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Marine marchande

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Le termemarine marchandeoumarine de commercedésigne tous les moyens detransport maritimedemarchandises.On y inclut parfois le transport commercial de personnes.

Au début duXXIesiècle, le commerce mondial de marchandises s'effectue à près de 95 % par la voie maritime et il se développe rapidement: il existait environ 50 000navires de commerceen service dans le monde en 2009, près de 80 000 en 2019 et 99.800 au[1].Ces navires, en 2020, ont transporté près de 11 milliards de tonnes par an de fret. Au,le tonnage global est de 1 276 millions de tonnes deport en lourd[2],[3].

Plus de détails sur l'histoire de la marine marchande:Histoire du commerce au long cours

Histoire[modifier|modifier le code]

Dans l'Antiquité[modifier|modifier le code]

Les civilisations chinoise, grecque et romaine ont développé une marine marchande (plus importante quantitativement que leur flotte de guerre), et les voyageurs devaient généralement négocier leur place à bord de bateaux de commerce[4].Les navires marchands étaient, semble-t-il, confrontés depuis longtemps à lapiraterie,contre laquelle des navires militaires les défendaient plus ou moins bien.

Au Moyen Âge[modifier|modifier le code]

La marine marchande a été soutenue par la hardiesse et le courage des équipages, ainsi que par la concentration de capitaux. En effet, la mer n'apparaît qu'à ceux qui savent prendre des risques et préparer le financement. Même les mouvements de piraterie commencés au début duIXesiècle n'ont pas empêché l'essor économique de la Méditerranée.

Les moyens d'échanges auXIesiècle sont mal connus car la terminologie et la typologie des embarcations étaient encore incertaines.

Au début duXIesiècle, trois groupes d'armateurs(personnes qui assurent l'armement d'un bâtiment) et de marchands se partagent le commerce maritime: les musulmans, les juifs et les chrétiens. À cette époque, le transport méditerranéen était d'une assez grande simplicité et pas encore spécialisé: leurs marchandises consistaient en des matières premières, des produits de consommation courante, quelques objets de luxe et des esclaves.

LeXIIIesiècle connaît l'établissement d'un rythme régulier dans les transports maritimes entre Venise et le port d'Acre en Israël, conquis par les croisés lors de la troisième croisade.

Le trafic maritime de la Méditerranée gagne en complexité vers leXIVesiècle, notamment par des échanges directs entre l'Orient et l'Occident, et par la création de petites colonies marchandes dans toute la Méditerranée occidentale pour les échanges nord-sud.

En 1346, l'île deChios(située dans lamer Égée) est conquise parGêneset devient, par sa position stratégique, un centre économique en mer Égée duXIVeauXVesiècle.

Après la chute de l'Empire romain d'Orient en 1453, les difficultés à aller vers l'Orient par terre apparaissent et une voie maritime vers l'Extrême-Orientest recherchée.

Au milieu duXVesiècle, la Méditerranée est une aire de transit entre l'Asie, l'Afrique et l'Europe.

Vers l'an 1500, l'espace de la mer est partagé par deux entités: l'Occident chrétien et l'Empire ottoman.

Pendant tout le Moyen Âge, l'Italie est restée à la tête des puissances maritimes. Les principales raisons de son insubmersibilité sont la permanence de ses ressources et ses aptitudes à s'adapter aux changements.

Vie à bord[modifier|modifier le code]

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La vie des marins à bord était cadencée par les nombreux travaux d'entretien à effectuer à bord. Cependant, les marins avaient du cœur à l'ouvrage et travaillaient en chantant. De plus, chants, histoires et jeux animaient la vie de ces matelots. Après souvent de longs mois passés à la mer, le marin retrouvait sa famille, sa paie en main.

Les ports au Moyen Âge[modifier|modifier le code]

L'installation des ports médiévaux comportait les infrastructures nécessaires au chargement et déchargement des bateaux: hangars, grues et allèges (embarcations servant au chargement et au déchargement des navires). Les ports les mieux aménagés en Europe étaientBruges(au nord) et Venise (au sud).

