raccordements actifs avec le reste du réseau^[109]:

avec laligne 12,autre ligne de la Compagnie Nord-Sud, à la sortie de la stationSaint-Lazare,en talon sur la voie directionSaint-Denis/Asnières - Gennevilliers;ce court tunnel de raccordement au gabarit double voie, ayant été utilisé, avant la création de l'atelier de Châtillon, par les trains de laligne 13afin de rejoindre l'atelier de Vaugirardde laligne 12;
avec laligne 8dans la boucle d'Invalides;
avec laligne 12entre les stationsMontparnasse - BienvenüeetDuroc,en talon sur la voie directionSaint-Denis/Asnières - Gennevilliers.

Deux raccordements ne sont pas utilisés:

àDurocsubsiste le tunnel de raccordement datant de l'époque où la ligne10a pour terminusInvalides;ce tunnel n'est plus équipé de voies en raison d'une dénivellation trop importante compte tenu des modifications de niveau des deux lignes pour permettre leur croisement;
l'amorce de laligne CduNord-Sud,se détachant de laligne 12(ancienne ligne A) et parcourant quelques dizaines de mètres sous larue de l'Arrivéen'a jamais été raccordée à l'ancienneligne 14circulant sous l'avenue du Maine.

Ateliers

Article détaillé:Ateliers du métro de Paris.

Le matériel de laligne 13est entretenu par lesateliers de Châtillon,situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec leréseau ferré national.Ils sont raccordés sur les voies au terminusChâtillon - Montrouge.Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également àPleyel,aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de laligne 13,mais qui n'a été mis en service qu'enseptembre 1974^[110].

Avant la création des ateliers de Châtillon, pour les opérations importantes d'entretien, ni laligne 13,ni l'ancienneligne 14ne disposent d'ateliers: les trains de laligne 13rejoignent lesateliers de Vaugirardsur laligne 12via le raccordement de Saint-Lazare (en utilisant au retour le tiroir de Trinité pour rejoindre la voie raccordée à Saint-Lazare); ceux de l'ancienneligne 14rejoignent l'atelier deJavelsur laligne 8via les raccordements des Invalides.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de laligne 13,comme tous les matériels de typeMF 77du réseau, se déroule auxateliers de Saint-Ouen.Ouverts en 1908, ils sont situés dans la commune deSaint-Ouen-sur-SeineenSeine-Saint-Denis,à proximité duBoulevard périphériqueet accessibles via un embranchement de laligne 4.Ils se décomposent en trois entités distinctes: un atelier de maintenance pour les rames de laligne 4(AMT), un atelier de révision de l'ensemble des ramesMF 77et des véhicules auxiliaires du métro et la révision des équipements électroniques de tous les matériels. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 000m²^[111].En 2007, deux cents agents sont affectés à cet atelier, hors AMTligne 4^[112].

Exploitation

Laligne 13est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux^[34].Dans l'imaginaire commun parisien, laligne 13hérite souvent du titre officieux de« pire ligne de métro^[88]».Néanmoins, diverses améliorations ont permis à la ligne de dépasser pour la première fois en 2017 l'objectif contractuel de production aux heures de pointe de 96,5 % fixé parÎle-de-France Mobilités^[46]^,^[39].

Desserte

En2008,le parcours complet de la ligne demande 35 à 37 minutes de Châtillon à Asnières (36 à 38 minutes en sens inverse) et 38 à 39 minutes de Châtillon à Saint-Denis (39 à 41 minutes dans l'autre sens). Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à5h30,mais la longueur de la ligne provoque une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ a lieu dès5h37d’Invalidesvers le nord et vers le sud mais, depuis le prolongement dejuin 2008,le service partiel depuisInvalidesn'existe plus, retardant de 8 à 14 minutes la desserte matinale de la ligne.

Le dernier départ deChâtillon - Montrougea lieu à0h37en direction deSaint-Deniset à0h40en direction d’Asnières.Le dernier départ est fixé à1h37les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. Ces nuits-là, à partir de1h10,la brancheAsnières - Gennevilliers/La Fourcheest déconnectée du reste de la ligne et est exploitée de façon autonome^[113].Le changement de quai àLa Fourcheest obligatoire pour les utilisateurs de cette branche, depuis ou versAsnières - Gennevilliersqui sont invités àLa Fourcheà suivre les panneaux directionnels pour continuer leur voyage; sur cette branche, le dernier départ deLa Fourcheest fixé à2h4^[114].Ce débranchement est également testé en journée à l'occasion d'une manifestation sportive au Stade de France le26 février 2023dans le but d'acheminer davantage de personnes vers la branche Saint-Denis, ce qui pourrait notamment être utile pour grandes manifestations comme lesJeux olympiques de 2024^[113].

