Tu–114
| Tu–114 | |
 | |
| A monyinói repülőmúzeumban kiállított Tu–114-es | |
| Névadó | Oroszország(szuverén állam, szekuláris állam,ország,transzkontinentális ország,föderációés successor state) |
| Funkció | utasszállító repülőgép |
| Gyártó | 18. sz. Állami Repülőgépgyár |
| Tervező | Tupoljev-tervezőiroda |
| Gyártási darabszám | 31 |
| Fő üzemeltetők | Szovjetunió |
| Első felszállás | 1957.november 15. |
 AWikimédia CommonstartalmazTu–114témájú médiaállományokat. | |
ATu–114 Rosszija(NATO-kódja:Cleat)aSzovjetunióbanaTu–95stratégiai bombázóból kifejlesztett nagy hatótávolságú utasszállító repülőgép.1957-ben kezdték el a gyártását. A gépeket négylégcsavaros gázturbinávalszerelték fel, így a korabeli sugárhajtású repülőgépeknél kisebb üzemanyag-fogyasztása volt. Leszállás nélkül 11 000 km-t tudott megtenni. Megjelenésekor a legnagyobb utasszállító repülőgép volt, amelynek utazósebessége megközelítette a sugárhajtású repülőgépek sebességét. Kialakítástól függően 120–220 utast szállíthatott. AzAeroflothasználta, de 1967-től aMoszkva–Tokiójáratot az Aeroflot ajapánJAL-lal közösen üzemeltette, ezeknek a gépeknek vegyes személyzete és a többi géptől eltérő festése volt.
Története
[szerkesztés]ATupoljevtervezőiroda (OKB–156) a szovjet kormány 1955 májusában kiadott utasítására kezdte meg egy nagy hatótávolságú és nagy sebességű utasszállító repülőgép tervezését. A fejlesztőmunkához alapot adott a frissen kifejlesztett Tu–95 stratégiaibombázó,amelynek paraméterei megfeleltek a nagy hatótávolságú utasszállítóval szemben támasztott követelményeknek. Eredeti típusjelzése 107-es lett volna, de aTu–104sikerén felbuzdulvaAndrej Tupoljevazt javasolta, hogy a 4-es utolsó számjegyet tartsák meg az utasszállítóknál.
Kétéves tervező- és fejlesztőmunka után, 1957 közepén kezdték el az első prototípus építését, amely november 15-én repült először. Aberepüléseksorán problémák jelentkeztek a hajtóműveknél és a futóműveknél, ezek kiküszöbölése két évet vett igénybe. Az állami hatósági vizsgák csak 1960-ban kezdődhettek el. Ennek során is számos probléma merült fel, így további hónapokat vett igényben a javításuk. A prototípusokat azonban alkalomszerűen már használták.Nyikita Hruscsovpártfőtitkár1959.szeptember 19-én az egyik Tu–114 prototípussal repült azUSA-ba.
1961.április 24-én állította szolgálatba az Aeroflot. 1961–1965között összesen 31 db épült belőleKujbisevben(ma: Szamara) a18. sz. repülőgépgyárban.1971-ben jelent meg a nagy távolságú útvonalakon a modernebb, sugárhajtásúIl–62,amely fokozatosan kiszorította a típust. Az Aeroflot1975-ben vonta ki végleg az utasforgalomból. A megmaradt példányok egy részét ezt követően katonai célokra átalakítva használták tovább.
Utastér-kialakítások
[szerkesztés]Háromféle utastér-kialakítású változata volt. Az alapvető kialakítású változat 170 személyes volt és a nagy távolságú belföldi vonalakon használták, mint példáulMoszkva–Vlagyivosztokvagy Moszkva–Habarovszkvonalon. A nemzetközi vonalakon közlekedő változata 120 személyes volt. Létezett egy belföldi, 220 személyes turista változata is a nagy utasforgalmú de viszonylag rövid útvonalakra, mint a Moszkva és aFekete-tengerkörnyéki üdülővárosok közti útvonalak.
Baleset
[szerkesztés]A típushoz egy baleset fűződik.1966.február 17-én éjszaka, rossz időjárási viszonyok között, felszállás közben szenvedett balesetet egy Tu–114. A repülőtér kifutópályájának csak egy részéről takarították el a havat, a felszálláshoz a pályán sebességet gyűjtő repülőgép bal oldali főfutója elakadt a hóban, a személyzet pedig nem tudta irányban tartani a nagy sebességgel mozgó repülőgépet. A Tu–114 kisodródott, összetört, majd kiégett. A személyzet és az utasok közül hatan életüket vesztették.