La plupart des ports de l'Antiquité (Naples, Alexandrie, Tripoli, Carthagène…) sont maintenus durant le Moyen Âge, que ce soit en Orient ou en Occident. On assiste également à la création de nombreux ports, dont celui de Bougie en Afrique du Nord. Mais, la grande transformation qui s'opère dans les zones portuaires méditerranéennes apparaît à la fois dans le rayonnement de Gênes, qui, à l'époque romaine, a connu qu'une existence discrète, et surtout à Venise, qui n'existait pas avant leVIIesiècle.

Ces deux villes portuaires et commerciales verront ainsi grandir tout un ensemble d'embarcations adaptées aux transports maritimes. Cela explique le fait que Venise et Gênes deviendront rivales sur les plans politique et économique.

On remarque que le commerce maritime s'est accru parallèlement au développement des ports capables d'accueillir les navires.

Difficultés.

AuMoyen Âge,le transport maritime était le moyen par excellence du commerce international. Cependant, ces expéditions comportaient des difficultés majeures: - les risques denaufrageet depiraterie;- la faible capacité de transport (tonnage) des navires.

Toutefois, l'utilisation de laboussoleet les progrès de lacartographieet de lacarte marineont contribué à une amélioration de la navigation, surtout quant à la rapidité.

Venise, nation maritime.

AuXIIIesiècle, lors de la quatrième croisade, l'influence dudoge de VeniseEnrico Dandolo(1107 – 1205) et sa politique d'alliances font de laRépublique de Veniseune grande puissance européenne et maritime. Les principaux rivaux de Venise sont: - l'Empire ottoman,à l'est; - l'Angleterre,la France (et les ports flamands ducomté de Flandre:Bruges,Anvers), l'Espagneet leSaint-Empire romain,à l'ouest.

À la fin duXVesiècle, Venise contribue à la découverte duNouveau Monde:en effet, certains explorateurs célèbres sont vénitiens (Jean Cabot,Sébastien Cabot). Les Vénitiens donnent les comptes les plus détaillés des côtes découvertes. Venise perd sa primauté en tant que puissance maritime face à l'Empire espagnolau début duXVIesiècle.

XVe – XVIesiècles[modifier|modifier le code]

En moins d'un siècle, le globe entier est parcouru à travers de nouvelles routes maritimes.Espagnols,PortugaisetItalienssont les premiers à affréter des navires pour tenter de nouvelles routes commerciales vers l'Indeet laChine.Français et Hollandais les rejoignent bientôt pour éviter la constitution de monopoles dans le commerce maritime. Parmi les Portugais, on retientHenri le Navigateur,Bartolomeu Dias,Vasco de GamaetMagellan.Ce dernier est tué en 1521 par latribudu roiLapu-Lapu,de l'île de Mactan(Philippines), refusant de faire allégeance auroi d'EspagneCharles Quint[5]et célébré comme héros de larésistanceà lacolonisation espagnoledesPhilippines.

XVIIesiècle[modifier|modifier le code]

En 1602, lesProvinces-Uniescréent laCompagnie des Indes orientales(VOC) chargée du commerce avec lesIndes orientales(l'Asie et l'océan Indien).

XIXesiècle[modifier|modifier le code]

Robert Surcouf(1773 - 1827),corsaire,armateuretnégrierfrançais,fait laguerre de course(enanglais:commerce raiding;enallemand:Handelskrieg) en attaquant les marines marchandes et militaires britanniques, non seulement sur les mers de l'Europe, mais aussi sur celles des Indes. Récompensé parNapoléon,il reçoit laLégion d'honneur,et devient l'un des plus riches armateurs de Saint-Malo et un grand propriétaire terrien[6].

En 1838, laCunard Lineest unecompagnie maritimeaméricano-britanniquecréée par leCanadienSamuel Cunard[7].C'est aujourd'hui la plus vieillecompagnie de croisièreet de transatlantique en activité. Elle fut pendant longtemps la concurrente de laWhite Star Line.