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à trois minutes en journée sur le tronçon central, de trois à cinq minutes en extrême soirée, de trois à quatre minutes le dimanche et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après0h30(après1h15les nuits des vendredis aux samedis). Sur chaque branche, les intervalles moyens en journée fluctuent de deux à six minutes sur la branche Asnières et cinq à six minutes sur la branche Saint-Denis, six à dix minutes en soirée, six minutes le samedi et six à huit minutes le dimanche^[115].Toutefois, la fréquentation croissante de la ligne le samedi après-midi conduitIDFMà réduire l'intervalle entre deux trains sur le tronçon central de 3 minutes (fréquence s'étallant de8het20h) à 2 minutes et 15 secondes entre16het20hà compter dejanvier 2018^[39].

L'intervalle minimum à l'heure de pointe est réduit de 100 à 95 secondes depuisjuin 2008,grâce à la mise en service d'un système de retournement automatique des rames au terminus deChâtillon - Montrouge.Cette amélioration, paraissant limitée, a pour but de permettre 17 passages de rames supplémentaires sur la ligne chaque jour. L'exploitant et le STIF estiment que cela permettra d’absorber le trafic nouveau induit par l’ouverture des deux nouvelles stations de la branche d'Asnières-Gennevilliers et la mise en place d’une alternance stricte entre les deux branches, y compris à l’heure de pointe du matin^[31].En 2018, la RATP revendique 460 départs journaliers depuis Châtillon, avec 52 trains par heure à la pointe^[116].

Depuisoctobre 2017,la ligne peut être coupée au niveau de la stationPorte de Saint-Ouenet continuer à fonctionner en deux sections indépendantes, soit en limitant les circulations venant du tronçon central à Porte de Saint-Ouen si le blocage est situé au nord de cette station, soit en maintenant une circulation en boucle entre Porte de Saint-Ouen etSaint-Denis - Universitédite« service provisoire de Saint-Ouen »^[39]^,^[46].

Manifestations au Stade de France

Lors de rencontres au Stade de France, environ 20 000 spectateurs y arrivent par la stationSaint-Denis - Porte de Pariset en repartent dans la même proportion, mais sur une séquence plus courte imposant le recours à des circulations supplémentaires en direction de Paris. Jusque quatorze trains sont injectés en partant du terminusSaint-Denis - Université,certains sans arrêt intermédiaire à la stationBasilique de Saint-Denis,durant deux heures d'intense circulation. Entre les conducteurs, les agents chargés de canaliser la foule et assurer la sécurité, le renfort pour le nettoyage ou la vente de tickets et autres fonctions et même la tenue d'animations festives, jusque 300 personnes sont mobilisées^[117].

Matériel roulant

Articles connexes:Matériel roulant du métro de ParisetMF 77.

La ligne B duréseau Nord-Sudest exploitée avec des trains proches du matériel de laCMP.Cependant, mis en service à partir de 1910, ce matériel spécifique pos sắc de plusieurs améliorations: des caisses entièrement métalliques de longueur homogène (13,60 mètres) et de couleur bleu clair, considérées comme plus accueillantes que le vert foncé du matériel CMP, avec une distribution équidistante des portes et ayant comme particularité leur alimentation électrique. Celle-ci est effectuée doublement par rail électrique à −600Vet par fil trolley aérien à +600V,les rails de roulement se trouvant au point milieu et à un potentiel nul, comme dans le cas du métro de Londres. La motrice de tête capte le courant du rail électrique par un frotteur classique et celle de queue capte le courant du fil trolley par un petit pantographe, disposition entièrement réversible. Ce fil aérien explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. Cette double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP^[118].

Defévrier 1952àjuin 1953,les ramesSpraguede laligne Bpuis de laligne 13sont remplacées par lematériel articulé,plus moderne et performant^[119].En1976,ce matériel articulé laisse place aux ramesMF 67de laligne 14lors de la fusion des deux lignes. Finalement, le11 septembre 1978,la ligne reçoit des ramesMF 77,surnommé « le métro blanc » à cause de sa couleur initiale, dont la rénovation intérieure a été entamée en2007.La dernière rameMF 67cesse de circuler vers fin 1979 et la livraison s'achève endécembre 1982^[120]^,^[121].

