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Ligne 6 du métro de Paris

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Pour les articles homonymes, voirLigne 6.

Ligne 6
Voir l'illustration.
UnMP 73franchissant laSeinesur leviaduc de Bir-Hakeimavec latour Eiffelen arrière-plan.
Voir la carte de la ligne.
Réseau Métro de Paris
Terminus Charles de Gaulle - Étoile,Nation
Communes desservies 1
Histoire
Mise en service
Dernière extension
Exploitant RATP
Infrastructure
Conduite(système) Conducteur avecpilotage automatique
Exploitation
Matériel utilisé MP 73(27 trainsau)
MP 89 CC(18 trainsau)
Points d’arrêt 28
Longueur 13,6 km
Temps de parcours 31 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 504 m
Fréquentation
(moy.par an) 		99,7 millions(2023)
7e/14(2023)
Lignes connexes En service:
(1)(2)(3)(3bis)(4)(5)(6)(7)(7bis)(8)(9)(10)(11)(12)(13)(14)
En construction:
(15)(16)(17)(18)
En projet:
(19)
Schéma de la ligne
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Laligne 6 du métro de Parisest une des seize lignes duréseau métropolitaindeParis.Elle suit un parcours semi-circulaire au sud de la ville sur les anciensboulevards extérieurs,entre les stationsCharles de Gaulle - Étoileà l'ouest etNationà l'est.

Ouverte de1900à1906entreÉtoileetPlace d'Italie,elle porte d'abord l'indice2 sudouCirculaire sudavant d'être longtemps intégrée à laligne 5,tandis que le tronçon dePlace d'ItalieàNationouvre en1909directement sous le nom de ligne 6. Elle forme, avec laligne 2,un couple de lignes de rocade à l'intérieur de Paris.

Longue de 13,6 kilomètres, dont 6,1 kilomètres en aérien soit 45 % de son parcours, et équipée dematériel sur pneumatiquesdepuis1974,cette ligne permet d'apercevoir de nombreuses vues sur plusieurs grands monuments et paysages de la capitale. Avec un peu plus de 104 millions de voyageurs en 2009, elle est la sixième ligne la plus fréquentée du réseau.

Plan de la ligne.

Histoire

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Article connexe:Histoire du métro de Paris.
Le Métropolitain, établi en viaduc sur leboulevard Pasteur,vers 1910.

Chronologie

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Circulaire sud

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Au départ, les concepteurs du métro envisagent une ligne circulaire par les boulevards extérieurs, sur le modèle de laCircle linedumétro de Londres.Mais la difficulté à exploiter une telle ligne modifie le projet en deux lignes indépendantes d'exploitation autonome, les Circulaires nord et sud. Un premier projet prévoit la circulation des rames par lesgares d'Orléans (Austerlitz)etde Lyonpuis au nord par les voies de laligne 1 du métrode gare de Lyon à Nation. L'abandon de l'exploitation en tronc commun amène à rechercher un nouvel itinéraire à l'est de laplace d'Italiejusqu'à laplace de la Nation:le tracé est déterminé via lequartier de Bercy,choix qui est l'origine de laligne 6.

La ligne Circulaire nord, actuelleligne 2,est ouverte en1903.Le court tronçonÉtoile-Trocadérodu Circulaire sud - ou ligne 2 sud - est ouvert dès leen embranchement de la ligne 1, afin de desservir l'exposition universelle.Ce tronçon est prolongé jusqu'àPassyle,mais la station n'est pas ouverte sur toute sa longueur et n'accepte que des trains de quatre voitures.

Montage du viaduc sur l'actuelboulevard Auguste-Blanquien 1903.
Les parois extérieures des stations de la ligne sont constituées de murs de brique formant des motifs, comme ici àPassy.

Les travaux ne posent pas de difficultés particulières, hormis les habituels déplacements d'égoutset la stabilisation de terrains autour deDenfert-Rochereau,minés par d'anciennescarrières.Mais le franchissement de laSeineàPassyest lui délicat. De 1903 à1906,la construction du viaduc de Passy, sur l'actuelpont de Bir-Hakeim,donne lieu à un important chantier qui dépasse le seul cadre du métro. La passerelle d'origine datant de1878est remplacée par un pont charretier métallique supportant le viaduc du métro en surplomb. À l'est, le viaduc doit être établi sur lepont de Bercy.Ce dernier datant de1864est élargi de 5,50 mètres vers l'amont pour soutenir le viaduc du métro, le seul du réseau édifié en pierre. Les viaducs et stations souterraines sont du même type que ceux de la ligne 2; en revanche, les stations aériennes sont bâties différemment, avec des quais et des voies entièrement couverts et avec des murs latéraux constitués de brique au lieu de surfaces vitrées.

La ligne est ouverte d'ÉtoileàPlace d'Italiele[3].Le,la fusion de la ligne Circulaire sud et de laligne 5est décidée: àPlace d'Italieles trains se dirigent jusqu'àGare du Nord,viagare d'Orléans (Austerlitz)etBastilleet l'ensemble est exploité sous l'indicatif ligne 5, l'indicatif « Circulaire sud » ou « 2 sud » disparaît[4],[5].