En 1855, laCompagnie générale transatlantique(CGT, ou Transat, ouFrench Linepour la clientèle anglophone) est unecompagnie maritimefrançaisefondée par lesfrères Émile et Isaac Péreire[8]sous le nom de Compagnie générale maritime, chargée par l'État d'assurer le transport ducourriervers l'Amérique du Nord. Leur entreprise est liée à laprospéritéduSecond Empire[9].Enfin, dès lesannées 1900,elle développe un service decargosqui finit par occuper une part prépondérante de ses activités.

XXesiècle[modifier|modifier le code]

La radio: En1899,lelieutenant de vaisseauCamille Tissotéquipe laMarine nationalede laTélégraphie sans fil.Puis la stationOuessantTSFeffectue destransmissions sans filavec laMarine nationaledeBrest.La première application spectaculaire de la TSF est la sécurité maritime. Dès le début duXXesiècle, lespaquebotss'équipent de laradiotélégraphie.Dès1904:la stationOuessantTSFeffectue des liaisons radiotélégraphiques avec uneflottede 80paquebots.Deux naufrages célèbres ont montré l'efficacité de la radio: En1909,lors de la collision du paquebotRepublicet du SSFlorida[10],920 passagers sont sauvés grâce à l'appel en TSF. En 1912, leTitanicutilise pour la première fois le codeSOS,700 passagers sont sauvés par leCarpathia.

19 avril 1906: Lenavire-écoleComte de Smet de Naeyer,commandantGustave Fourcault,qui devait former de nouveaux officiers pour développer la marine marchandebelge,avec à bord 59 hommes dont 30cadets,faitnaufrageau large duGolfe de Gascogne,entraînant la mort de 33 hommes, dont 18 cadets. La tragédie provoque de vifs débats à laChambre des Représentants,notamment dudéputéCésar Van Damme(1854-1916), expert enconstruction navale.En 1968, un navire est construit par lechantier navaldeRupelmonde,pour le gouvernement belge; devenu bateau-école, il est rebaptisé Commandant Fourcault en 1987, en hommage au courageux commandant[11]resté sur son navire en train de sombrer, suivant la tradition "le capitaine sombre avec son navire",pour ne pas surcharger lachaloupedéjà pleine de marins.

Le 15 avril 1912 à2h20au large deTerre-Neuve,leRMSTitanic,paquebot transatlantiquebritanniquefait naufrageà la suite d'une collision avec uniceberg,lors de son voyage inaugural. Entre 1 490 et 1 520 personnes trouvent la mort, ce qui fait de cet événementl'une des plus grandes catastrophes maritimessurvenues en temps de paix et la plus grande pour l'époque.

Première guerre mondiale[modifier|modifier le code]

Le RMS (Royal Mail Ship)Lusitaniaest unpaquebot transatlantiquebritanniquearmé par la compagnieCunard,navire-jumeau(sistership) du paquebotMauretania.Son torpillage par lesous-marinallemandU-20,pendant laPremière Guerre mondiale,le 7mai 1915,au large de l'Irlande,occasionne près de 1 200 morts sur 2 000 passagers et membres d’équipage, car le navire transporte (secrètement) un chargement demunitions.Ce torpillage, qui cause la mort de 128 personnes de nationalité américaine, favorise l'hostilité de plus en plus forte desÉtats-Unisenvers l'Allemagne,jusqu'à leurimplicationdans la guerre à partir du 6avril 1917.

Lothar von Arnauld de La Perière,commandant desous-marinsdurant laPremière Guerre mondiale,ayant à son actif 194 navires coulés représentant 453 716tonneaux,il est le commandant de sous-marins ayant atteint le plus de cibles de tous les temps. La grande majorité des cibles (189) étaient des navires marchands. Il remporta la plupart de ses victoires en surface, enMéditerranée.Il obtiendra les plus hautes récompenses allemandes (Pour le Mérite) pour ses états de service[12],[13],[14].

En 1919, leConseil du CommerceduRoyaume-Unicrée la médailleMercantile Marine War Medalpour récompenser les marins de la marine marchande de leur service en mer pendant laPremière Guerre mondiale.

