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Viaduc de Souzain

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Viaduc de Souzain
Le viaduc au début du XXe siècle
Le viaduc au début duXXesiècle
Géographie
Pays Drapeau de la FranceFrance
Région Bretagne
Département Côtes-d'Armor
Commune Saint-Brieuc-Plérin
Coordonnées géographiques48° 31′ 22″ N, 2° 45′ 42″ O
Fonction
Franchit Le Gouët
Fonction Ferroviaire et route
Itinéraire - Saint-Brieuc –Le Légué
- Saint-Brieuc –Plouha
Caractéristiques techniques
Type Viaduc à voûtes
Longueur 259m
Largeur 10,80m
Hauteur 32,60m
Matériau(x) Briques,pierres etciment
Construction
Construction 1904à1905
Inauguration 1905
Mise en service
Démolition
Architecte(s) Louis Harel de La Noë
Ingénieur(s) Louis Harel de La Noë
Gestion
Concessionnaire Chemins de Fer des Côtes-du-Nord
Géolocalisation sur la carte:Saint-Brieuc
(Voir situation sur carte : Saint-Brieuc)
Viaduc de Souzain
Géolocalisation sur la carte:Bretagne (région administrative)
(Voir situation sur carte : Bretagne (région administrative))
Viaduc de Souzain
Géolocalisation sur la carte:France
(Voir situation sur carte : France)
Viaduc de Souzain
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Leviaduc de Souzaina été conçu en1903parLouis Harel de La Noëpour lesChemins de Fer des Côtes-du-Nord.Détruit ledu fait de sa vétusté, il était situé entre les villes deSaint-Brieucet dePlérin.

Description

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Vue de face
Vue de trois quarts.

Ce viaduc construit entre 1903 et 1905 sous la direction d'Harel de La Noë était principalement un ouvrage en maçonnerie. Il comportait 3 ouvrages différents:

  • Un ouvrage d’accès de 9 travées droites continues en béton armé de 5,10mentre axes rive gauche (côté Plérin).
  • Un viaduc principal de 210mde longueur comportant 23 arches surbaissées en maçonnerie de 9,00md’entre axe et rehaussé par des pilettes en béton armé de 15mde haut.
  • Un ouvrage secondaire qui se détache de l’ouvrage principal et support de la ligne du Phare, d’une longueur de 47mpour 8 arches maçonnées courbes.

Ses principales caractéristiques sont:

  • longueur totale: 259m
  • hauteur: 32,60m
  • largeur: 10,80m

Historique

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Contexte et origine du projet

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En 1900, les Côtes-du-Nord est un département à prédominance agricole. Sa démographie accuse une perte de 50 000 habitants en cinquante ans ce qui la porte à 600 000 habitants au début du siècle. Les moyens de transport terrestre sont peu nombreux et les déplacements rares. Le conseil général décide alors de développer la construction de voies de chemin de fer afin de dynamiser l’économie du département.

Le premier train venant de Paris àSaint-Brieuc,préfecture des Côtes-du-Nord, arrive lesur une ligne appartenant à laCompagnie des chemins de fer de l'Ouest.D’autres lignes seront construites par la suite, notammentSaint-Brieuc - Quintin - Pontivyentre 1871 et 1872,Saint-Brieuc Port du Léguéen 1887.

Le,la construction d’un nouveau réseau de chemin de fer d’intérêt local à voie métrique est déclarée d’intérêt public.

Le viaduc vu depuis la Rampe de Rohanec'h où circule une rame desChemins de fer des Côtes-du-Nord,au début duXXesiècle.

Le conseil général confie l’étude des lignes au service des ponts et chaussées sous la direction de M. Montaron. Les études sont délicates et le conseil général s’impatiente. Leil décide de faire appel à l'ingénieur conseilLouis Harel de la Noë.Celui-ci rend son rapport le,son étude précise que le coût des travaux est ramené de 67 000 à 45 000 francs du kilomètre. Son projet est adopté par le conseil général. Pour faire baisser le prix, il ne va pas hésiter à innover dans la conception de ses ouvrages d’art et à employer des techniques et des matériaux encore peu connus à l’époque, il déclarait leau conseil général:« Ma tranquillité voudrait que je me contente de chausser tout simplement les vieilles bottes des ingénieurs qui suivent les anciennes méthodes. »[1]Le premier réseau comporte 10 nouvelles lignes dont les lignesSaint-Brieuc–PlouhaetSaint-Brieuc–Le Légué (Plérin)dite ligne du Phare. Ces deux lignes seront supportées à la sortie de Saint-Brieuc par un ouvrage d’art de 259mde long, d’une hauteur maximum de 32,60met d’une largeur entre garde corps de 10,80mpour enjamber la vallée duGouët:le viaduc de Souzain.