À la suite desbombardementsque subit Paris lors de laPremière Guerre mondiale,les lignes de métro aériennes sont obligées d'observer des mesures dedéfense passiveimposées par les pouvoirs publics. Afin d'être moins visibles, les trains ne sont plus éclairés la nuit que par des lampes bleues de février à.Mais dans les tronçons souterrains des lignes, ces trains présentent un aspect tellement sinistre que les réclamations affluent, tant de la part du personnel que des voyageurs. LaCompagnie du chemin de fer métropolitain de Paris(CMP) est alors autorisée à procéder à des modifications électriques: les voitures sont éclairées par une série de cinq lampes blanches le jour et une de cinq lampes bleues la nuit, la troisième série demeurant éteinte par mesure d'économie[6].

Ligne 6

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La ligne 6 proprement dite se limitait alors au parcoursPlace d'Italie-Nation.Les travaux d'infrastructure sont achevés dès 1906, mais la CMP est peu empressée d'aménager et d'ouvrir à l'exploitation ce court tronçon qui ne dessert à cette époque qu'un secteur peu urbanisé et ne promet que des bénéfices très faibles. Néanmoins, sur l'insistance de laVille de Paris,la ligne est enfin aménagée et ouverte aux voyageurs le[7].Jusqu'en1931,la ligne 6 se cantonne à ce parcours limité. Mais à cette date, l'exposition colonialequi se déroule aubois de Vincennesapporte une modification. La nécessité de mieux transporter les visiteurs au sud de la capitale amène à exploiter la ligne 6 deNationàÉtoile,en empruntant les voies de l'ex-Circulaire sud. Mais, dès la fin de l'exposition, l'exploitation antérieure reprend et la ligne 6 reste de nouveau cantonnée au parcoursNation-Place d'Italie[8].

C'est le,en pleine période d'Occupation,que la ligne 6 est définitivement exploitée de bout en bout. Le prolongement de la ligne 5 deGare du NordàÉglise de Pantinallonge notablement cette ligne. Le parcours d'ÉtoileàÉglise de Pantinentraînerait un parcours bien trop long, préjudiciable à l'exploitation. La ligne 5 se limite dès lors au sud àPlace d'Italieet les rames de la ligne 6 relient désormaisNationàÉtoile[9].

Métro sur pneus

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Article détaillé:Métro sur pneumatiques.
Rames MP89CC et MP73 se croisant entre Bel-Air et Picpus.

Un changement est porté à l'exploitation de la ligne au début desannées 1970:la stationKléberest reconstruite à quatre voies, et devient le terminus de régulation de la ligne, les rames desservantÉtoilecomme une simple station de passage.

Après la transformation des lignes11,1et4,laRATPdécide en1971de la transformation de la ligne 6 pour le roulement sur pneus, afin de réduire les nuisances, bruit et vibrations, occasionnés aux riverains de cette ligne au plus long parcours en viaduc du réseau. Les travaux démarrent en octobre1972et s'achèvent en mai1974.Durant cette période, un parc provisoire, avec 810 mètres de voies et huit appareils de voie, est aménagé à l'emplacement actuel dupalais omnisports de Paris-Bercy,afin de faciliter l'acheminement des trains de travaux la nuit vers le chantier, dès l'arrêt de l'exploitation quotidienne. Ces voies provisoires se raccordent à la ligne à l'endroit où la plate-forme descend du viaduc de Bercy au souterrain en direction de la station Bercy. En 1974, la ligne est équipée d'un PCC, poste de commandes centralisées, lors de la transformation pour le roulement sur pneus[10].

La rameMP 73no6523 entrant à la stationNationale.

Le nouveau matérielMP 73se substitue très rapidement du1erau,lors du service réduit de la période estivale, auxanciennes rames Sprague,permettant de réformer un matériel antérieur à1914.Contrairement auxMP 55etMP 59des autres lignes, les rames de la ligne 6 pos sắc dent despneusstriés « ZZ » permettant une meilleure évacuation de l'eau, mieux adaptés aux problèmes d'adhérence rencontrés sur une ligne aérienne par temps de pluie. Les pistes métalliques de roulement sont également striées pour les mêmes raisons, ce qui a ensuite été appliqué à certaines sections des réseaux deLyonetMarseille.Les voies extérieures sont par ailleurs équipées pour les situations deneigeou deverglasde cordons chauffants d'une puissance unitaire de 60 W/m, l'un sur le rail, l'autre sur la piste, alimentés en courant de traction 750Vet télécommandés depuis le PCC de la ligne. Malgré les années d'exploitation depuis lors, aucun défaut d'adhérence n'a été signalé, même par très forte pluie[11].

Durant les années 1970, les progrès apportés au matériel roulant sur fer avec l'adhérence totale ou partielle, la suspension pneumatique et le freinage rhéostatique entraînent un arrêt de la transformation des lignes du métro de Paris du roulement sur fer au roulement sur pneus. La ligne 6 est ainsi la dernière ligne ancienne transformée pour la circulation sur pneus[note 1].D'abord conduites en mode manuel, les rames sont pilotées automatiquement à partir duavec l'équipement de la ligne d'unegrecquepour lepilotage automatique[12].