Du second semestre 2007 à fin 2011, lesMF 77sont rénovées à un rythme de production après le test du prototype depuisjanvier 2007,avec, entre autres, précâblage pourOuragan,ajout de l'ASVA (système d'annonces sonores et visuelles automatiques), passage des sièges plus larges en configuration 2+1 au lieu de 2+2, compteurs automatiques de voyageurs (sur les rames graisseuses) et diverses améliorations techniques^[53].Le nouvel agencement permet aussi aux rames de gagner 5 % de capacité^[34].Ces rénovations subissent des retards du fait de la faillite de l'entreprise retenue par la RATP, reprise fin 2009 parAnsaldoBreda^[122].La ligne totalise un parc de 69 trainsMF 77enoctobre 2009.La dernière rame rénovée est réceptionnée par la RATP enmars 2012^[123].Enseptembre 2018,Île-de-France Mobilitésannonce la suppression de certains strapontins près des portes au nom de la fluidification des échanges^[116].

En 2018, la consultation lancée par Île-de-France Mobilités pour le nouveau matériel roulant ferMF 19pour réformer lesMF 77^[46].En décembre 2022, IDFM vote la commande deMF 19pour une livraison à partir de 2027, puis lance un processus d'automatisation de la ligne qui serait total pour 2035^[124]^,^[125].

Le personnel d'exploitation

En 2012, laligne 13compte 800 agents^[41].On distingue deux catégories de personnel: les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames^[126].Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)^[127].

Tarification et financement

Article détaillé:Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. La ligne est accessible avec les mêmes abonnements, comme ceux pouvant être chargés sur unecarte Navigo.Unticket t+permet un trajet simple, quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que leRER,mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités,présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-Franceet composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilitépayé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques^[128].

Trafic

En 2022, le trafic de la ligne la situe encinquième positiondu réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes1,4,9et7^[129].Le trafic de la ligne est donc important: le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de laligne 1,mais plus du double deslignes 10et11.De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,8 %, ce qui place la ligne en quatrième position en termes de croissance sur le réseau (horsligne 14)^[130].Il est de 110 millions en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine, soit 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe^[43].De 2004 à 2010, le trafic a connu une hausse de 20,65 %. De 2011 à 2017, il oscille autour de 130 millions, le nombre de 135 millions étant dépassé en 2018^[129].

Année	1992	1993	1994	1995	1996	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Nombre de voyageurs(en millions)^{[note 3]}^,^[130]	94,9	92,7	92,3	81,5^{[note 4]}	85,4	90	93,1	99,5	101,7	104,1	102	105,1

Année	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
Nombre de voyageurs(en millions)^{[note 3]}^,^[131]	114,9	122,6	124,3	126,8	129,4	130,6	129,3	129,8	129,4	129,5	131,4	135,66	127,3	64,97^{[note 5]}	82,92	104,33	109,9

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses)Saint-Lazare(44,94 millions de voyageurs en 2014) etMontparnasse - Bienvenüe(31,55 millions en 2014)^[132].En 1998, le trafic quotidien atteint 337 413 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 205 223 le samedi et 127 062 le dimanche^[133].En 2003, le trafic annuel atteint 101 898 337 voyageurs, avec un trafic quotidien de 373 593 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 231 249 le samedi et 154 721 le dimanche^[134].En 2009, la ligne est empruntée par 610 050 voyageurs en moyenne chaque jour^[135],soit un trafic annuel de 124 millions de voyageurs^[136].En 2010, le trafic annuel a encore augmenté pour atteindre 126,8 millions de voyageurs^[136].Dans les années 2015-2017, le trafic oscille entre 130 et 132 millions, la ligne étant au maximum de sa capacité au nord, mais sa fréquentation continue à progresser sur le tronçon sud^[46].

Prolongements évoqués

Cette section contient des informations sur unprojet de prolongement de transport en Île-de-France.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. La dernière modification de cette page a été faite le 14 septembre 2024 à 12:12.