La construction et ses techniques

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Outre Souzain, de nombreux autres viaducs sont mis en construction pour le premier réseau. Plutôt que de faire appel a des entreprises privées, le Conseil Général décide de les construire en régie. Ce ne sont pas moins de 120 agents qui sont employés, répartis en équipes d’une vingtaine et dirigés par Harel de le Noë. À partir de1902,les ouvertures de chantiers se succèdent, Souzain démarrera au printemps 1903. Les ouvriers travaillent 10hpar jour (11hà partir de 1904), 6 jours sur 7.

La brigade topographique desPonts et Chausséesimplante l’ouvrage et réalise les nivellements. Pour les matériaux, les pierres sont extraites dans une carrière à proximité du chantier. Le ciment arrive deDunkerqueen bateau au port duLéguépuis est acheminé par des transporteurs sur le chantier.

Au début de l’été 1903, les fondations sont commencées. Celles des piles sont de type superficiel, réalisées par un patin en béton armé. Elles reposent sur des éboulis schisteux sur le coteau rive gauche (Plérin), sur des graviers compacts dans la vallée du Gouët, et sur le rocher rive droite (Saint Brieuc). Les deuxculéesmaçonnées sont bâties sur le roc, affleurant rive droite, il a fallu creuser côté rive gauche pour l’atteindre.

  • Plan du tablier et des voûtes
    Plan du tablier et des voûtes
  • phase de construction des pilettes
    phase de construction des pilettes
  • phase de construction des sommiers
    phase de construction des sommiers

Le premier étage des piles est édifié en maçonnerie et mesure 1,90mde largeur par 8,80mde longueur pour une hauteur d’environ 10m.Les pierres extraites à proximité sont grossièrement taillées et la section des piles en forme de I majuscule réduit le volume de matériaux, tout ceci permet de diviser par 4 voire par 5 le prix des ouvrages par rapport aux solutions traditionnelles. Pour éviter la fissuration verticale et pour agrémenter l’ouvrage, on réalise tous les 2menviron unchaînageen béton armé coffré en périphérie par des briques rouges apparentes. Toutes les piles du premier étage sont reliées à leur sommet par des anneaux de voutes surbaissés, participant aucontreventement.

Élévation du viaduc rive droite

Un socle en béton armé est réalisé au-dessus des piles du premier étage et vient accueillir pour chaque pile 8 pilettes de 60 × 60cmet de 9,55mde hauteur. Elles sont réalisées en béton armé dosé à 400kgdeciment Portlandpar mètre cube, coffrées par des briques bicolores. Les armatures sont des fers ronds de diamètre 20mmsans cadres ni étriers. Des cornières métalliques en forme deCroix de saint Andrérelient les pilettes entre elles et les contreventent (non visibles sur la photo). Ce mode constructif déjà mis en œuvre par Harel de la Noë sur leviaduc de Toupin,apporte selon lui« la solidité, l’aspect, la rapidité d’exécution et l’économie. Ce sont en sommes des supports mixtes qui tiennent à la fois des piles en maçonnerie par la nature de leur nervure qui sont en béton armé, et des piles métalliques par évidement et le système de contreventement métallique ».Mais à la différence du viaduc de Toupin, Harel de la Noë n’employa pas de rails de chemin de fer pour armer les pilettes de Souzain.

Les pilettes sont ensuite coiffées par un sommier également en béton armé, servant d’appui aux arches. Les 23 arches maçonnées de 7,10md’ouverture reprennent le tablier par l’intermédiaire de potelets et de voutains en brique. Le plancher du tablier est ensuite coulé en place. Les trottoirs du viaduc sont en encorbellement dont le porte-à-faux est de 1,22m,les entretoises du tablier formantcorbeaux.