Seconde guerre mondiale[modifier|modifier le code]

En 1940, une partie de la flotte marchande française est réfugiée en Angleterre, une partie est saisie par les Britanniques, mais la majorité, dans les ports d'Afrique du nord, restera sous le contrôle durégime de Vichy.En France comme en Afrique, après l'armisticedu 22 juin 1940, le trafic reprend. Mais en Angleterre, plus d'une centaine de navires français réfugiés dans ses ports vont se rallier aux forces de laFrance libre,dont la flotte marchande grossit de mois en mois[15].

C'est dans le domaine de la marine marchande que la France Libre a apporté à l’Angleterre l’aide la plus massive. Aux quatre navires de commerce qui rallient spontanémentGibraltar,s’ajouteront dans les mois suivants 162 navires totalisant près de 700 000tonneaux,soit le quart de la flotte de commerce d’avant-guerre[16].

Pendant laSeconde Guerre mondiale,lors de labataille de l'Atlantique,on forme desconvois.Chaque convoi se composait de trente à soixante-dix navires marchands non armés, transportant tous les équipements indispensables aux combats: véhicules, armes & munitions, bombes, carburants, nourriture, avions, médicaments, et personnel militaire. On appelleescorteurunnavire de guerreayant pour mission de protéger lesconvoiset lesescadresdes attaques dessous-marins.Ce rôle était généralement tenu par desdestroyers d'escorte[17].

En septembre et novembre 1942, à l'île Bellau large deTerre-Neuve(Canada), quatre navires marchands sont attaqués par des sous-marins allemands, provoquant le naufrage des quatre navires, la perte de 70 hommes et la destruction du quai[18].

Pendant laSeconde Guerre mondiale,les navires de la Royal Navy étant souvent loin des bases disponibles, le ravitaillement est assuré par laRoyal Fleet Auxiliary(RFA), la flotte auxiliaire composée d'équipages civils de la marine marchande, mais au service duministère britannique de la Défenseet de la Royal Navy. LaRoyal Fleet Auxiliaryfournit un soutienlogistiqueet opérationnel vital à la Royal Navy, auxRoyal Marines(infanterie de marine) et à laBritish Army:approvisionnement encarburantet provisions,ravitaillement en mer(dans l'OTAN:replenishment at sea), transport de troupes, fourniture desecours médicaux,transport des équipements et des produits essentiels dans le monde entier. Elle est devenue un acteur majeur[19],[20].Lecommodoreen chef honoraire estEdward,comte de Wessex, qui a visité le navire ravitailleurTidesurge(A138)en juillet 2021[21].

LaMerchant Marine Atlantic War Zone Medalest unedécoration civilede lamarine marchande des États-Unis,décernée aux officiers et hommes d'équipage des navires exploités par laWar Shipping Administrationdans la zone de guerre de l'Atlantique. Elle a été créée par une loi duCongrès américainle 10mai 1944.

Lamarine marchande des États-Unisa perdu 9 300 hommes, un taux de pertes plus élevé qu'aucune force armée, principalement en1942,quand la plupart des navires marchands naviguaient dans les eaux desUSAavec une protection réduite, voire nulle, de l'US Navy[22].

Organisation de nos jours[modifier|modifier le code]

À terre[modifier|modifier le code]

L'équipage - Formation[modifier|modifier le code]

Les navires modernes devenant de plus en plus spécialisés et sophistiqués, les membres d'équipage doivent en supplément de leur formation initiale acquérir des connaissances spécialisées, comme lepositionnement dynamique,la conduite denavires à grande vitesse,ou encore l'appontement d'hélicoptères[réf.souhaitée].

En 2023, les 300 000 marins desPhilippinesconstituent un quart des équipages de la marine marchande mondiale à tous les niveaux de qualification, y compris les officiers (officier chargé du quart,pont ou machine,chef mécanicienet capitaine)[23]et sont la première nationalité dans la marine marchande[24].Les écoles de navigation y sont réputées[25]:Maritime Academy of Asia and the Pacific[26]àMariveles(Bataan),Palompon Institute of Technology[27]àPalompon,(Leyte),Technological Institute of the PhilippinesàManille[28],Lyceum of the Philippines University – Batangas[29],Philippine Merchant Marine Academy[30]àSan Narciso,Zambales,etc. L'Union Européennereconnaît les certificats deformationdes Philippins[31],[32].Peu après, et pour la première fois, le Canada et les Philippines actent la reconnaissance, par les autorités canadiennes, des qualifications des travailleurs maritimes philippins[33],[34],dont manque le Canada[35].

