Naval Aircraft Factory PN

Naval Aircraft Factory PN (caract. PN-12)
Un Naval Aircraft FactoryPN-12de l'US Navyen vol.
Constructeur	Naval Aircraft Factory
Rôle	Hydraviondepatrouille maritime
Statut	Retiré du service
Mise en service	30avril1928
Date de retrait	juillet1938(PK-1)
Nombre construits	795 exemplaires
Équipage
5 membres
Motorisation
Moteur	WrightR-1750DCyclone 9
Nombre	2
Type	Moteurs 9 cylindresen étoile
Puissance unitaire	525ch,soit 392kW
Dimensions
Envergure	22,21m
Longueur	14,99m
Hauteur	5,11m
Surface alaire	113,10m2
Masses
À vide	3 500kg
Avec armement	6 419kg
Performances
Vitesse maximale	184km/h
Vitesse de décrochage	104,6km/h
Plafond	3 300m
Vitesse ascensionnelle	108,2m/min
Rayon d'action	1 504km
Charge alaire	56,8kg/m2
Armement
Interne	• 1mitrailleusemobile défensiveBrowning M1919de 7,62mm(calibre.30)dans le poste avant • 1mitrailleusemobile défensiveBrowning M1919de 7,62mm(calibre.30)dans le poste central
Externe	4bombesde 105kgsous les ailes

LesNaval Aircraft Factory PNétaient une série d'hydravionsaméricainsàcockpitouvert desannées 1920et1930.

Développées à partir de l'hydravionFelixstowe F5Lde laPremière Guerre mondiale,les différentes versions du PN furent produites pour l'US Navypar les compagniesDouglas,KeystoneetMartin.

Conception et développement

Les principaux hydravions depatrouille maritimede l'US Navyà la fin de la Première Guerre mondiale étaient lesCurtiss H-16et le Felixstowe F5L, de conception similaire.

Le F5L était une version produite sous licence duFelixstowe F.5britannique,utilisant le moteur américainLiberty.La série des hydravions Felixstowe, développée par laSeaplane Experimental Station(en),avait démarré par l'amélioration de la coque duCurtiss H-12.LaNaval Aircraft Factory,qui avait produit les F5L pendant la Première Guerre mondiale, continua le développement de l'appareil, qui fut alors redésignéPN-5en1922(bien que toujours connu sous la désignation F5L en pratique), les deux derniers appareils étant d'une conception encore améliorée et étant désignésF-6L(plus tard redésignésPN-6).En1925,laNaval Aircraft Factoryproduisit une version avec de nouvellesailes,ayant une section de profil disposant d'un meilleur coefficient deportance.Cet avion était propulsé par des moteurs à pistons expérimentaux WrightT-2de525ch(391kW), et fut désignéPN-7.

Bien que la nouvelle aile se soit montrée réussie, les moteurs n'étaient pas fiables, et la coque enboishéritée du F.5 nécessitait beaucoup d'entretien. En conséquence, deux avions furent construits avec une coque de construction métallique, propulsés par des moteursPackardde475ch(354kW), désignésPN-8.Ensuite, des avions similaires furent produits sous les désignation dePN-9etPN-10,mais les moteurs à refroidissement liquide Packard furent décevants, et furent remplacés par desmoteurs en étoiledans la version suivantePN-12.Cette combinaison entre les ailes révisées duPN-7et la coque métallique et les moteurs en étoiles correspondit aux besoins de l'US Navy,et lePN-12constitua alors la base d'une production en masse d'avions devant rééquiper les escadrons de patrouille de la marine américaine.Comme la capacité de production de laNaval Aircraft Factoryétait assez limitée, la production en série de l'avion fut réalisée par le biais de contrats attribués à plusieurs compagnies aéronautiques, avec des versions produites parDouglas(PD-1),Keystone(PK-1) etMartin(PM-1etPM-2)

LePN-12était unbiplanbimoteur doté d'ailes à structure métallique recouvertes de tissu, ses moteurs étant installés dans des nacelles entre les deux plans d'ailes. Alors que la coque était construite en métal, elle était par ailleurs similaire à celle du F5L, avec les grandes contre-carènes (les bourrelets latéraux) qui étaient une caractéristique de cet avion et des Felixstowe et Curtiss, desquels il était le descendant. LePN-12avait un équipage standard de cinq personnes, mais pouvait embarquer un équipage de relève pour les patrouilles de longue durée.

LePN-11disposait d'une coque revue, qui éliminait les bourrelets latéraux. Il employait également desdérives verticalesdoubles.Quatre appareils de cette version furent produits, et ils furent la base de développement de des hydravionsHall PH,dont certains exemplaires restèrent en service jusqu'à laSeconde Guerre mondiale.

Histoire opérationnelle

Les premiers prototypes des hydravions PN furent utilisés dans une série de vols à longue distance, remportant de nombreux records.Pendant l'après-midi du31août1925,une tentative fut effectuée de faire voler une paire dePN-9sans escale deSan FranciscoàHawaï,une distance de presque 2 400 miles (3 864km), pour une durée de vol estimée à 26 heures.