On déplora la mort d’un ouvrier durant la construction de ce viaduc en juillet 1904 à la suite d’une chute d’échafaudage de plus de 24 mètres de hauteur.

Les travaux du viaduc s’achèvent fin 1904 après la pose du ballast et des rails. Les épreuves par poids mort et poids roulant commencent leet concluent à la solidité du pont.

Exploitation du viaduc

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Le décrochement de la ligne du Phare
Fissures des pilettes et détail des chevêtres de 1955.

Le 20 juin 1905, le premier train reliant Saint-Brieuc àPlouhaetGuingampemprunte le viaduc de Souzain.

En 1934, des travaux d’élargissement de 3m du tablier sont réalisés sur 50mpour permettre une meilleure circulation routière.

Le,l'autorail De Dion-BoutonOC1no16 déraille sur le viaduc de Souzain alors qu'il était en rodage à la suite de la révision d'après-guerre (les autorails n'avaient pas pu circuler pendant la Seconde Guerre mondiale du fait de la pénurie de carburant). Une défaillance des freins était à l'origine de ce déraillement. La vitesse de l'autorail a été évaluée à plus de120km/h[2].

Du 11 au 26 février 1955, des travaux de l’entreprise Coignet, dirigé par le service desPonts et Chaussées,sur lespilettesont lieu: suppression d’entretoises, réalisation de trois étages de chevêtres, réparation des fissures au cément-gun, mise en place d’un chariot de roulement.

Faute d’être rentable, la ligne ferroviaire est définitivement fermée le 31 décembre 1956. Le viaduc de Souzain devient exclusivement routier.

Déterioration

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Le pont est régulièrement inspecté du fait de la détérioration rapide des pilettes. Un rapport du service des Ponts et Chaussées montre que nombre de fissures augmente d’année en année: il est passé de 130 en 1976 à 300 en 1985[réf. nécessaire].En effet Louis Harel de la Noë était un des pionniers du béton armé, les connaissances sur ce matériau n’étaient alors pas avancées comme aujourd’hui et deux innovations majeures vont lui faire défaut: lavibration du bétondécouverte en 1927, et la maîtrise de la granulométrie. Son béton trop poreux laisse l’humidité s’infiltrer, l’enrobage des aciers n’étant que de 2cm,ceux-ci se corrodent et font éclater les pilettes.

La vallée du Gouët, le viaduc de Souzain et le viaduc du Gouët en arrière-plan

Face à cette menace, l’accès au viaduc sera restreint aux véhicules de moins de 2,30mle 11 septembre 1991, puis sera fermé à la circulation le 21 décembre 1992. Dès lors procédures sont engagées pour restaurer le viaduc et rétablir aux 8 500 usagers quotidiens du pont la liaison entre Saint-Brieuc et Plérin.

Le 15 décembre 1992 est passée commande d’une étude de restauration du viaduc financée moitié par laDRAC,moitié par le Département. Le coût de restauration du viaduc est de 60,2MF.Le 24 novembre 1993, une nouvelle étude de restauration évaluée à 53,6MF,la démolition et la reconstruction d’un ouvrage neuf est elle estimées à 35MF. Le viaduc fait l’objet d’une inscription au titre desmonuments historiquesdepuis le[3].

Tentatives de restauration et destruction

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Le,le conseil général vote la restauration du viaduc et l'État finance 50 % du surcoût de la restauration par rapport à une reconstruction. Les pilettes seront reconstruites en éléments de deux mètres de hauteur, avec des parements en briques rouges et jaune paille, pour conserver à l'identique l’aspect extérieur. Le Ministère de la Culture autorise parallèlement la démolition d'un élément de culée sur l'ouvrage secondaire pour la réalisation d'une liaison routière provisoire. Le,le conseil municipal de Plérin s'émeut de la remise en cause de la réhabilitation du pont de Souzain par le Conseil général. Il estime que la voie de dérivation ne peut être qu'un palliatif, compte tenu de sa pente. Il se confirme que, quelques semaines après le vote du,le conseil général ne souhaitait plus procéder aux travaux de restauration du viaduc[réf.souhaitée].