En,la ligne voit le déploiement des ramesMP 89 CCrénovées issues de la ligne 4 débuter[1],[2].Ce déploiement devrait s'achever en 2026[13].

Tracé et stations

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Article détaillé:Schéma de la ligne 6 du métro de Paris.

Tracé

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La ligne 6 franchissant la Seine sur lepont de Bir-Hakeim.

La longueur totale de la ligne 6 est de 13,665 kilomètres, dont 6,1kmen aérien (quatre tronçons). Cela fait de la ligne 6 la plus aérienne des lignes du métro de Paris avec 45 % de son parcours à l'extérieur et treize stations à l'air libre sur un total de vingt-huit[14].Elle traverse deux fois laSeineet, à chaque fois, en viaduc. La ligne 6 forme, avec la ligne 2 au nord, une boucle dans Paris située pour l'essentiel à l'emplacement de l'ancienmur des Fermiers généraux.Les seules correspondances qu'elle effectue avec la ligne 2 se font à ses deux terminus (ÉtoileetNation).

La ligne commence àCharles de Gaulle - Étoile,sous laplace du même nom,par une boucle au nord de laquelle se situe la station, à voie unique encadrée de deux quais, un pour la descente des voyageurs et un pour la montée. Cet agencement, ditsolution espagnole,constitue un cas unique sur le réseau. Les installations du terminus sont complétées par deux voies en impasse, et deux voies de circulation en direction deNationjusqu'à la station suivante,Kléber.Cette dernière, à quatre voies encadrant deux quais, constitue le véritable terminus de la ligne, où les rames stationnent de quelques secondes à quelques minutes en direction deNationen fonction des impératifs de la régulation ou du changement de conducteur. Les installations sont ici complétées par une voie unique en direction de la station suivante,Boissière,située à 470 mètres. Après cette dernière, la ligne 6 se dirige toujours en direction du sud jusqu'à la stationTrocadéro,en correspondance avec laligne 9.

Rame MP 73, entre les stations Sèvres - Lecourbe et Pasteur, avant son entrée dans une section souterraine de la ligne.
RameMP 73,entre les stationsSèvres - LecourbeetPasteur,avant son entrée dans une section souterraine de la ligne.

L'interstation suivante est la plus longue de la ligne avec 739,4 mètres, et particulièrement tortueuse. Après un raccordement avec la ligne 9, la ligne se dirige sous larue Benjamin-Franklinen direction du sud-ouest avant d'obliquer vers le sud-est et d'atteindre la stationPassy,enterrée côtéÉtoile,et en viaduc côtéNationà cause de la forte dénivellation du terrain. Le tracé emprunte ensuite le viaduc métallique de Passy situé au-dessus dupont de Bir-Hakeim,long de 230 mètres, et atteint la rive gauche de la Seine où un ouvrage métallique de 57 mètres permet de franchir les voies de laligne C du RER.Le long d'unviaduc métallique de 2 670 mètres au-dessus des boulevards de Grenelle, Garibaldi et Pasteur,elle dessert cinq stations aériennes, successivementBir-Hakeim,Dupleix,La Motte-Picquet - Grenellequi donne correspondance avec les lignes 8 et 10,CambronneetSèvres - Lecourbeavant de regagner le sous-sol à la stationPasteur,construite sous le boulevard du même nom.

Une partie aérienne de la ligne sur leboulevard Saint-Jacques.

Après une longue interstation souterraine de 630 mètres, elle atteintMontparnasse - Bienvenüe,puis le tunnel passe au-dessus de celui de laligne 13,ensuite dans le noyau même de latour Montparnasseintégrée dans les nombreux sous-sols de l'édifice[15].Elle dessert deux stations situées sous leboulevard Edgar-Quinet(Edgar Quinet) puis leboulevard Raspail(Raspail) avant d'atteindre en compagnie de laligne 4la station de correspondanceDenfert - Rochereau,établie plus profondément. Après avoir franchi en souterrain laligne B du RER,elle retrouve l'air libre à la stationSaint-Jacquespour un parcours sur leviaduc du boulevard Auguste-Blanquipermettant de franchir la dépression de laBièvre,petite rivière affluente de la Seine et aujourd'hui canalisée, et dessert les stationsGlacièreetCorvisartétablies au centre duboulevard.Elle regagne le sous-sol à la stationPlace d'Italiepour desservir cette seule station, après plusieurs jonctions avec laligne 7,laligne 5et l'atelier de maintenance d'Italie et après être passée au-dessus du tunnel de la ligne 7.

La partie aérienne nécessite de régulières rénovations, ici en juillet 2019.