En France, l'École nationale supérieure maritime(ENSM) a pour mission de former les officiers de la marine marchande et des ingénieurs œuvrant dans le domaine maritime et para-maritime[36](Vidéo[37]). Les titres de formation professionnelle maritime et les conditions d'exercice de fonctions à bord des navires sont régies par ledécret françaisno99-439 du 25 mai 1999[38].L'École accueille en moyenne environ 200 élèves àSaint-Malo,350 àMarseilleet auHavre[39],un peu moins àNantes[40].Au 1er juillet 2023, la flotte de commerce sous pavillon français compte 431 navires: une flotte de transport de 197 navires et une flotte de services maritimes de 234 navires[41].

En Belgique, l'Académie maritime d'Anvers(Antwerp Maritime Academy(AMA), avant 2022:École supérieure de navigation d'Anvers), est une école qui forme essentiellement aux métiers d'officier de la marine marchande. L’établissement, qui dispense ses enseignements ennéerlandais,françaisetanglais[42],est implanté depuis 1932 dans lazone portuaireau nord de la ville d’Anvers,sur la rive droite de l'Escaut,et accueille des étudiants de 17 nationalités différentes[43].En 2023, 11 étudiants[44]forment l'équipage duTall shipSaeftinghe[45]pour se rendre auxÎles Féroé.A Anvers, lesTall Ships Racesmaintiennent l'art de la navigation[46].Lenavire-écoleDar Młodzieżyde lamarine polonaise(qui l'utilise pour former des cadets), est untrois-mâtsultra-moderne. Depuis quelques années, cevoilierest utilisé pour le stage de navigation des élèves à l'Ouest de l'Europe[47].Les étudiants français se tournent en nombre vers l’Académie maritime d’Anvers: Environ 35 % de l’ensemble des étudiants sont des Français[48].

AuCanada,leCollège de la Garde côtière canadienne[49](Canadian Coast Guard College) sur la pittoresqueîle du Cap-Breton,enNouvelle-Écosse,forme les officiers de laGarde côtière canadiennemais aussi ceux de lamarine marchande du Canada[50].La Garde côtière est aussi chargée avec sonbrise-glaceNGCC Louis S. St-Laurent[51]d'aider les navires menacés par la glace[52].

LaSuisse,pays sans littoral,a néanmoins unemarine marchande suisse.Elle compte de moins en moins decargos:14 en 2023 contre 50 en 2017[53].Pour devenirofficier,un Suisse doit se former à l'étranger. L'Office suisse de la navigation maritime(OSNM)[54]duDépartement fédéral des affaires étrangèressupervise la flotte de commerce helvétique. Les navires relèvent de la propriété privée. La Confédération peut toutefois les mettre au service de l'approvisionnement économique du pays en temps de crise et de guerre[55].

Le capitaine[modifier|modifier le code]

Article détaillé:Capitaine de navire.

Lecapitaineest le chef de l'expédition maritime. Il représente l'armateur et est responsable du navire, de sacargaisonet/ou de ses passagers. Il s'occupe des tâches administratives, du contrôle et de la mise à jour des documents officiels et dulivre de bord.Il est en relation avec l'armateur,l'affréteur,l'agent maritime,les autorités portuaires. Sur les grands navires, il délègue ses responsabilités dequartauxlieutenants.Il doit être présent enpasserellepour les entrées et sorties de port, ainsi que dans les passages difficiles. Il doit laisser aux officiers de quart des ordres permanents et des consignes claires.

Le capitaine a une autorité dans le cadre de la loi; il doit suivre et faire appliquer un ensemble de règlements. Tout d'abord s'exerce à bord du navire la législation du pays dans lequel le navire est immatriculé, et dont il porte lepavillon.S'applique ensuite dans le port où le navire escale la législation dudit port. Enfin, s'appliquent également tous les règlements internationaux mis en place par l'Organisation maritime internationale(OMI), tels que leCode international de gestion de sécurité.Le capitaine prend l'ultime décision d'abandonner le navire en cas de danger et la tradition veut qu'il soit le dernier à le quitter en cas de naufrage.