Prolongement au sud

Après le prolongement de la ligne àChâtillon - Montrougeen1976,il est prévu de poursuivre l'extension de la ligne versChâtillonetClamarten suivant les emprises de laligne de Paris à Chartres par Gallardon,puis vers la ville nouvelle deVélizy-Villacoublay.Une première étape jusqu'àClamartest même mise à l'enquête par laRATPen1978mais n'est jamais réalisée^[137].Le prolongement est finalement abandonné dans lesannées 1990au profit dutramway T6.Ouvert en2014,il permet de relierChâtillon - MontrougeàVélizyetViroflay^[138].

En2008,dans le cadre de l'enquête publique relative au T6 et desélections municipalesàChâtillon,la listeChâtillon Écologie Solidairepropose l'extension de la ligne 13 jusqu'à la limite deChâtillonetBagneux,parallèlement aux voies de la SNCF. Ce prolongement long de 1,5kmdoit compter une nouvelle station pour un coût estimé à 100M€^[139].

À ce stade, ce projet n'a cependant fait l'objet d'aucune étude et n'est pas inscrit auSchéma directeur de la région Île-de-France(SDRIF) adopté par le conseil régional le18 octobre 2013.

Prolongement au nord de la branche Asnières

À la suite du prolongement de 1,880 kilomètre jusqu'à la stationLes Courtilles^[140]^,^[141]le14 juin 2008^[142],il est prévu d'ouvrir une troisième station,Port de Gennevilliersen seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est leport de Gennevilliers.Ce projet est abandonné en 2012^[143].

Le6 juin 2013,lors de la présentation du contrat de développement territorial « Boucle Nord des Hauts-de-Seine », le projet du prolongement de laligne 13est envisagé jusqu'àArgenteuilet devrait être étudié en 2016^[144].Ce projet n'est toutefois pas inscrit auSchéma directeur de la région Île-de-France(SDRIF), adopté par leconseil régional d'Île-de-Francele18 octobre 2013et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le27 décembre 2013^[145].

Prolongement au nord de la branche Saint-Denis

Déjà espéré en 1998^[146],le prolongement de la ligne jusqu'àStains-La Cerisaie,gare de la ligneT11 Express,est encore inscrit à laphase 2(horizon 2013-2020) du projet deSchéma directeur de la région Île-de-France(SDRIF), adopté par délibération duConseil régional d'Île-de-Francele25 septembre 2008^[147].Mais ce projet de SDRIF n'a jamais été renduexécutoire.Le SDRIF, adopté par leconseil régional d'Île-de-Francele18 octobre 2013et approuvé par décret après avis duConseil d'Étatle27 décembre 2013,ne reprend pas ce projet^[145].À fortiori ce prolongement ne pourrait être réalisé qu'une fois réglé le problème de la surcharge de la ligne. En 2018, ce projet n'est plus réclamé par le maire de Stains, au profit d'un prolongement de laligne 12^[148].

	Station	Commune	Correspondances^{[note 2]}
■	Saint-Denis - Université	Saint-Denis	(à distance)
•	Stains - Le Globe	Stains
■	Stains-La Cerisaie	Stains

Projet d'une station supplémentaire à Saint-Denis

Une réserve pour une station intermédiaire entreCarrefour PleyeletPorte de Paris,baptisée provisoirementLandy,est établie dans les années 1970 lors du prolongement de la ligne 13 à Saint-Denis. Sa construction doit ultérieurement permettre une correspondance avec les trains de lagare du Nordet desservir le secteur de La Plaine Saulnier. La création dans les années 1990 d'une gare du RER D àStade de Franceplutôt qu'au niveau du Landy mit fin à cette perspective.

Le projet de créer une station supplémentaire sur la ligne 13 entre la station Carrefour Pleyel et la station Saint-Denis Porte de Paris a été évoquée pour la première fois devant des habitants et associations le 11 mars 2011 lors d'une réunion du Comité consultatif de la ZAC Porte de Paris à la mairie de Saint-Denis^[149].Le Président de Plaine Commune de l'époque, Patrick Braouezec, défend cette idée pour desservir le projet de centre de conférence et d'hôtel dont la construction était à ce moment pressentie sur les parcelles des anciens gazomètres situées au sud de l'autoroute A86^[150].Ce projet ne se fera pas, mais l'idée lui survivra à travers la rénovation et la transformation de la Tour Pleyel en hôtel et la construction d'un centre de conférence attenant^[151].Sur cette parcelle au sud de l'A86, des immeubles de bureaux abritant un temps le campus SFR et aujourd'hui une partie du siège social de la SNCF seront construits^[152],ainsi que des plateaux de tournage.