Ensuite établie sur leviaduc du boulevard Vincent-Auriol,la ligne dessert la stationNationale,et descend en rampe de 33,2‰jusqu'à la stationChevaleret,franchit les voies de la gare d'Austerlitz, aujourd'hui partiellement couvertes par l'avenue de France,avant d'atteindre la dernière station de la rive gauche,Quai de la Gare.Un viaduc de 171 mètres construit sur lepont de Bercylui permet de gagner la rive droite de la Seine, avec initialement la particularité d'être situé sur un côté de ce pont et non dans son axe; depuis, le pont a été doublé et le viaduc se situe au milieu du nouvel ensemble. Elle se place alors entre le long et massif bâtiment duministère de l'Économie et des financesau nord, et lepalais omnisports de Paris-Bercyau sud, avant de replonger en souterrain pour desservir la stationBercy,où elle donne correspondance à laligne 14.

Courant sous leboulevard de Bercy,la ligne 6 grimpe sous les voies de la gare de Lyon jusqu'à la stationDugommierpuis atteintDaumesniloù elle passe au-dessus de laligne 8à laquelle elle donne, une seconde fois, correspondance. Entre ces deux stations, le tunnel repose sur de nombreux puits de consolidation en raison de l'instabilité du sous-sol sur une longueur de 350 mètres. Un ultime tronçon aérien atteint après une courbe de 75 mètres de rayon lui permet de franchir les anciennes voies de laligne de Vincennes,devenue ici lacoulée verte René-Dumont.Elle regagne alors définitivement le sous-sol après la stationBel-Air,établie à ras du sol. Après la stationPicpus,la ligne 6 atteint son terminus à la stationNation,qui est également aménagée sur une boucle, uniquement utilisée aux heures de pointe. Les trains entrent alors alternativement sur chacune des voies à quai en parcourant la boucle en totalité. Aux heures creuses, les tunnels de la boucle servent de garages et le retournement des trains s'effectue sur deux voies encadrant un quai central[16].

Liste des stations

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La partie aérienne occidentale de la ligne, vue de nuit de latour Montparnasse:successivement de bas en haut, les stationsSèvres - Lecourbe,Cambronne,La Motte-Picquet - GrenelleetDupleix.
La stationMontparnasse - Bienvenüeest décorée en style « Mouton ».
Une rameMP 73arrivant à la stationQuai de la Gareaprès avoir traversé la Seine sur leviaduc de Bercy.

Les stations de métro de la ligne sont présentées de l'ouest à l'est:

Station Coordonnées Communes Correspondances[note 2]
■ Charles de Gaulle - Étoile 48° 52′ 28″ N, 2° 17′ 45″ E 8e,16e,17e (RER) (A)
(M) (1) (2)
• Kléber 48° 52′ 16″ N, 2° 17′ 35″ E 16e
• Boissière 48° 52′ 03″ N, 2° 17′ 25″ E 16e
• Trocadéro 48° 51′ 48″ N, 2° 17′ 13″ E 16e (M) (9)
• Passy 48° 51′ 27″ N, 2° 17′ 09″ E 16e
• Bir-Hakeim
Tour Eiffel 		48° 51′ 14″ N, 2° 17′ 22″ E 15e (RER) (C)(Champ de Mars - Tour Eiffel)
• Dupleix 48° 51′ 01″ N, 2° 17′ 37″ E 15e
• La Motte-Picquet - Grenelle 48° 50′ 57″ N, 2° 17′ 53″ E 15e (M) (8) (10)
• Cambronne 48° 50′ 51″ N, 2° 18′ 11″ E 15e
• Sèvres - Lecourbe 48° 50′ 44″ N, 2° 18′ 34″ E 15e
• Pasteur 48° 50′ 34″ N, 2° 18′ 46″ E 15e (M) (12)
• Montparnasse - Bienvenüe 48° 50′ 36″ N, 2° 19′ 23″ E 6e,14e,15e Transilien Ligne N du Transilien(Paris-Montparnasse)
(M) (4) (12) (13)
Grandes lignes(Paris-Montparnasse)
• Edgar Quinet 48° 50′ 28″ N, 2° 19′ 30″ E 14e
• Raspail 48° 50′ 21″ N, 2° 19′ 50″ E 14e (M) (4)
• Denfert-Rochereau
Colonel Rol-Tanguy 		48° 50′ 02″ N, 2° 19′ 58″ E 14e (RER) (B)
(M) (4)
• Saint-Jacques 48° 49′ 58″ N, 2° 20′ 13″ E 14e
• Glacière 48° 49′ 52″ N, 2° 20′ 36″ E 13e
• Corvisart 48° 49′ 47″ N, 2° 21′ 02″ E 13e
• Place d'Italie 48° 49′ 53″ N, 2° 21′ 20″ E 13e (M) (5) (7)
• Nationale 48° 49′ 59″ N, 2° 21′ 46″ E 13e
• Chevaleret 48° 50′ 06″ N, 2° 22′ 05″ E 13e
• Quai de la Gare 48° 50′ 13″ N, 2° 22′ 22″ E 13e
• Bercy 48° 50′ 26″ N, 2° 22′ 46″ E 12e (M) (14)
Grandes lignes(Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne)
• Dugommier 48° 50′ 21″ N, 2° 23′ 24″ E 12e
• Daumesnil 48° 50′ 23″ N, 2° 23′ 45″ E 12e (M) (8)
• Bel-Air 48° 50′ 29″ N, 2° 24′ 03″ E 12e
• Picpus 48° 50′ 43″ N, 2° 24′ 02″ E 12e
■ Nation 48° 50′ 54″ N, 2° 23′ 45″ E 11e,12e (RER) (A)
(M) (1) (2) (9)


