Vy (entreprise)
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| Vy | |
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 Train Stadler Flirt en livrée « Vy » | |
| Création | |
|---|---|
| Forme juridique | Aksjeselskap(en) |
| Siège social | Oslo |
| Direction | Gro Bakstad(d)(depuis)[1],[2] |
| Président | Berit Svendsen(en)(depuis)[3] |
| Actionnaires | Ministère des Transports |
| Activité | Transport ferroviaireettransport en commun |
| Filiales | Vy Buss(en)(depuis) Flåm Utvikling(en)(depuis) Agilia(d)(depuis) CargoNet(depuis) Vy Gjøvikbanen(en)(depuis) Vy Tåg(depuis) Vy Tog(en)(depuis) Vy Mobility(d)(depuis) Fjord Tours Group(d)(depuis) |
| Effectif | 11 484() |
| Organisation norvégienne | 984661177 |
| Site web | vy.no |
| Résultat net | 564Mkr() |
| Société précédente | Norges Statsbaner(en) |
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Vy,officiellementVygruppen AS,est une compagnieferroviairenorvégienne. Elle fut créée sous sa forme actuelle par l'Administration nationale du railnorvégiend'après la législation du,maisprivatiséepar la suite lepar le ministère des Transports norvégien. Les chemins de fer norvégiens restent malgré tout la propriété du Royaume qui reste le décideur final: quand il n'est pas le seul actionnaire, il est actionnaire majoritaire. Vy est aussi un opérateur de autocars longue-distance, appelésVy Buss(anciennementNettbuss), et de trains régionaux enSuèdesous le nom deVy Tåg(anciennementTågkompaniet).
NSB et NSB AS
[modifier|modifier le code]- On appelle NSB (1883-1996) l'entreprise publique globale qui construit et exploite les chemins de fer enNorvègede 1883 à 1996.
- On appelle NSB AS (1996-2019) la société d'état qui gère l'exploitation du trafic. C'est laJernbaneverket,créée en 1996 à la suite de la réorganisation de la NSB, qui gère au nom de l'État l'ensemble des infrastructures ferroviaires. La NSB est aujourd'hui concurrencée par d'autres opérateurs commeCargoNet.
Histoire
[modifier|modifier le code]De 1854 à la création de la NSB (1883)
[modifier|modifier le code]La première ligne de chemin de fer norvégienne, laHovedbanen(longue de 68 km) qui relieOsloàEidsvoll,fut ouverte le.Cette ligne fut construite par des ingénieurs britanniques, financé par des investisseurs britanniques et le gouvernement norvégien. Le coût total de la construction fut de 2 millions despeciedaler.L'investissement fut extrêmement profitable en raison dubois de constructiontransporté par rail. Ce nouveau mode de transport permit à l'entreprise du bois de connaître une véritable expansion. De plus, letélégraphefut installé le long de laHovedbanenet des lignes qui furent construites par la suite[4].Le gouvernement norvégien avait une grande influence sur la ligne, alors qu'elle était privée (et ce jusqu'en 1926).
La ligne suivante (et qui fut de fait la première ligne publique) fut construite sur décision duParlement norvégienen 1857. Lefut inaugurée la ligne à voie étroite entreHamaretGrundset.Lefut ouverte la ligne à écartement standardKongsvingerbanenqui relieLillestrømàKongsvinger,permettant de relier laSuèdeàCharlottenberg.Ce qui était vital à l'époque puisque Norvège et Suède vivaient enunion personnelle.Par la suite plusieurs lignes fut construites:Størenbanen(1864),Ligne de Randsfjord(1868),Ligne de Drammen(1872),Ligne de Røros(1877),ligne de Jær(1878),Ligne d'Østfold(partie ouest en 1879, partie est en 1882), laligne du Vestfoldet laligne de Meråkerégalement en 1882. Ces lignes de chemins de fer étaient totalement contrôlées par l'État quand bien même des personnes privées pouvaient avoir des actions sur certaines lignes et touchaient des dividendes.
Création de la NSB
[modifier|modifier le code]LaNorges Statsbanerfut officiellement fondée en 1883 par l'établissement d'un siège central àKristianiapour tous les chemins de fer nationaux construits à partir de 1857. Toutes ces lignes furent réparties en 6 districts chacun dirigé par un chef de district et son bureau. Ces six bureaux étaient situés àKristiania,Drammen,Hamar,Trondhjem,StavangeretBergen.Des districts et bureaux furent créés par la suite àKristiansand,NarviketArendal.Ces structures restèrent inchangées jusqu'en 1989.
