Alagút

Ez a szócikk mélyépítésű műtárgyról szól. Hasonló címmel lásd még:Alagút (egyértelműsítő lap).

Azalagútközlekedésre, szállításra, tárolásra vagy egyéb különleges célra szolgáló földfelszín alatt létesített, vonalas jellegű mélyépítési műtárgy.^[1]

Az alagutak rendeltetés szerinti felosztása

Közlekedési alagutak

Vasúti alagutak
Közúti alagutak
Gyalogos alagutak
Hajózó alagutak
Föld alatti vasúti alagutak

Szállító alagutak

Vízi erőművek alagútjai
Energiatározó erőművek alagútjai
Vízellátási alagutak
Közműalagutak
Szennyvízcsatorna-alagutak
Ipartelepi szállító alagutak

Tároló alagutak

Mélygarázsok
Élelmiszer-tárolók
Raktáralagutak

Különleges célú alagutak

Szellőztető alagutak
Turisztikai célú alagutak
Hadászati célú alagutak
Egyéb különleges célú alagutak (Pl: kísérleti célú)

Alagutak felosztása a térbeli elhelyezkedés és vonalvezetés alapján

Beépített területek alatti alagutak

Fontos jellemzőjük, hogy az építés és üzemeltetés beépített terület alatt történik, ezért a lehető legkisebb talaj (kőzet) mozgásra törekszenek. Leggyakrabban a földalatti vasutak (metró) vonali és állomás alagútjaira jellemzőek.

Vízalatti alagutak

Folyóvizek, tengeröblök, tengerszorosok, szigetek közötti közlekedésre szolgáló alagutak. Fontos a vízállóság, az elmozdulások elleni védelem vagy kiegyenlítés.

Talpalagutak

Párhuzamos völgyek között vagy sík terepről indulva a legmélyebb ponton történő átvezetés. Ebben az esetben az alagútra a nagy „takarás” a jellemző.

Hágóalagutak

A sík tereptől vagy völgyek mélypontjától a közlekedési vonalat a külszínen fordulókkal magasabb szintre emelik, az alagútkiképzés magasabb ponton lehetséges, az alagút hossza és a takarás kisebb.

Forduló alagutak

A magassági vonalvezetés szükségessé teheti, hogy a hegy belsejében hurok, többszöri hurok vagy spirál alakú kiképzés történjen, mert a felszíni tagoltság a magasságkülönbségek kiegyenlítését nem teszi lehetővé.

Hegyorr alagút

Kisebb helyi akadályok átvágására alkalmazzák, vagy olyan esetekben, amikor bevágás kialakítása geológiai okok miatt veszélyes vagy nem lehetséges.

Köralagút

A vonalvezetés szabályos kör alakú. Ilyen alagút épült a svájci-francia határon 27 km teljes kerületmenti hosszúságban fizikai kísérletek céljára aCERNrészecskefizikai laboratóriumában.

Alagutak elkülönítése az építés módja szerint

Bővebben:Alagútépítés

Nyílt feltárásos építés

Az alagút feletti terep megbontásával, a hagyományosmélyépítésbenalkalmazott eljárással vagy azok kombinációjával épül a vonalas műtárgy, amit építés után visszatöltenek. Az így épült alagutatkéregalagútnakis nevezik. Általában az alagútszerkezet magasságának kétszeresét meg nem haladó mélységig alkalmazzák.

Zárt építési mód

A felszín csak néhány technológiailag szükséges helyen kerül megbontásra, az építés nagy mélységben történik.

Beúsztatásos építés

Víz alatti alagutak építésére kialakított különleges módszer, amikor az alagút elemeit a parton vagy mesterséges szigeten építik meg, majd a helyszínre beúsztatva és lesüllyesztve szerelik össze.

Története

A legrégibb közlekedési célból épített földalatti építményBabilonbanazEufráteszmedre alatt épült i. e. 2180-60 között. Az alagút 4,5 m széles és 3,6 m magas szelvényben, valamint közel 1 km hosszúságban, a királyi palotát kötötte össze a templommal. Az építés idejére a folyót elterelték, az alagutat nyílt kiemeléssel bitumenhabarcsba rakott téglából,boltozatalkalmazásával építették meg.^[2]

Ókor

Kisebbűrszelvénnyel,tárnaszerű földalatti folyosókat már azókorbanis építettek. Ilyen azAlbanói-tólevezetésére szolgáló 1900 méter hosszútárna(épültMarcus Furius Camillusalatti. e. 396-ban), de rendeltetésük csak a vizek levezetése, ezért ezek inkább acsatornákközé sorolhatók. Közlekedési útként igen kevés épült. Mint ilyen, említésre méltó a 37 körülLucius Cocceius Auctusáltal, aPosillipóbanépíttetett 1000 lépés hosszú alagút.