Intermodalité

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La ligne 6 croise presque toutes les autres lignes de métro, sauf les lignes 3, 3 bis, 7 bis et 11. Elle rencontre plusieurs fois les lignes 1, 2, 4, 8, 9 et 12. Elle est en correspondance avec le RER A aux stationsCharles de Gaulle-ÉtoileetNation,avec le RER B àDenfert-Rochereauet avec le RER C àBir-Hakeim,reliée à lagare du Champ de Mars - Tour Eiffel.La ligne 6 donne accès à lagare de Paris-Montparnasseet à lagare de Paris-Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne. De par son tracé limité à l'intérieur de la capitale, aucune ligne de tramway ne croise la ligne 6.

Stations ayant changé de nom

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Sept stations de la ligne 6 ont changé de nom au fil des ans[17]:

  • Avenue de Suffrenest devenueRue de Sèvresle,puisSèvres - Lecourbeen;
  • La Motte-Picquetest devenueLa Motte-Picquet - Grenelleen;
  • Saint-Mandéest devenuePicpusle;
  • Charentonest devenueDugommierle;
  • L'actuelle stationMontparnasse - Bienvenüede la ligne 6 a été nomméeAvenue du Maineen 1906 et n'était pas connectée à la stationMontparnassede la ligne 4, ouverte en 1910. Le,la stationAvenue du Maineest renomméeBienvenüe,avant d'être fusionnée avec la stationMontparnassede la ligne 4 lesous le nom actuel deMontparnasse - Bienvenüe;
  • Grenelleest devenueBir-Hakeimle;
  • Étoileest devenueCharles de Gaulle - Étoileen 1970.

Stations à thème ou particulières

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La stationSaint-Jacques.
Une rameMP 73à la stationPassy,en partie souterraine au nord-ouest.

Quatre stations de la ligne pos sắc dent une décoration culturelle thématique originale:

La Motte-Picquet - Grenelleprésente des couloirs de correspondance décorés de plusieursblasonsde la famille deToussaint-Guillaume Picquet de La Motte(d'azur à trois chevrons d'or, accompagnés de trois fers de lance d'argent en pal les pointes en haut). Une fresque représente la barrière de la Cunette, une des portes dumur des Fermiers générauxsituée autrefois en ce lieu.

Pasteur,autrefois rénovée enstyle Moutonau carrelage orange, pos sắc de sur les quais des lignes 6 et12une exposition consacrée à la médecine, installée lors du centenaire du métro et de la rénovation de la station de la ligne 6. Des panneaux évoquent l’évolution de la biologie et de la médecine depuisLouis Pasteurainsi que le cadre juridique et diverses anecdotes.

Montparnasse - Bienvenüeassocie au nom du quartier qu'elle dessert celui du père du métro de Paris,Fulgence Bienvenüe.Elle a ainsi été naturellement choisie comme lieu d'exposition sur la technologie du réseau et l'histoire littéraire du métro en l'an 2000 lors de son centenaire. De nombreux extraits d'ouvrages citant le métro ornent en particulier le grand couloir de correspondance équipé de tapis roulants.

Saint-Jacquesest constitué de murs enpierre meulière,qui furent ravalés dans lesannées 1990et protégés contre les dégradations par des glaces en verre.

Par ailleurs, plusieurs stations pos sắc dent une structure originale:

Passyest située d'un côté en souterrain et de l'autre en viaduc,Saint-Jacquesest en tranchée ouverte etBel-Airest au niveau du sol.

Kléber(dans la directionNation) est le vrai terminus ouest de la ligne 6. C'est une station à quatre voies servant pour la régulation des rames car, à la stationCharles de Gaulle - Étoile,les voies forment une boucle et les rames ne font que s'arrêter ou stationner brièvement sans changer de conducteur.

Raccordements

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La ligne compte neuf raccordements avec le reste du réseau[18]:

  • un avec laligne 1à l'entrée de la stationCharles de Gaulle - Étoile,en talon; cette courte bretelle est fermée par une grille depuis l'automatisation de laligne 1.
  • deux avec laligne 9,le premier entre les stationsTrocadéroetBoissièresur la voie directionCharles de Gaulle - Étoile,en talon, et le second entre les stationsTrocadéroetPassysur la voie directionNation,en talon également;
  • un avec laligne 4entre les stationsRaspailetEdgar Quinetsur la voie directionÉtoile,en talon. Ce raccordement sert de garage quand il y a un tronçon interrompu pour cause de travaux pendant la période estivale, par exemple lors de l'été 2008 entreBercyetPlace d'Italie,dans la mesure où les voies de garage àKlébersont saturées;
  • un avec laligne 5entre les stationsPlace d'ItalieetCorvisartsur la voie directionÉtoile;ce raccordement formé d'une double bretelle donne également accès aux ateliers et à une voie de garage en cul-de-sac, parallèle à la ligne devenue aérienne avant l'entrée de la stationCorvisart,et communiquant avec elle par des « fenêtres »; c'est une position de garage également pour les trains de laligne 5;
  • un avec laligne 7entre les stationsCorvisartetPlace d'Italiesur la voie directionNation,en pointe. Ce raccordement effectue des courbes en pente au-dessus du tunnel de la ligne 7, et finit sa course juste avant la stationTolbiac;
  • un avec laligne 14entre les stationsDugommieretBercysur la voie directionÉtoile,en pointe; c'est l'unique raccordement de la ligne 14 avec le reste du réseau, utilisable pour les rames de cette ligne, en cas de besoin;
  • un avec laligne 8entre les stationsBel-AiretDaumesnil,sur la voie directionÉtoile,en pointe;
  • un avec laligne 1à l'entrée de la station terminusNation,par un raccordement en triangle dont une des branches (celle qui se raccordait en pointe) sert maintenant de garage et a été équipée d'unheurtoir.