Expansion
[modifier|modifier le code]En 1890, leStortingdécide de relancer la construction ferroviaire après sept ans d'absence de projet. Un grand nombre de lignes fut construit dans les années qui suivirent avecOslopour centre. Des lignes partiellement existantes furent complétées par étapes (voir en particulier l'exemple de laLigne du Sørland). Ainsi laligne de Bergenfut-elle achevée en 1909, laligne de Dovreen 1921, laligne du Nordlandjusqu'àMo i Ranaen 1942 et laligne du Sørlanden 1944.
1945-1970
[modifier|modifier le code]Après laSeconde Guerre mondiale,l'expansion du chemin de fer s'est quasiment arrêtée avec comme seule exception la continuation de laligne du Nordlandjusqu'àBodø(1962).
En 1952, les autorités norvégiennes décidèrent que 50 % de la longueur des lignes (représentant au total 80 % du trafic) devait êtreélectrifiéeen 15 kV AC. Le reste du réseau devant être desservi par deslocomotives diesel.La conséquence principale fut un travail continu d'électrification de l'intégralité des lignes se situant au sud du lacMjøsaainsi que laligne de Dovre.Celle-ci fut la dernière à être électrifiée (1970).
Afin de compléter la modernisation de son réseau, la NSB fit l'acquisition de nouvelles locomotives.
- L'El 11à partir de 1951 pour les lignes électrifiées (complétées plus tard par lesEl 13).
- LaDi 3à partir de 1957 pour les locomotives diesel (complétées plus tard par lesDi 2)
1970–1995
[modifier|modifier le code]Après des décennies de planification et de construction, le tunnel d'Oslo fut ouvert en 1980. Il a permis aux trains qui venaient de l'ouest d'Oslode rejoindre lagare centrale d'Oslo,ce qui a entrainé en 1989 la fermeture de lagare d'Oslo Vestbanestasjon.Le tunnel a également permis de révolutionner le service des trains de banlieue.
Depuis 1996
[modifier|modifier le code]Le,eut lieu le plus grand changement structurel des chemins de fer norvégiens au cours du vingtième siècle. La NSB s'est divisée en trois agences nationales:
- laJernbaneverket,qui est propriétaire des lignes, s'occupe de la maintenance et de la construction de nouvelles voies ferrées;
- laStatens jernbanetilsyn,qui supervise toutes les opérations ferroviaires dans le pays;
- laNSBdevenueNSB BA,transformée ensociété anonymeappartenant exclusivement auMinistère destransports et communications norvégien.En outre, la NSB est devenue une société, avec NSB Biltrafikk (aujourd'hui Nettbuss).
En 1998, le nouvelaéroport d'Osloest inauguré en remplacement du vieil aéroport deFornebuqui était devenu trop petit au cours des années 1980. Le compromis politique trouvé afin de construire le nouvel aéroport a eu deux conséquences pour la NSB:
- en raison de la décision prise de construire un aéroport le plus écologiste possible, la décision fut prise de construire uneligne grande vitessede 56 km entreOsloet l'aéroport, le voyage prenant alors 19 min;
- en raison de la volonté de ne pas faire payer l'aéroport au moyen d'impôts, il fut décidé de le financer par des prêts. L'aéroport a donc été financé, construit et exploité par Oslo Lufthavn AS, filiale d'Avinor(l'opérateur aéroportuaire public norvégien); quant à la ligne ferroviaire, elle a été construite par la filiale de la NSB:NSB Gardermobanen.
Mais des problèmes surgirent durant la construction de laGardermobanencar il y eut une fuite dans le tunnel deRomeriksporten,ce qui entraina un dépassement important du budget et un retard dans l'ouverture du tunnel.
La première ligne grande vitesse de Norvège a été inaugurée leen même temps que l'aéroport; quand bien même le tunnel deRomeriksportenne fut ouvert que le.La ligne est aujourd'hui desservie par 16 rames électriques, desClass 71,d'une capacité de 168 passagers et d'une vitesse maximale de210km/h[5].