Középkor

Az 1400-as években kezdték el építeniSelmecbányánaBíber-altárót,mely 5,6 km hosszúságával aközépkorlegnagyobb vízelvezető alagútja volt. Ezen túlmenően a középkorból csak váralagutakat ismerünk, amelyek a főtoronyból, pincéből, szobákból, vagy a várkútból vezettek ki a szabadra. A kútból indult ki pl. a váralagút Plessen, Dilsburg, Wurmberg, Hradek, Friedland, Elbogen várainál.Könyöki Józsefírja: „felvételeim alkalmával alig láttam várat, hol ne mutatott volna a lakosság egy nyílást a falban vagy pincében, mely szerintük az alagút bejáratát képezi. "^[3]II. Henrik német-római császáralagúton keresztül szökött meg Harzburg várából. Turenne francia tábornok1674-ben a váralagúton keresztül jutott be Auerberg várába.

Magyarország váralagútjai:

Körmöcbánya– a várkápolnát köti össze a városházával
Murány– a várból az alagúton keresztül szökött meg Basó Mátyás kapitány, amikor észrevette, hogy emberei titokban alkudoznak a vár átadásáról
Zólyomlipcse– a várkútból vezet az alagút egy uradalmi pincébe
Nyitraszeg
Nyitrazsámbokrét
Kékkő
Ungvár
Tersatto– aFiumemelletti várban egy sziklába vájt alagút vezet a pincéből aLujza úthoz
Világos
Füzér

19. század

Azújkorbanfordulópont volt aTemzealatt, aLondonkét városrészének összekötésére szolgáló alagút. Ennek építését már1798-ban, később1805-1808-ban hasztalan kísérelték meg. Végre siker követteMarc Isambard Brunelmunkáját, aki1825-ben kezdte meg az építést. Az alagút hossza csak 361,8 méter (az űrszelvény szélessége 4,27 m, magassága 5,18 m), mégis 18 évig tartott az építés. 16 alkalommal lett elemi események miatt a munka megszakítva, míg végre1843.március 25-énPageaz építést befejezte. A kiadások összege mintegy 5 millió forint volt.1869-ben ez az alagút egy vasúttársaság tulajdonába ment át.

Az alagutak építésénél tapasztalható bámulatos haladás valójában avasutakóriási fejlődésének volt köszönhető. A vasutak nagy része ugyanisadhéziós vasútvolt. Amozdonyerejének kellő kihasználása végett egyfelől az emelkedési viszonyok egyenletességére kellett törekedni, másfelől pedig ügyelni kellett arra, hogy az emelkedések és esések bizonyos megengedhető mértéket meg ne haladjanak.

Avízválasztókonvaló átkeléseknél azonban e kettős cél csak hosszú vonalfejlesztéssel volt elérhető, ami az építést nagyon megdrágította. A vonalak megrövidítése érdekében tehát alagutakat építettek, és azokat a cél elérése végett nemcsak egyenesen, vagy egyszerű kanyarulatokban tették, hanem visszatérő és egymás fölött haladó spirális alakban is.

Az alagutak szempontjából a 19. század egyik legérdekesebb vállalkozása aGotthárd-vasútvonalvolt, amelynek a 200 kilométer hosszú fővonalábanImmenseetől Chiassóig65 alagút épült. Ezeknek összes hossza 42kilométer.12 alagút egy kilométernél hosszabb. A másik rendkívüli vasúti alagút afranciaésolaszkormányok által1898-1906között épített 20 km hosszúSimplon-alagútvolt.

Számos különleges vasúti alagutat építettek ezenkívül a vízfolyások, tengeröblök alatt való áthaladás céljából is, ott, ahol a hidak építését a rossz alapozás, vagy a tengeri hajók áthaladása végett szükséges nagy magasságok akadályozták meg.