Ateliers

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Article détaillé:Ateliers du métro de Paris.

L'entretien des rames (AMT) est effectué à l'atelier d'Italie,situé au nord-ouest de la place d'Italie et raccordé sur la ligne par le raccordement des lignes5et 6, à l'ouest de la stationPlace d'ItaliedirectionÉtoile.L'atelier, ouvert en 1906, a été modernisé une première fois en 1973 pour l'accueil des ramesMP 73.Avec l'arrivée duMP 89 CC,en provenance de la ligne 4, l'atelier d'Italie est de nouveau modernisé une seconde fois; les travaux ont débuté en 2018 et doivent s'achever en 2022[19].

L'atelier couvre une surface de 11 500m2.Jusqu'à l'ouverture de l'atelier deBobignyen 1988, les ramesMF 67de la ligne 5 y étaient également entretenues. Cinquante agents sont affectés à cet atelier en 2007[20].

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 6, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule auxateliers de Fontenay.Ils sont situés dans le prolongement des voies de laligne 1au-delà du terminusChâteau de Vincennes.Ils se décomposent en deux entités distinctes comprenant un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m2a été modernisé au début desannées 1960pour l'arrivée du matérielMP 59;puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée duMP 89durant lesannées 1990.Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies duRER A[21].Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007[20].

Exploitation

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À l'été 2008, le tronçonPlace d'Italie–Bercyest fermé pour d'importants travaux de rénovation.

Desserte

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En2008,le parcours complet de la ligne demande trente-trois minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro de Paris, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30. Toutefois, dans le sens est-ouest, une première circulation a lieu au départ dePlace d'Italieà 5 h 30 qui précède de dix minutes la première rame venant deNation.Le dernier départ a lieu deCharles de Gaulle - Étoileà 0 h 41 et deNationà 0 h 42. Il est fixé respectivement à 1 h 42 et à 1 h 44 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête.

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à quatre minutes en journée, de six à huit minutes en extrême soirée, de quatre à six minutes le dimanche en journée et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 0 h 30 (après 1 h 15 les nuits des vendredis aux samedis)[22].

Matériel roulant

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Article connexe:Matériel roulant du métro de Paris.

En 1974, la ligne est équipée des métros sur pneusMP 73qui remplacent le matérielSprague-Thomson,afin de diminuer les nuisances sonores. Ces rames sont rénovées à partir de 1996 (la ligne reçoit son premier MP 73 rénové en(no6529), puis à partir de 1998, progressivement, le reste du parc). En 2012, le STIF indique que la ligne devrait être équipée de matérielMP 14afin de remplacer les MP 73[23].Cependant, en 2015, la RATP précise que les rames MP 89 CC libérées de la ligne 4, lorsqu'elle sera automatisée, iront sur la ligne 6 et n'évoque plus l'achat de MP 14[24].En,des essais avec des MP 89 CC ont été réalisés de nuit afin d'étudier leur redéploiement sur le réseau[25].

UnMP 89à la stationCorvisart.

En 2016, le STIF décide que la ligne 6 recevra le matériel actuellement présent sur la ligne 4: leMP 89CC y sera déployé entre 2018 et 2023[26].Les 47 rames (sur les 52) passeront par une rénovation, ainsi que par une adaptation pour passer de six à cinq voitures (les quais de la ligne 6 étant trop courts pour en accueillir six). Les MP 73, quant à eux, seront réformés[27].Le transfert des rames MP 89 CC devrait prendre fin en 2024[28].Toutefois, en 2021, aucun MP 89 CC n'a encore circulé avec voyageurs, le projet ayant pris du retard. Lesystème de pilotage automatique I-CBTCsera fourni par Alstom[29].Les premiers essais de ce transfert débutent en 2022, alors que laligne 4reçoit ses nouvelles rames automatiques. Néanmoins, les changements pour les usagers de laligne 6ne devraient être perceptibles qu'à partir de 2023, après le reformatage des rames (de 6 à5 voitures) et leur adaptation (nouveaux sièges et vidéosurveillance)[30],[31].

Personnel d'exploitation

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Vidéo d'une rameMP 73arrivant à la stationCharles de Gaulle - Étoile.