Formation: Historiquement, dans les pays ditsriches,les officiers bénéficient peu à peu d'une formation poussée qui dépasse la seule vie à bord; pour le compte des sociétés de commerce, ils doivent pouvoir négocier les prix, surveiller, voire influencer des cours, distribuer des lettres de change, convertir des espèces, faire dutrocet découvrir des frets nouveaux, épaulés par un second, un représentant du chargeur ou unsubrécargue.

Aujourd'hui, le capitaine doit être titulaire d'un brevet de capitaine, adéquat au tonnage du navire qu'il commande, les moyens de communications performants lui permettent de régler les éventuels problèmes commerciaux avec l'aide de sa compagnie à terre.

France - Navires sous pavillon français[modifier|modifier le code]
Brevet de capitaine (France).

La convention internationaleSTCW95, qui régit les normes de formation des membres d'équipage, est intégrée dans la loi française. L'administration desAffaires maritimesdélivre différents brevets de capitaine conformes à cette convention, chacun donnant des prérogatives limitées ou non en relation avec letonnagedu navire concerné.

  • Capitaine tous navires;
  • Capitaine 3000 (sous-entendu UMS);
  • Capitaine 500;
  • Capitaine 200.

Les brevets français sont dénommés:

  • Capitaine aulong cours;
  • Capitaine de première classe de la navigation maritime;
  • Capitaine marine marchande;
  • Capitaine de deuxième classe de la navigation maritime;
  • Capitaine côtier;
  • Patron au bornage;
  • Capacitaire.

Sous pavillon français, le capitaine observe lecode des transports,anciennementCode disciplinaire et pénal de la marine marchande.Est puni de deux ans d'emprisonnement le fait, pour tout capitaine, avant d'abandonner son navire, de négliger d'organiser le sauvetage de l'équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison. La même peine est applicable au capitaine qui, forcé d'abandonner son navire, ne reste pas à bord le dernier[56].

Si, par le passé, le capitaine d'un navire sous pavillon français et son suppléant devaient être de nationalité française, cette obligation n'a plus cours depuis 2008. Bien qu'ayant, à la mer, des pouvoirs d'officier de police judiciaire,officier d'état civiletofficier ministériel,lecode du travail maritimedispose que « À bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont ressortissants d'un État membre de la Communauté européenne, d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen ou de la Confédération suisse. L'accès à ces fonctions est subordonné à la possession de qualifications professionnelles et à la vérification d'un niveau de connaissance de la langue française et des matières juridiques permettant la tenue des documents du bord et l'exercice des prérogatives de puissance publique dont le capitaine est investi. Un décret en Conseil d'État, pris après avis des organisations représentatives d'armateurs, de gens de mer et de pêcheurs intéressées, précise les conditions d'application de cette dernière disposition »[57],[58].

L'appellation du capitaine estcommandantsur les navires français.

Les officiers[modifier|modifier le code]

  • Pont
    • lesecond capitaine,aussi connu comme premier officier du pont[59],est désigné comme capitaine en cas d'indisponibilité de ce dernier. Il est responsable principalement du chargement et de la sécurité, il peut aussi être l'officier desûretédemandé par leCode international pour la sûreté des navires et des installations portuaires.Il est appelé familièrement par l'équipage lechien du bordde par ses fonctions de vigilance. C'est le chef de service du pont.
    • lesubrécargueest uniquement responsable de la cargaison à bord, c'est un poste de plus en plus rare.
    • lecommissaireest l'officier chargé de tout le personnel affecté au service des passagers. On le rencontre sur lespaquebotset lesferries
    • leslieutenantsassurent la veille permanente à la passerelle et la conduite de la navigation enquartsà la mer. Ils participent aux opérations commerciales sur consignes du second capitaine lorsque le navire est à quai.
  • Machine
    • lechef mécanicienest le chef de service de la machine. Il est responsable des machines, de leur bon fonctionnement et de leur maintenance.
    • lesecond mécanicienest le remplaçant du chef mécanicien en cas d'indisponibilité de ce dernier, il est généralement chargé de l'appareil de propulsion.
    • lesofficiers mécaniciens(troisième, quatrième, etc.) gèrent la maintenance et les réparations.