Ilyen volt Dél-WalesésAngliaközött, aSevern-öbölalatt épített alagút, amely1873-1885között épült. Hossza 7250 m, az űrszelvény szélessége 9 méter. Az alagút felett levő földréteg legkisebb vastagsága 13,5 méter. A vízoszlop magassága apály idején 18, dagálykor 30 m. Technikailag igen nevezetes volt továbbá aHudson folyóalatt,New YorkésNew Jerseyközött épített összeköttetés, mely két egymás mellé épített 4,9 m széles 5,5 m magas alagútból áll (mindegyik egy-egy vágány számára). Hossza 1670 méter.

A közúti közlekedés számára kisebb szelvénnyel szintén több alagutat építettek.

Adúcolásitechnikában a 19. században alaprendszereknek számítottak abelga,angol,németésRziha-féle, valamint aKönyves Tóth Mihály-féle rendszerek. A hosszú alagutak építését egyrészt a fúrógépek hajtásához szükséges erőátvitel problémája, másrészt a szellőzés hiánya nehezítette meg. Ezek megoldására az alagútépítők igen sok szellemes ötletet találtak ki. A 10 250 méter hosszú arlbergi alagútnál például a nyugati oldalon a 100 légköri (víz)nyomással hajtott Brand-féle fúrógépet használták, a keleti oldalon pedig a Feroux-féle ütvefúrógépet, amelyetsűrített levegőhajtott. A szellőztetés érdekében 40–50 cm átmérőjű csöveken fújták be a levegőt 0,1 atmoszféra alatt.

Az alagutakat általában kifalazták, de míg az agyagos-márgás hegyekben a falazásnak igen szilárdnak és vastagnak kellett lennie, addig a kőzetekben csak úgynevezett bélésfalakat alkalmaznak. Nemcsak az építés, hanem az alagutak fenntartása is sok nehézséget okozott, különösen ha az alagutak nem sziklás, hanem agyagos hegységen haladnak át. Ezeknél a falazatot a nagynyomásösszetörte, és a megrongált gyűrűket a forgalom közben kellett kijavítani.

Magyarország

A közúti forgalom érdekében épültmagyarországialagutak közül elsősorban aBudai Váralagútemlítendő meg. Az alagút építésének ötlete aSzéchenyi lánchídépítésével egyidejű, deSzéchenyinekez irányban megindított munkássága eredménytelen volt. Végre1851-benÜrményi Józsefmegalakította azAlagút-társaságot,és1853.február 10-énClark Ádámtervező mérnök vezetése mellett az építéshez is hozzáfogtak.1856.március 6-ána gyalogos,1857.április 30-ána járműközlekedésnek adták át az alagutat. Az építési költségek meghaladták a félmillióforintot.Az alagút hossza 349,66 méter. Az űrszelvénynek alsó legnagyobb szélessége 9,48 méter, belső magassága pedig a kapuzatoknál 10,6 m, a közepén 7,85 m. Az úttest szintje a nyugati kapuzatnál 6 méterrel magasabban fekszik, mint a keletinél, az alagútlejtésiviszonya tehát 1:58-hoz. Érdekesek a forgalom és a bevételre vonatkozó adatok is:

1858: 997 150 gyalogos, 91 388 jármű, 25 834 forint bevétel^[forrás?]
1861: 984 721 gyalogos, 210 029 jármű, 38 922 forint bevétel
1871: 1 497 912 gyalogos, 460 822 jármű, 67 023 forint bevétel
1881: 1 417 150 gyalogos, 387 798 jármű, 59 025 forint bevétel
1891: 2 116 025 gyalogos, 416 581 jármű, 73 650 forint bevétel

Magyarországon a 19. század második felében ezen kívül még számos hosszabb-rövidebb alagút is készült, amelyeknek építése sok érdekes technikai feladat megoldásával járt. Ilyenek voltak többek között aBudapest-zimonyivasútvonalon ačortanovcialagút, az erdélyi vasútvonalon pedig akolozsi,kolozsbósi,valamint aBeneközelében levő 634 méter hosszú alagút.

Vasúti alagutak Magyarországon

Magyarország 21 vasúti alagúttal rendelkezik. Ebből 3 a keskeny nyomközű vasúton található, 17 a nagyvasúton.