On distingue deux catégories de personnel: les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, la vérification des installations ou d'autres tâches à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[32].Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[33].

Tarification et financement

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Article détaillé:Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. La ligne est accessible avec les mêmes abonnements, comme ceux pouvant être chargés sur unecarte Navigo.Unticket t+permet un trajet simple, quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que leRER,mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements sont limités par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice,Île-de-France Mobilités,présidée depuis 2005 par le président duconseil régional d'Île-de-Franceet composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation, ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce auversement mobilitépayé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[34].


Trafic

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Le trafic de la ligne 6 la situe enhuitième position du réseau parisien pour sa fréquentation[35].De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,2 %, ce qui place la ligne en cinquième position en termes de croissance sur le réseau (horsligne 14)[36].

Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Nombre de voyageurs(en millions)[note 3],[36] 91,3 89,9 90,3 80,1[note 4] 85,1 86,1 89,6 89,6 96 98,2 99,6 97,1 100,7
Année 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Nombre de voyageurs(en millions)[note 3],[37] 102,9 103,2 104,1 107 110,7 112,4 112 106 110,9 111,4 114,3 115,14 102,97 50,19[note 5] 66,1 95,98 99,7

En 2004, les deux stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses)Montparnasse - Bienvenüe(29,46 millions de voyageurs) etPlace d'Italie(16,10 millions)[36].En 2003, le trafic annuel atteint 96 976 137 voyageurs, avec un trafic quotidien de 354 347 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 228 075 le samedi et 145 035 le dimanche[38].En 2009, la trafic annuel a augmenté de 7,1 % en six ans à 104 millions de voyageurs[39].En 2010, le trafic quotidien atteint 541 000 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré[40].

Projet de mise en accessibilité

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Article détaillé:Accessibilité du métro de Paris.

Larégion Île-de-Francea proposé que la ligne 6 puisse être entièrement rendue accessible auxpersonnes à mobilité réduite(PMR) via la généralisation desascenseurset la création de refuges dans toutes les stations. En effet, s'il est admis que l'ancienneté du métro parisien rendrait impossible la mise en accessibilité complète du réseau, la ligne 6 serait la plus commode à adapter comparativement aux autres grâce à son grand nombre de stations aériennes[41].Une première étude de laRATPetÎle-de-France Mobilités,remise en avril 2021 estimait le coût de tels travaux à 700M€pour six à dix ans de travaux[42].En décembre 2023,Valérie Pécresserelance le projet dans le cadre d'un plan régional visant à favoriser l'inclusion en vue desJeux paralympiques d'été de 2024.La Région suggère que le coût de l'opération, réévalué à 2 MM€, soit supporté conjointement avec l'État et la Ville de Paris[43].

Tourisme

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La ligne 6 franchit laSeineà l'est sur le viaduc de Bercy. À l'arrière plan, lepalais omnisports de Paris-Bercy.

La ligne 6 est une des lignes les plus appréciées des touristes et Parisiens, grâce à sa situation le plus souvent en viaduc[44].Elle offre des points de vue uniques sur plusieurs monuments. Dupont de Bir-Hakeim,on distingue latour Eiffeldominant la Seine, lepalais de Chaillot,le clocher de l'église Saint-Augustin,le haut de la verrière duGrand Palais,latour Montparnasse,ledôme des Invalideset la butteMontmartreà l'horizon d'un côté, de l'autre laMaison de la Radio et de la Musique,l'île aux Cygneset lequartier de Beaugrenelle.Avant la stationCambronne,on aperçoit les Invalides pendant quelques secondes, avant de les retrouver à proximité de la stationSèvres-Lecourbe,où on peut apercevoir la perspective de l'avenue de Breteuilsur lesInvalidesavant de replonger en souterrain. À l'est, on distingue lors du parcours aérien leministère des Financeset lepalais omnisports de Paris-Bercyainsi que labibliothèque François-Mitterrandet, au loin, le chevet de lacathédrale Notre-Dame.

La ligne dessert des monuments et quartiers touristiques essentiellement dans sa section occidentale. Au-delà de la stationMontparnasse - Bienvenüe,elle a pour vocation essentielle de relier les points les plus animés du sud de la capitale. On peut citer d'ouest en est:

Au cinéma

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Notes et références

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Notes

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  1. ↑Il faut attendre l'ouverture de lanouvelle ligne 14en 1998, équipée d'origine pour le roulement sur pneumatiques, pour voir une nouvelle ligne équipée de cette technologie à Paris.
  2. ↑Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec lestransports guidésou ensite propre(métros, trains, tramways, téléphériques,BHNS...) sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus autres que les BHNS, sont reprises dans les articles de chaque station.
  3. ↑aetbNombre total d'utilisations, entrants directs et correspondances du RER.
  4. ↑Effet desgrèves de décembre 1995.
  5. ↑Effet de lapandémie de Covid-19.