Au cours du mois de,le chef du service des transports, des routes et du patrimoine (STRP) réunit ses proches collaborateurs. Il décrit dans la presse« ses constatations et le risque de fracture qui résulte de la dégradation accélérée des piles ».Évidemment, la vision des fissures importantes sur les piles crée un vent de panique, accréditant l'idée que le viaduc de Souzain est irréparable. Le président du conseil général et quelques élus se rendent également sur place. Une visite du préfet a ensuite lieu le.C'est à cette date que le viaduc est définitivement condamné.

De plus, la DDE écrit au préfet le:« L’état actuel de la pileno8 fait redouter un accident grave à brève échéance. »[4]

Le,après lecture du rapport du chef du STRP par le maire de Plérin, le conseil municipal de Plérin demande la démolition du viaduc et sa reconstruction. La liaison routière provisoire passant sous le viaduc est fermée face au risque de sinistre, les riverains sont évacués dans les jours qui suivent.

Le,le président du conseil général demande au préfet l'autorisation pour procéder à la démolition du viaduc. Le prologue duTour de Franceorganisé début juillet à Saint-Brieuc cette année-là va précipiter les événements, la liaison routière étant indispensable à son bon déroulement.

Début de la démolition à la pelle mécanique avant l'arrivée des explosifs

Malgré l'avis défavorable du ministre de la Culture, qui est contre la destruction, le Premier ministreAlain Juppéautorise la destruction du viaduc le.Le pont est finalement dynamité leà16h.

Devant la volonté politique de mettre un terme à ce viaduc, François Loyer, directeur de recherche au CNRS, prit sa défense:« Sa destruction serait un acte de barbarie culturelle […] Il s'agit en effet du plus ancien des ouvrages d'art construits en béton armé subsistant dans notre pays. »[5]

Le viaduc est radié de l'inscription au titre des monuments historiques par arrêté du[3].

Vestiges

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Vestiges du viaduc dans le Parc de Boutdeville

Des piles du viaduc ont été préservées au moment de la démolition par Pierre Gorreguès de l'Association Harel de la Noë.Une est exposée près d'un rond-point de Langueux et la seconde dans le parc de Boutdeville face au musée de laBriqueterie de Saint-Ilan.

Bibliographie

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Revues et journaux

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  • Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord,ACFCdN,nos1-19
  • Brochures d'AMENO sur les ouvrages d'art d'Harel de la Noë

Livres et brochures

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  • Alain Cornu,Le Petit Train des Côtes-du-Nord,Cénomane, 1987(ISBN2-905596-22-8)
  • Laurent Goulhen,Le Petit Train de Saint-Brieuc au Phare du Légué,ACFCdN, 1997(ISBN2-9511761-0-4)
  • Louis Jourdan & Jean-Loïc Heurtier,20 promenades autour des ponts du Petit-Train,ACFCdN, 1999(ISBN2-9511761-1-2)
  • Fabien Bonic,Les autorails De Dion-Bouton OC1,ACFCdN, 2012

DVD

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  • Les grands ponts du Petit Train,RS production, 2005
  • La grande épopée du Petit Train des Côtes-du-Nord,ACFCdN, 2006
  • Harel de la Noë - Le père des ouvrages d'art du chemin de fer des Côtes-du-Nord,RS production, 2007

Notes et références

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  1. ↑Le viaduc de Souzain - Cahier AMENO n°6 27 juin 2005, p7
  2. ↑Fabien Bonic, « Les autorails De Dion-Bouton OC1 »,Revue d'histoire du Musée du Petit Train des Côtes-du-Nord,Hors-Série, juin 2012, p. 13-14
  3. ↑aetbNoticenoPA00125341,sur la plateforme ouverte du patrimoine,base Mérimée,ministère français de la Culture
  4. ↑Louis Harel de la Noë son œuvre pionnière en péril - AMENO.
  5. ↑Ouest-France, 20 -.

Voir aussi

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Liens externes

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Situation chronologique des ouvrages d'art des chemins de fer des Côtes-du-Nord
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◄Viaduc de Tosse-Montagne(vers Plouha) 		Viaduc de Souzain Pont de Rohannec'h(vers St-Brieuc)►
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