Műszaki jellemzői
[szerkesztés]A Tu–114 fő vonalaiban megegyezik a fejlesztés alapjául szolgált Tu–95-tel. A törzsben kialakított utastér miatt azonban a bombázó középszárnyas elrendezését meg kellett változtatni, a Tu–114 alsószárnyas kialakítású, szárnyának nyilazási szöge 35°. Eredetileg 6 m-es törzsátmérővel készült volna, de a kor technológiai szintje nem tette lehetővé akkor még az ilyen nagyméretű túlnyomásos törzs kialakítását, így csak 4,2 m-es lett a törzsátmérő. Örökölte a Tu–95-nél is alkalmazott nagy teljesítményűKuznyecov NK–12MVlégcsavaros gázturbinákat az AV–60H koaxiális, ellenforgó kettős légcsavarokkal együtt. Az alacsonyan elhelyezettszárnymiatt a földön a repülőgépet magasabbra kellett emelni, hogy a nagy átmérőjű légcsavarok elférjenek. Ezért a Tu–114-nek jellegzetes, igen hosszú futószárai vannak.[1]
A navigációs és elektronikus berendezéseket teljes egészében a Tu–95-ből vették át. A kondicionáló rendszert viszont át kellett alakítani nagyobb teljesítményűre az utastér igényei miatt. A fedélzet kétszintes, alul a csomagtér helyezkedett el, de a törzs első részében az alsó szinten a váltószemélyzet részére pihenőt is kialakítottak. A navigátor kabinját a törzs üvegezett orr-részében alakították ki. A Tu–114 a Tu–95-höz hasonlóan a nagy teljesítményű hajtóművek és a nagy légcsavarok miatt a világ legzajosabb utasszállítója volt. Zajszintje elérte a 108–112 dB-t, és a hajtóművek miatt jelentős volt a vibráció is.
Típusváltozatok
[szerkesztés]Tu–116
[szerkesztés]
ATu–116vagy más típusjelzéssel Tu–114D[2]a felsőszintű állami vezetés részére készült repülőgép. A szovjet kormány 1955-ben adott utasítást két repülőgép megépítésére. Eredetileg a Tu–114-ből alakították volna ki, de a berepülés során felmerült problémák miatt a program csúszott. Ezért a Tupoljev Tervezőiroda úgy döntött, hogy a gyártásban lévő Tu–95 bombázók közül alakítanak át kettőt utasszállításra (egyet Nyikita Hruscsov főtitkár, egyet pedigNyikolaj Bulganyinminiszterelnök számára). A Tu–116 így geometriai méreteiben, kialakításában megegyezik a Tu–95-tel, csupán a bombatér helyére két utasteret építettek be. A pilótafülke mögötti kisebb méretű utaskabin töltötte be a szalon funkcióját. A törzs hátsó részében egy nagyobb utaskabint alakítottak ki a személyzet részére. A repülőgép kiengedhető utaslépcsővel volt felszerelve. A gépről eltávolították az önvédelmi fegyverzetet, megtartották viszont a Tu–95-ös RBP–4 felderítő rádiólokátorát. Belső rádióhálózat és belső csőposta működött a pilóták és a szalon között. Vízre történő kényszerleszállás esetére felfújható mentőcsónak és két mentőtutaj volt a fedélzeten. Az első átalakított géppel 1956 végén, a másodikkal 1957 elején folytak a berepülések. 1957 novemberében azonban a kormányzati feladatokra alkalmasabb Tu–114 berepülési programja is elkezdődött, így végül az elkészült két Tu–116-os repülőgépet nem használták eredeti céljára. A gépeket később átadták a légierőnek, és aKijevmellettiUzinkatonai repülőterén állomásoztak. Delegációk, katonai és polgári személyek szállítására használták őket az 1990-es évek elejéig. Az egyik gép napjainkbanUljanovszkrepüléstörténeti múzeumában van kiállítva, a másik példány Uzin katonai repülőterén, részben szétszerelt állapotban található meg.
Tu–126
[szerkesztés]
A polgári forgalomból kivont gépek egy részét korai előrejelző éslégtérellenőrző repülőgéppéalakították át, ezek a repülőgépek aTu–126(NATO-kódja:Moss)típusjelet kapták. Az utastérből eltávolították az üléseket, helyükre elektronikus berendezések kerültek. A távolfelderítő radarberendezést a repülőgép törzse felett, a hátsó harmadnál helyezték el egy pilonon forgó lencse alakú burkolatban. A repülőgépet légi utántöltésre is alkalmassá tették, a tankolócsövet az orr részen, a pilótafülke előtt helyezték el. A légcsavaros kialakítás nem volt optimális választás a légtérellenőrző feladatkörhöz, mert a repülőgép forgó légcsavarjai bizonyos irányokban zavarták a felderítő lokátort. A repülőgépet aSzovjet Légierőés a haditengerészeti légierő alkalmazta. Később azIl–76alapjain kifejlesztettBerijev A–50légtérellenőrző repülőgép váltotta fel.