Références

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  1. ↑aetbBenoît Hasse, «Grand Paris: sièges recouverts de velours, portes automatiques… C’est le «nouveau» métro de la ligne 6»Accès payant,surleparisien.fr,(consulté le).
  2. ↑aetb« RATP: DU NOUVEAU SUR LA LIGNE 6, QUI DIT ADIEU À SES VIEILLES RAMES »,CNews,11 janvier 2023 (consulté le 14 janvier 2023).
  3. ↑Jean Robert,Notre métro,p.58 à 62.
  4. ↑Jean Robert,op. cit.,p.66 et 67.
  5. ↑Jean Tricoire,Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor[détail de l’édition],p.197.
  6. ↑Jean Robert,op. cit.,p.102.
  7. ↑Jean Robert,op. cit.,p.67 et 70.
  8. ↑Jean Robert,op. cit.,p.123 et 124.
  9. ↑Jean Robert,op. cit.,p.138.
  10. ↑Bernard Sirand-Pugnet,De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris,p.159.
  11. ↑Bernard Sirand-Pugnet,Ibid.,p.154 et 155.
  12. ↑Jean Robert,op. cit.,p.170.
  13. ↑« La fin des mythiques rames de la ligne 6 du métro parisien est actée »,Le Figaro,14 janvier 2023 (consulté le jour même).
  14. ↑Jean Tricoire,Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor[détail de l’édition],p.213 (éd. 1999).
  15. ↑Jean Tricoire,Ibid.,p.217 (éd. 1999).
  16. ↑Jean Tricoire,Ibid.,p.212 à 218 (éd. 1999).
  17. ↑Jean Robert,op. cit.,p.491.
  18. ↑Carte détaillée du Métropolitain de Paris.
  19. ↑«Modernisation de l'atelier d'Italie», surratp.fr,(consulté le).
  20. ↑aetbFrançois Doury,Capital Humain - Les coulisses du métro de Paris - Ateliers et voiries,(ISBN978-2-9529367-0-5).
  21. ↑Jean Tricoire,op. cit.,p.136.
  22. ↑Site officiel de la RATP - Horaires de la ligne 6, consultés le 14 novembre 2008.
  23. ↑[PDF]« Modernisation du métro »,communiqué de presse du STIF du 8 février 2012, consulté le 14 février 2015.
  24. ↑[PDF]«La lettre aux associations –no86»(Archive.org•Wikiwix•Archive.is•Google•Que faire?),surratp.fr,(consulté le),p.5.
  25. ↑«16/16/7bkp.jpg - Visionneuse Zupimages», surzupimages.net(consulté le).
  26. ↑«Délibération du STIF du 26 août 2016», suriledefrance-mobilites.fr(consulté le),pages 41 et 43.
  27. ↑[PDF]RECUEIL DES ACTES ADMINISTRATIFS DU STIFno113,conseil du 13 juillet 2016,pp.41 à 44du PDF.
  28. ↑RATP Group, «Modernisation de la ligne 6»,(consulté le).
  29. ↑«Alstom fournira son système de pilotage automatique à la ligne 6 du métro parisien», suralstom,(consulté le).
  30. ↑Benoît Hasse, «Paris: pourquoi la ligne 6 du métro ferme partiellement pendant une semaine»,leparisien.fr,(consulté le).
  31. ↑«Ligne 6: fermeture du 29 octobre au 3 novembre 2022», surratp.fr,(consulté le).
  32. ↑Jean Tricoire,op. cit.,1999,p.114 à 126.
  33. ↑«RATP – Métiers, Conducteur de métro F/H, rubrique:Conditions de travail», surratp.fr(consulté le):« Des services en roulement sur une plage horaire (matin ou après-midi ou nuit) pendant les horaires d’ouverture du métro au public ».
  34. ↑Le financement des transports publics franciliens,suriledefrance-mobilites.fr.
  35. ↑Observatoire de la mobilité en Île-de-France (Omnil), «Trafic annuel et journalier»[xls],(consulté le).
  36. ↑abetc[PDF]Données de fréquentation:Statistiques 2005 du STIF, les transports en commun en chiffres, page 16.
  37. ↑«Trafic annuel et journalier», suromnil.fr(consulté le).
  38. ↑Jean Tricoire,op. cit.,éd. 2004,p.358.
  39. ↑[PDF]Conseil du STIF du 8 février 2012 -Schéma directeur du matériel roulant pneu,p.24.
  40. ↑[PDF]Conseil du STIF du 8 février 2012 -Modernisation du métro.
  41. ↑Sebastian Compagnon, «Accessibilité du métro: Valérie Pécresse lance une étude de faisabilité pour la ligne 6», surleparisien.fr,(consulté le).
  42. ↑Benoît Hasse, «Accès aux handicapés: équiper la ligne 6 du métro coûterait 700 millions d’euros», surleparisien.fr,(consulté le).
  43. ↑«Pécresse veut rendre accessible la ligne 6, un chantier à 2 milliards», sur20minutes.fr,(consulté le).
  44. ↑Lire les avis d'utilisateurs de la ligne sur Ciao.fr.
  45. ↑Site consacré au filmPeur sur la ville.
  46. ↑Erreurs de films -Peur sur la ville (1975).

Voir aussi

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Bibliographie

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Articles connexes

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Lien externe

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