Au nord de l'A86, le secteur, connu sous le nom de ZAC Plaine Saulnier, a longtemps été occupé en grande partie par un centre de recherche de Gaz de France, devenuEngie.Pressenti pour accueillir le siège social d'Engie^[153],Plaine Commune relance l'idée de créer une station supplémentaire sur la ligne pour attirer le groupe énergétique à Saint-Denis et inscrit le projet au Contrat de développement territorial de Plaine Commune en 2014^[154],qui apparait dans lePlan local d'urbanisme(PLUI) de Plaine Commune approuvé en Conseil de territoire en février 2020^[155].La parcelle abritant l'ancien centre de recherche de Gaz de France était polluée et appartenait à la mairie de Paris^[156].

Accueillant finalement leCentre aquatiquedans le cadre desJeux olympiques d'été de 2024ainsi qu'un quartier mêlant emploi tertiaire et logement (ZAC Plaine Saulnier), la création d'une station supplémentaire est aujourd'hui abandonnée. Ce projet avait fait l'objet de l'opposition des habitants et des élus d'opposition face aux conséquences des travaux qui auraient entraîné l'interruption du trafic sur la ligne 13 pendant de longs mois. La gestion réussie des flux de visiteurs sur le site du Stade de France et du Centre aquatique lors des Jeux olympiques d'été de 2024 a confirmé l'absence d'intérêt de ce projet.^{[réf. nécessaire]}

Projet d'automatisation intégrale

Enjuillet 2018,Île-de-France Mobilités(ex-STIF) demande à la RATP des études afin que laligne 13puisse être,après laligne 4,la prochaine ligne de métro automatisée à horizon 2025-2027 concomitamment avec le renouvellement de son matériel roulant^[157].Antérieurement, il est prévu d'automatiser en priorité laligne 11,mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant est dorénavant reportésine die^[158].L'automatisation pourrait permettre d'accroître la fréquence (jusqu'à une rame toutes les 90 à 95 secondes) et donc la capacité de la ligne, au-delà du renfort induit par le prolongement de laligne 14^[158].

Compte tenu des difficultés techniques et d'éventuels surcoûts (plus de 700 millions d’euros), l’automatisation est actuellement annoncée pour 2032. Les portes palières basses actuellement en service seront remplacées par de nouvelles portes hautes qui équiperont l'ensemble de la ligne. Le matériel MF 19 sera en revanche prévu dès l'origine avec des loges de conduite escamotables, permettant de les faire basculer en conduite automatique ultérieurement^[159].

Bien que fortement souhaitée par les élus franciliens, cette automatisation est toutefois critiquée, notamment par laFédération nationale des associations d'usagers des transports(FNAUT) qui estime qu'outre une meilleure régulation à la stationLa Fourche,le faible gain de temps attendu sur les fréquences ne justifie pas de coûteux travaux contraignants sur l'exploitation et les conditions de transport.Une solution intermédiaire et deux fois moins onéreuse consisterait en l'installation d'un semi-automatisme comme le permet déjà le systèmeOCTYSsur les lignes 5 et 9^[159]^{[Pas dans la source]}.

Le7 décembre 2022,l'automatisation est votée par le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités.Le projet consiste à adapter l'infrastructure, les stations, la signalisation et l'installation de portes palières sur l'ensemble des stations pour accompagner l'arrivée des nouvelles ramesMF 19^[160].Les nouvelles rames circuleront dans un premier temps en conduite manuelle puis dans un second temps en conduite automatique, aboutissant ainsi à une automatisation intégrale de la ligne à l'horizon 2035^[161].

Tourisme

Laligne 13dessert deux gares parisiennes: lagare Saint-Lazarequi est le principal point de départ des trains pour laNormandieet le nord-ouest de l'Île-de-France, ainsi que lagare Montparnassequi dessert l'Ouest et une partie du Sud-Ouest de la France. La station de métroMontparnasse - Bienvenüedispose d'untrottoir roulant rapide(9km/h) installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. La RATP a annoncé enmai 2009qu'il serait démonté et remplacé enmars 2011par un trottoir roulant classique, en raison de« nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité »^[162]^,^[163].