Tu–115
[szerkesztés]A Tu–114 teherszállító változatának terve, mely azonban nem valósult meg. A Tupoljev-tervezőiroda a Tu–114 fejlesztésével párhuzamosan dolgozott egy katonai teherszállító változat elkészítésén, mely a 115-ös gyári sorszámot kapta. Az utasszállító 6 m átmérőjű törzse helyett azonban csak 4,5–4,6 m átmérőjű törzset terveztek alkalmazni. A tehertér ajtaját a törzs hátsó részén, alulra tervezték, mely rámpaként is szolgált volna. A törzsnek csak az elülső része, a pilótafülke és mögötte, a szállítandó teher kezelőszemélyzetének, vagy ejtőernyősöknek (összesen 38 fő) az elhelyezésére kialakítandó kabin lett volna túlnyomásos. A farokrészbe forgatható toronyba beépítve kétAM–23gépágyút terveztek önvédelmi fegyverzetként, melyekhez a kezelő kabinja fölé egy PRSZ–1 tűzvezető rádiólokátort helyeztek volna el. A gép 40 tonnányi teher szállítására lett volna alkalmas, így például négyZiSZ–151,vagy ötGAZ–63tehergépkocsit, de egy 152 mm-estarackotazAT–SZvontatóval együtt is szállíthatott volna. A fejlesztőmunka az 1950-es évek végéig folytatódott. A tervet később feladták, mert az időközben elkészültAn–12,valamint az 1960-as évek elején már fejlesztés alatt állóAn–22gépek teherszállítási feladatokra jobban megfeleltek.
További változatok
[szerkesztés]- Tu–114D– Növelt hatótávolságú változat, melyet akubaijáraton üzemeltettek.1962-től néhány sorozatgyártású példányt építettek ilyen kialakításban. Csökkentették az utasülések számát, a csomagtér egy részébe pedig kiegészítő üzamanyag-tartályokat helyeztek el. A gép maximális felszálló tömege 182 tonnára nőtt.
- Tu–114T– A Tu–114 teherszállító változata, utasülések nélkül, megerősített padlózattal. A terv nem valósult meg.
- Tu–114TSZ– A Tu–114 kórház-repülőgép változatának terve, nem valósult meg.
Műszaki adatok (Tu–114)
[szerkesztés]Általános adatok
[szerkesztés]- Utasférőhely: 120–170 fő
- Személyzet: 5 fő
Geometriai méretek és tömegadatok
[szerkesztés]- Fesztávolság: 51,1 m
- Hossz: 54,1 m
- Magasság: 15,44 m
- Szárnyfelület: 311,1 m²
- Ürestömeg:93 500 kg
- Normál felszálló tömeg: 131 000 kg
- Maximális felszálló tömeg: 179 000 kg
- Maximális hasznos terhelés: 30 000 kg
Hajtóművek
[szerkesztés]- Hajtóművek száma: 4 darab
- Típusa:Kuznyecov NK–12MVlégcsavaros gázturbina
- Maximálisteljesítmény:11 000 kW (14 800 LE)
Repülési adatok
[szerkesztés]- Legnagyobbsebesség:894 km/h
- Utazósebesség: 750 km/h
- Szárny felületi terhelése: 421 kg/m²
- Hatótávolság: 7000 km
- Szolgálati csúcsmagasság: 12 000 m
Jegyzetek
[szerkesztés]- ↑Nyikita Hruscsov 1959. szeptember 15-i USA-beli látogatása során ez problémát okozott, mert a szokatlanul magas repülőgép ajtajáig nem értek el a repülőtéren használt utaslépcsők, így a látogatásra külön állványt kellett készíteni.
- ↑A gépre gyakran Tu–114D típusjelzéssel is hivatkoznak, ahol a D betűt hibásan a „távolsági”(дальний/dalnyij)kifejezés rövidítéseként adják meg. Valójában a betű a „diplomáciai”(дипломатический/gyiplomatyicseszkij)orosz kifejezés rövidítése. A Tu–114D típusjelzést ténylegesen az étépített, növelt hatótávolságú gépekre alkalmazták hivatalosan.
Források
[szerkesztés]- Yefim Gordon, Vladimir Rigmant:OKBTupolev – A History of the Design Bureau and its Aircraft, Midland, 2005,ISBN 1-85780-214-4,pp. 227–230.
- Ту–114 – AzUgolok nyebacikke (oroszul)
- Ту–126 – azUgolok nyebarepülő-enciklopédia cikke (oroszul)
Külső hivatkozások
[szerkesztés]