Vonal száma	Vasútvonal	Alagút neve	Hossza (méter)	Építési éve
78	Aszód–Balassagyarmat–Ipolytarnóc-vasútvonal	Becskei	210	1896
29	Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonal	Balatonakarattyai	96	1909
30a	Budapest–Székesfehérvár-vasútvonal	Kis-Gellért-hegyi	361	1861
2	Budapest–Esztergom-vasútvonal	Piliscsabai (Kopár-hágói)	780	1895
40	Pusztaszabolcs–Pécs-vasútvonal	Abaligeti I.	667	1973
		Abaligeti II.	114	1979
		Abaligeti III.	418	1979
7	Gyermekvasút	Hárs-hegyi	198	1950
50	Dombóvár–Bátaszék-vasútvonal	Mőcsényi	607	1911
87	Eger–Putnok-vasútvonal	Szarvaskői I.	157	1908
		Szarvaskői II.	76	1908
		Sátai	190	1908
11	Győr–Veszprém-vasútvonal	Lókúti	242	1896
		Porva-Cseszneki I.	37	1896
		Porva-Cseszneki II.	31	1896
		Porva-Cseszneki III.	110	1896
25	Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal	Nagyrákosi „Zsuzsi” alagút	375	2001
332	Pálházi Állami Erdei Vasút	Kőkapui	37	1903
330	Lillafüredi Állami Erdei Vasút (Miskolc–Lillafüred–Garadna)	Lillafüredi I.	112	1927
330	Lillafüredi Állami Erdei Vasút (Miskolc–Lillafüred–Garadna)	Lillafüredi II.	119	1927
93	Miskolc-Rendező–Diósgyőr	Diósgyőri	335	1873

20. század

Ez a szakasz egyelőre üres vagyerősen hiányos.Segítste is a kibővítésében!

21. század

Megépült alagutak

Épülő alagutak

Tervezett alagutak

Lásd még

A leghosszabb alagutak listája

Jegyzetek

↑Az informatikában is létezik alagút (tunnel), amely egy nem kompatibilis hálózati rendszerben pont-pont végződtetéssel mint egy alagútban szállítja át a csomagokat, kiterjedt hálózatként összekötve a két vagy több szigethálózatot.
↑Encyclopædia Britannica: Tunnels and underground excavations
↑Könyöki József:A középkori várak különös tekintettel Magyarországra. Budapest, 1905; Ezen vár-, templom- és kolostori „alagutak” azonban a többségükben csak a helyiek fantáziájában, vagy az által irreálisan felnagyítva léteznek.

Források

Pallas nagy lexikona
Dr. Széchy Károly: Alagútépítéstan. Tankönyvkiadó, Budapest, 1963
Andai Pál: A mérnöki alkotás története. Műszaki Könyvkiadó. Budapest, 1959
Dr. Ábrahám Kálmán (szerk.): Metró kézikönyv. Műszaki Könyvkiadó. Budapest, 1982

További információk

AWikimédia CommonstartalmazAlagúttémájú médiaállományokat.

Tűzesetek és balesetek alagutakban Archiválva2007. október 12-idátummal aWayback Machine-ben
Szablyár Péter:Föld alatti Magyarország;Panoráma, Budapest, 2004
Vörös József: Vasúti hidak és műtárgyak; Kovásznai, Budapest, 2006
Összefoglaló jelentés a hagyományos alagútépítési módszerekről/ITA-AITES 19. Munkacsoport Hagyományos Alagútépítés;ford. Horváth Tibor; Magyar Alagútépítő Egyesület, Budapest, 2010 (Alagútépítési füzetek)
Jancsó Árpád:Műtárgyak a Jaszenova – Oravica – Anina vasútvonalon;Erdélyi Múzeum-Egyesület, Kolozsvár, 2016 (Tudomány- és technikatörténeti füzetek)
Lovas György:Alagutak az építők szemével;KTI, Budapest, 2019

[1] Az informatikában is létezik alagút (tunnel), amely egy nem kompatibilis hálózati rendszerben pont-pont végződtetéssel mint egy alagútban szállítja át a csomagokat, kiterjedt hálózatként összekötve a két vagy több szigethálózatot.

[2] Encyclopædia Britannica: Tunnels and underground excavations

[3] Könyöki József:A középkori várak különös tekintettel Magyarországra. Budapest, 1905; Ezen vár-, templom- és kolostori „alagutak” azonban a többségükben csak a helyiek fantáziájában, vagy az által irreálisan felnagyítva léteznek.

[1]

[2]

[3]