Le port de galons dans la marine marchande[modifier|modifier le code]

Le port d'uniforme et de galons est principalement demandé par les compagnies de navires à passagers[60].

Exemple des galons portés dans la marine marchande (d'une compagnie maritime à l'autre il peut y avoir des variations)
France Belgique France Belgique
Le capitaine
French merchant marine master
Merchant marine master
Département pont Département machine
Le second capitaine ou en Belgique: le premier officier
French merchant marine chief mate
Belgian merchant marine chief mate
 Le chef mécanicien
Merchant marine chief engineer
Belgian merchant marine chief engineer
Le lieutenant ou en Belgique le second officier
French merchant marine 2nd mate
Belgian merchant marine 2nd mate
 Le second mécanicien
French merchant marine first engineer
Belgian merchant marine 1st engineer
Le troisième mécanicien
Merchant marine 2nd engineer
Belgian merchant marine 2nd engineer
L'élève officier ou en Belgique l'aspirant
French merchant marine deck cadet
Belgian merchant marine aprentice officer
 L'élève officier machine
Merchant marine engine cadet
Merchant marine engine cadet
En Belgique les 3 premières années on est cadet pont
Belgian merchant marine deck cadet
 En Belgique Pour les élèves machine
Belgian merchant marine engine cadet

Les maîtres[modifier|modifier le code]

  • Pont
    • Le maître d'équipage, également appelébosco.
  • Machine
    • Le Maître machine
    • Le Maître électricien

Le personnel d'exécution[modifier|modifier le code]

  • Pont
    • Les matelots effectuent la veille à la passerelle, la maintenance du pont, les travaux de peinture et le nettoyage, participent aux manœuvres d'appareillage, accostage ou mouillage la manipulation des aussières et des ancres et selon le type de navire (Pétrolier-Vraquier-car-ferry- etc.) participent aux opérations commerciales.
  • Machine
    • L'ouvrier mécanicien (également appelégraisseur)
    • Le nettoyeur

Plongeur de bord[modifier|modifier le code]

Lesplongeurs de bordsont des plongeurs embarqués qui réalisent des missions d'entretien courant, de sécurité ou de sûreté des œuvres vives des navires.

Type de transport[modifier|modifier le code]

Réglementations[modifier|modifier le code]

Les navires marchands, comme tous les navires, sont soumis à la réglementation internationale et à celle de leurpavillon.

La réglementation internationale est édictée par une émanation de l'ONU:l'Organisation maritime internationale(OMI). Cette réglementation est ensuite intégrée dans la législation des pays aux fins d'application du pavillon.

AuCanada,il s'agit de la loi de 2001 sur la marine marchande[61],auxÉtats-Unisil s'agit duCode des États-Unis,title 14 et en France, il s'agit principalement de l'arrêté durelatif à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution[62].

Les principales conventions internationales sont:

D'autres réglementations plus spécifiques sont édictées sous forme de code et de manuels.

Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (Convention CSC)

Dangers[modifier|modifier le code]

Voir aussi:sécurité en mer

Pollution[modifier|modifier le code]

En utilisant souvent dufioul lourdnondésoufréet parce qu'elle augmente, la flotte marchande est une source croissante depollution de l'airet d'émission de particules (noir de carbone) et de gaz acidifiants (SO2, NOx), source de nuages artificiels et de CO2(gaz à effet de serre). La pollution particulaire induite par les moteurs diesel marins est en 2018, à elle seule, responsable d'environ 400 000 décès prématurés et de14 millionsde cas d'asthmeinfantile par an, selon un article publié par la revueNature[66].Pour ces raisons, l'organisation maritime internationale(IMO) décide en2016d'imposer une teneur du fioul en soufre ne dépassant pas 0,5 % à partir du,contre 3,5 % encore autorisés en2019[66].