La ligne dessert également plusieurs centres d'intérêt:

le site principal desArchives nationales— inauguré en 2013^[164]— et l'Université Paris-VIIIse trouvent à proximité immédiate de la stationSaint-Denis - Université;
labasilique Saint-Denis,premièrecathédralede stylegothique,où ont lieu chaque printemps les concerts duFestival de Saint-Denisà la stationBasilique de Saint-Denis;
leStade de Franceà Saint-Denis. Le nombre de rames en circulation est augmenté pour assurer sa desserte les jours d’événements sportifs ou culturels^[165]à la stationSaint-Denis - Porte de Paris;
lemarché aux puces de Saint-Ouenet ses antiquaires à la stationGaribaldi^[166];
depuis 2018, le nouveautribunal de Parisà la stationPorte de Clichy^[88];
les pentes occidentales deMontmartre(cimetière de Montmartre,quartier de Pigalle) à la stationPlace de Clichy^[167];
le bas desChamps-Élyséesau niveau duGrand Palaiset duPetit Palaisà la stationChamps-Élysées - Clemenceau^[168];
lemusée Rodinà la stationVarenne^[169];
l'hôtel des Invalidescomprenant leMusée de l'arméeet leMusée de l'ordre de la Libérationà la stationSaint-François-Xavier^[170];
lemarché aux puces de la porte de Vanvesà la stationdu même nom^[171].

Notes et références

Notes

↑L'emprunt de la ligne 12 impose l'usage d'un long couloir de correspondance entre les quais de cette ligne à la station de métroMontparnasse - Bienvenüeet la gare de Paris-Montparnasse.
↑^aetbPour alléger le tableau, seules les correspondances avec lestransports guidésou ensite propre(métros, trains, tramways, téléphériques,BHNS...) sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus autres que les BHNS, sont reprises dans les articles de chaque station.
↑^aetbNombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
↑Effet desgrèves de décembre 1995.
↑Effet de lapandémie de Covid-19.

Références

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↑Correspondance gratuite avec le reste du réseau.
↑Jean Robert,Notre métro,p.80.
↑Jean Robert,op. cit.,p.87.
↑Ultérieurement, la stationSaint-Denis - Porte de Parissera également étayée par des poutres.
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↑Jean Robert,op. cit.,p.91.
↑Jean Robert,op. cit.,p.123-124.
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Voir aussi

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Articles connexes

Lien externe

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- BnF(données)

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30 novembre 2011	Promotion BT	Promotion avec 10 AdQ, 5 BA et 2 non labellisés
2 avril 2012	Promotion AdQ	Ligne 3 du métro de Parispromu AdQ

[23] L'emprunt de la ligne 12 impose l'usage d'un long couloir de correspondance entre les quais de cette ligne à la station de métroMontparnasse - Bienvenüeet la gare de Paris-Montparnasse.

[TableauCorrespondances-93] tbPour alléger le tableau, seules les correspondances avec lestransports guidésou ensite propre(métros, trains, tramways, téléphériques,BHNS...) sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus autres que les BHNS, sont reprises dans les articles de chaque station.

[Freq-133] tbNombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.

[134] Effet desgrèves de décembre 1995.

[136] Effet de lapandémie de Covid-19.

[1] Denis Fainsilber,« Métro: la ligne 14 rattache enfin l'aéroport d'Orly au réseau parisien »,Les Échos,24 juin 2024 (consulté le 26 juin 2024).

[2] Correspondance gratuite avec le reste du réseau.

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[4] Jean Robert,op. cit.,p.87.

[5] Ultérieurement, la stationSaint-Denis - Porte de Parissera également étayée par des poutres.

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v·m Ligne 13dumétro de Paris
Stations	Branche jaune: Les Courtilles Les Agnettes Gabriel Péri Mairie de Clichy Porte de Clichy Brochant Branche bleue: Saint-Denis - Université Basilique de Saint-Denis Saint-Denis - Porte de Paris Carrefour Pleyel Mairie de Saint-Ouen Garibaldi Porte de Saint-Ouen Guy Môquet Tronc commun: La Fourche Place de Clichy Liège Saint-Lazare Miromesnil Champs-Élysées - Clemenceau Invalides Varenne Saint-François-Xavier Duroc Montparnasse - Bienvenüe Gaîté Pernety Plaisance Porte de Vanves Malakoff - Plateau de Vanves Malakoff - Rue Étienne-Dolet Châtillon - Montrouge
Annexes	Viaduc-métro de Clichy MF 77