Le premier avion à partir fut forcé d'amerrir à 300 miles de San Francisco à cause d'un problème de pression d'huile,son équipage étant récupéré par ledestroyerUSSWilliam Joneset l'avion étant remorqué jusqu'au port.Le second appareil à partir, dirigé par le commandant de l'US NavyJohn Rodgers, vola 1 841 miles avant de tomber en panne sắc che, lorsque des vents arrières anticipés devant réduire la consommation d'essencene se présentèrent pas.L'avion ne parvint pas à établir le contact avec le ravitailleur d'hydravions USSAroostook,un navire posté sur la trajectoire du vol duPN-9,et fut forcé de se poser en mer quand les deux moteurs se coupèrent par manque de carburant.Sans moteurs en fonctionnement, l'avion ne disposait pas d'électricité à bord et ne pouvait pas faire marcher ses radios pour envoyer ou recevoir des messages.Même si le vol avait été un record de distance pour un hydravion,l'avion était encore à des centaines de miles des terres les plus proches, et la situation de l'équipage, avec des quantités limitées d'eau et de nourriture, apparut très compliquée.

Comme la mer était dans un état assez correct, la décision fut prise de tenter de naviguer à la voile jusqu'à Hawaï.L'équipage conçut alors des voiles de fortune, en utilisant des pièces de tissu déchirées prises sur les ailes de l'avion, et fit naviguer celui-ci pendant encore 450 miles, étant finalement retrouvé le neuvième jour à environ 15 miles au sud-est de l'île hawaïenne deKauai.À la suite de l'opération de sauvetage ayant fait les grandes lignes de la presse, le commandant Rogers fut promu à la position d'Assistant ChiefduBureau of Aeronauticsde laNavy.LePN-9n^o1 n'eut pas autant de chance que len^o2, terminant plus tard son existence dans laMer des Caraïbesau cours d'une tentative de vol à longue distance vers l'Amérique du Sud.Les deux exemplaires duPN-12furent également utilisés pour établir de nombreux records variés, incluant des records de distance et de vitesse sur des circuits.

Les divers dérivés de production duPN-12entrèrent en service dans l'US Navyle30avril1928,lorsque l'escadronVP-7Dreçut son premier DouglasPD-1.L'avion resta en service jusqu'enjuillet1938,quand le dernier KeystonePK-1fut mis à la retraite.

Trois MartinPM-1furent aussi livrés à lamarine brésilienne,en1930,et utilisé dans des raids de bombardement au cours de larévolution constitutionnaliste de 1932.

Versions

• PN-5:RedésignéFelixstowe F5L;
• PN-6:RedésignéF-6L.Cette version concernait les deux derniers exemplaires de F5L deNaval Aircraft Factory,modifiés avec des surfaces de queue revues;
• PN-7:Version modifiée avec de nouvelles ailes disposant d'un profil épais à fort coefficient deportanceet une envergure réduite (22,20mau lieu de 31,62m). Cet avion était propulsé par deux moteursWrightT-2de525ch.Il fut produit à deux exemplaires;
• PN-8:PN-7avec une coque en métal, propulsé par deux moteurs V12Packard 1A-2500(en)de475ch.Il fut produit à deux exemplaires;
• PN-9:PN-8converti doté de nacelles moteurs redessinées. Un seul exemplaire;
• PN-10:Appareil similaire auPN-8,mais avec deux moteurs Packard1A-2500de500ch.Il fut produit à deux exemplaires;
• PN-11:Version dotée d'une nouvelle coque éliminant les contre-carènes. Quatre exemplaires furent produits: un avec deux moteursPratt & Whitney R-1690 Hornet,les trois autres avec deuxWrightR-1750DCyclone 9.Les trois derniers furent plus tard redésignésXP4N;
• XP4N-1:Un prototype, équipé de dérives verticales doubles.
• PN-12:Développement duPN-10propulsé par des moteurs en étoile. Un propulsé par deuxHornets,l'autre propulsé par deuxCyclone 9.
• DouglasPD-1:Version de production duPN-12,équipée de deux moteurs WrightR-1750Cyclone.Il fut produit à 25 exemplaires par laDouglas Aircraft Company;
• KeystonePK-1:Version de production duPN-12,équipée de double dérives verticales et deux moteursWright R-1820de575ch.Il fut produit à 18 exemplaires par laKeystone Aircraft Corporation;
• MartinPM-1:Version de production dérivée duPN-12,équipée de deux WrightR-1750Cyclonede525ch.Il fut produit à 27 exemplaires par laGlenn L. Martin Company;
• MartinPM-1B:Version d'exportation duPM-1pour leBrésil,produite à trois exemplaires;
• MartinPM-2:Version dérivée améliorée duPM-1,dotée de moteurs WrightR-1820Cycloneplus puissants et de doubles dérives. Il fut produit à 25 exemplaires.

Utilisateurs

• États-Unis
  • United States Navy
• Brésil
  • Aviation navale brésilienne:Trois exemplaires.

Galerie photographique

• 
  Naval Aircraft FactoryPN-9.
• 
  Des DouglasPD-1de l'escadronVP-4au-dessus d'Hawaï,en1930.
• 
  Un KeystonePK-1en vol.
• 
  Un MartinPM-2de l'escadronVJ-1.
• 
  Le prototypeXP4N-1au décollage.

Voir aussi

Articles connexes

• Douglas PD-1
• Felixstowe F5L
• Hall PH
• Boeing XPB
• Consolidated P2Y
• English Electric P.5 Kingston
• Supermarine Southampton
• Hiro H1H
• Saunders A.14
• Hiro H2H
• Supermarine Scapa
• Supermarine Stranraer

Bibliographie

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Liens externes

• (ru)Naval Aircraft Factory PN (Нэйвал Эйркрафт Фэктори PN)
• (en)U.S. Navy and U.S. Marine Corps Vintage Aircraft Images