Avantages et inconvénients[modifier|modifier le code]

  • Très grande capacité,
  • Coût réduit,
  • Lent,
  • Fiabilité des délais inhérents à l'expédition maritime,
  • Le moyen de transport le moinspolluantpar tonne de marchandise transportée, mais selon l’ONU[67],la flotte mondiale marchande a émis en 2007 1,12 milliard de t deCO2,soit 4,5 % desémissionsglobales (hors flottesmilitaires,depêcheet deplaisance), soit, à titre de comparaison en 2006 l'équivalent des émissions totales de deux pays comme la France[68].Ceci fait de la marine marchande le5eémetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation[69]autre source en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations précédentes.

Notes et références[modifier|modifier le code]

  1. ↑unctad (UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT), «Review of maritime transport 2021»,UNCTAD,‎(lire en ligne[PDF])
  2. ↑«Transports maritimes: une reprise encore freinée par une offre excédentaire de navires et des taux de fret déprimés»[PDF],Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement,(consulté le).
  3. ↑«Étude sur les transports maritimes 2010»,unctad.org (UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT),‎ 19-122010(lire en ligne[PDF])
  4. ↑Bagnoud, M. Entre marine marchande et marine de guerre. URL:http://doc.rero.ch/record/324604/files/blog_mahgeneve_ch_entre-marine-marchande-et-marine-de-guerre.pdf
  5. ↑«Ces navigateurs portugais qui ont découvert le monde.», surLuisa Paixao,(consulté le).
  6. ↑«Biographie de Robert Surcouf, roi des corsaires - Pirates & Corsaires célèbres», surpirates-corsaires(consulté le).
  7. ↑«Cunard Line. Site Officiel de la Compagnie en français», surcunard-france.fr(consulté le).
  8. ↑«Émile et Isaac Pereire, banquiers du décollage de la France industrielle», surLes Échos,(consulté le).
  9. ↑«Émile et Isaac Péreire», sursociete-des-etudes-saint-simoniennes.org(consulté le).
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  11. ↑«Cdt Fourcault», surmarine-marchande.net(consulté le).
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Voir aussi[modifier|modifier le code]

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Articles connexes[modifier|modifier le code]

Bibliographie[modifier|modifier le code]

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  • Michel Balard,La Méditerranée médiévale: espaces, itinéraires, comptoirs,Paris, Editions Picard, Les médiévistes français, 2006, p. 15-29 et p. 90-120.
  • Marie-Françoise Berneron-Couvenhes,Les transports maritimes dans la guerre: contraintes et adaptationMarie-FrançoiseBerneron-Couvenhes,« Les transports maritimes dans la guerre: contraintes et adaptations »,dansL’industrie dans la Grande Guerre: Colloque des 15 et 16 novembre 2016,Institut de la gestion publique et du développement économique,coll.« Histoire économique et financière -XIXe-XXe»,(ISBN978-2-11-129432-5,lire en ligne),p.35–51.
  • Georges Jehel,La Méditerranée médiévale de 350 à 1450,Paris,Armand Colin,1992 (Collection Cursus), p. 79-80 et p. 120-173.
  • ChristianeJournetet Jean-LouisJournet,«L'essor de la marine marchande anglaise auxXVIIeetXVIIIesiècles»,Revue d'histoire économique et sociale,vol.50,no3,‎,p.424–430(ISSN0035-239X,lire en ligne,consulté le).
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  • Jacques Le Goff,Marchands et banquiers du Moyen Âge,Paris,Presses Universitaires de France,2011, p. 19-21.
  • André Louchet,Les océans: bilan et perspectives,Paris, Armand Colin, 2013 (Collection Cursus), p. 71-73.
  • Henri Pirenne,Histoire économique et sociale du Moyen Âge,Paris, Presses Universitaires de France, 1963, p. 79.
  • Jean Randier,Histoire de la Marine marchande française,éd.Maritimes et d'Outre-Mer, 1980.
  • Marc Saibène,Marine marchande française 1914-1918,éditions Ouest-France

Liens externes[modifier|modifier le code]

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