La NSB s'est modernisée à la fin des années 1990 à travers l'acquisition de nouveaux matériels roulants. Après plusieurs échecs, principalement liés au fait que les machines ne résistent pas au froid en particulier pour laligne du Nordland.Des locomotives plus rapides ont permis de diminuer les temps de trajet d'environ une heure sur les grandes lignes sans pour autant modifier les tracés des lignes.
En 2002, lesecond gouvernementdeKjell Magne Bondevika décidé de déréguler le secteur du chemin de fer. La NSB s'est vue transformée ensociété anonyme.Le trafic du fret a été transformé de NSBGods(marchandises) enCargoNetdont une partie fut vendue à l'entreprise publique suédoiseStatens Järnvägar.En 2004 le gouvernement a décidé de diviser en deux NSB Gardermobanen, transférant ce qui touche aux infrastructures à la Jernbaneverket, et la circulation à l'entreprise publiqueFlytoget.
Renommé « Vy »
[modifier|modifier le code]Le,NSB a annoncé que la compagnie va se renommer « Vy »[6].Un mot scandinave, « Vy » doit signifier que la compagnie a une vue, une vision pour l’avenir. Le nouveau nom est devenu officiel le.
Sous le nom « Vy », la compagnie assemble toutes ses autres opérations:
- Vy Tog,anciennement NSB, est l’opérateur principal de trains longues distances et régionaux en Norvège
- Vy Gjøvikbanen,anciennementNSB Gjøvikbanen,filiale pour les opérations sur la ligne de Oslo à Gjøvik
- Vy Buss,anciennementNettbuss,est l’opérateur de autocars en Norvège et Suède
- Vy Tåg,anciennementTågkompaniet,est un opérateur de trains régionaux en Suède
- Vy Bybil,une offre carsharing dans la capitale de Norvège,Oslo.
SeulCargoNet,l’opérateur de trains de marchandises, ne se trouve pas sous le nouveau nom « Vy ».
Organisation
[modifier|modifier le code]La NSB était jusqu'en 1996 une entreprise publique qui gérait à la fois le trafic et les infrastructures. Mais à partir du,la NSB a vu son organisation radicalement changer. Les chemins de fer norvégiens sont alors divisés en trois pôles:
- NSB AS, à partir de 2019,Vygère le trafic;
- Jernbaneverketgère les infrastructures;
- Statens jernbanetilsynsupervise l'action des deux organismes, fait la jonction entre eux et est garant du respect des lois quant aux actions entreprises.
Durant une période transitoire (1996-1999), NSB BA et Jernbaneverket étaient dirigées par le même homme, Osmund Ueland. À partir du,les deux organismes se séparent aussi bien géographiquement qu'administrativement.
NSB s'occupe alors du trafic passager et marchandise. En 2002, la dérèglementation va voir la transformation deNSB GodsenCargoNetmais aussi l'ouverture à la concurrence.
Malgré les différentes phases de dérèglementation, les chemins de fer norvégiens restent malgré tout la propriété du Royaume qui reste le décideur final: quand il n'est pas le seul actionnaire, il est actionnaire majoritaire (CargoNet). Pour ce qui est de CargoNet, l'autre actionnaire est une entreprise publique suédoise.
Notes et références
[modifier|modifier le code]- «https:// vy.no/vygruppen/presse-og-nyheter/pressemeldinger/gro-bakstad-blir-ny-konsernsjef-i-vy», Vy,(consulté le)
- «Endring av daglig leder», Brønnøysund Register Centre(en),(consulté le)
- Ny styreleder i Vygruppen AS(communiqué de presse),SD,.
- Pryser, ToreNorsk Historie 1814–1860,volume four ofNorsk historie,Det Norske Samlaget, Oslo, 1999(ISBN82-521-5184-1)(no)
- (no)«Flytoget: About», surFlytoget.no
- (no)«NSB og Nettbuss skifter navn til Vy», survy.no,(consulté le)
Voir aussi
[modifier|modifier le code]Bibliographie
[modifier|modifier le code]- JackyQuatorze,«Les Chemins de fer norvégiens: de la mer du Nord au Cercle polaire (2epartie): Après une présentation générale des Chemins de fer norvégiens (voirRail Passionn°218), nous entamons, dans cette deuxième partie, une description des lignes de son réseau qui s'achèvera dans un prochain numéro»,Rail Passion,no220,,p.60-75(ISSN2264-5411).
